transportul rutier Archives - Pagina 5 din 7

Transportul de persoane ramane un domeniu controversat atat la nivel national, cat si european. Pe de o parte, la nivel national se lucreaza de opt ani la o legislatie inpermanenta armonizare cu cea europeana, care lasa oricum loc la interpretari si alimenteaza polemica dintre operatori si autoritati. Pe de alta parte, la nivel european, institutiile Uniunii Europene adopta cu greutate noi reglementari, ce necesita lungi si controversate procese de adoptare.

Transportul rutier a furnizat de-a lungul timpului un grad inalt de mobilitate, cu performante importante din perspectiva vitezei, confortului si sigurantei. Cu toate acestea, o evaluare a Comisiei Europene a aratat ca, in timp ce anumite trasaturi ale sistemului de transport s-au imbunatatit in ultima decada, cu precadere eficienta, siguranta si securitatea, nu a existat o schimbare structurala in felul in care acest sistem opereaza.
Astfel, analizele CE indica faptul ca emisiile de CO₂ rezultate din transport vor continua sa creasca cu aproape 50% din totalul emisiilor pana in 2050, cand combustibilul va reprezenta 89% din sectorul transportului necesar in UE, iar congestionarea continua sa creeze o mare povara asupra societatii.
Din perspectiva europeana, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare: reguli comune pentru accesul pe piata si la profesie, conditii echitabile de concurenta, dar si aspecte sociale (orar, timpi de lucru si odihna, tahograf), taxarea transportului rutier (taxe si tarife), dupa cum mai e de lucrat si la constrangerile si sanctiunile ce trebuie aplicate, neomitand in acest context promovarea acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit).

Principiul „poluatorul plateste“ este incorect
Concret, tarifarea ineficienta consta in faptul ca, in prezent, cele mai multe costuri externe de transport nu sunt internalizate, iar acolo unde exista scheme de internalizare ele nu sunt coordonate intre statele membre. In acelasi timp, obstacolele care stau in calea realizarii unei piete unice, integrate si eficiente, sunt in primul rand reglementarile neunitare privind accesul pe piata si procedurile administrative greoaie, care limiteaza competitivitatea transportului transfrontalier. La toate acestea se adauga lipsa unei planificari integrate a transportului.
Atunci cand se iau deciziile, atat la nivel local, cat si continental, autoritatile publice si companiile nu iau cu adevarat in considerare consecintele optiunilor lor asupra sistemului de transport vazut in ansamblu.
Reducerea emisiilor de CO², a dependentei persistente de combustibil si descongestionarea crescanda a rutelor de transport sunt obiectivele concrete ale initiativei europene din martie 2011, care nemultumeste insa Uniunea Internationala a Transportului Rutier (IRU). Aceasta considera ca propunerea Comisiei Europene submineaza scopul obtinerii unui sistem de transport integrat si pericliteaza competitivitatea sistemului de transport european, dar si economia. Din aceasta perspectiva, o internalizare eficienta a costurilor externe de transport necesita analize ale costului si beneficiului, iar modificarile trebuie aplicate tuturor modelelor de transport. IRU este de parere ca PPP (Polluter Pays Principle) nu este un raspuns adecvat la internalizarea costurilor externe. Din punct de vedere economic este depasit, iar din perspectiva mediului este pe o directie gresita. Solutia consta in aplicarea unui principiu care evita cel mai mic cost pentru a asigura astfel cresterea economica.

Solutii la reducerea emisiilor de CO²
La nivel european exista patru optiuni pentru reducerea emisiilor de CO², ce contravin solutiei IRU. Singurul aspect care le diferentiaza tine de gradul de interventie. Prima optiune presupune ca gradul de interventie pentru reducerea emisiilor de carbon cu 60% trebuie sa urmeze aceeasi traiectorie ca si pana acum. Cea de-a doua considera ca efectele trebuie sa se bazeze mai putin pe standardele de performanta si pe alinierea tehnologiilor, si mai mult pe coordonarea mobilitatii societatii. Se presupune astfel ca industria nu va depasi standardele mai putin stringente pentru CO² emis de vehicule si ca necesarul de reducere a emisiilor a fost deja atins.
A treia optiune arata efectele politicilor care sustin dezvoltarea rapida a noilor ambielaje ce impun standarde stringente cu privire la dioxidul de carbon pentru noile vehicule. Ultima optiune reprezinta un mod de interpretare intermediara, pentru ca impune valori ale CO² intre cele gandite de a doua si a treia optiune. Elementul pretului „amprenta de carbon“ este aplicat doar in context urban.
Strict din punct de vedere economic, optiunea a patra este preferabila celorlalte. In timp ce atingerea obiectivului cu privire la CO² se face la preturi mai mari in comparatie cu cea de-a treia optiune, aceasta are costuri mai scazute cu congestionarea, iar per ansamblu beneficiile sunt mai mari fata de sistemul de stabilire a pretului. Si din punct de vedere social optiunea a patra este cea mai dezirabila, pentru ca, in comparatie cu a doua, nu afecteaza drastic modurile de viata actuale sau organizarea societatii si este de asteptat sa determine adaptarea la noile circumstante prin costuri mai scazute.
Din punct de vedere al mediului insa, varianta a doua este cea mai ambitioasa, de vreme ce acopera o plaja cat mai extinsa de impact asupra mediului. Si, ca si cum aceste divergente de opinie nu ar fi suficiente, lor li se adauga nemultumirea IRU, conform careia orice dauna adusa transportului rutier provoaca o pierdere si mai mare economiei si societatii, astfel ca transportul rutier trebuie facilitat.

Ce spun transportatorii
In opinia IRU, azi ne confruntam mai mult decat oricand cu nevoia crescanda de armonizare a legislatiei cu privire la transport, cu scopul de a optimiza eficienta sistemului atat la nivel regional, cat si global. Restrictiile cu privire la libera circulatie a vehiculelor ar trebui reduse si, acolo unde este posibil, chiar eliminate. Mai mult, implementarea adecvata a legislatiei existente este primordiala inainte de a crea o alta noua.
Potrivit transportatorilor, procedurile internationale, cu precadere la granite, constituie bariere majore in calea turismului, comertului si transportului si necesita masuri clare, care sa ajute la maximizarea utilizarii resurselor administrative, financiare si politice disponibile. Timpul indelungat de asteptare la frontiere cauzeaza intarzieri ce aduc prejudicii atat operatorilor, cat si economiei, la care se adauga implicatiile sociale si sanitare ale cozilor interminabile de la granita.
Dintre cei chestionati, toti se arata nemultumiti de modul in care se desfasoara controlul firmelor de transport persoane, fiind mai ales deranjati de politizarea actului de control, de problemele legate de piraterie si de cele aparute in cursele regulate speciale, modul cum se elibereaza documentele de control, starea tehnica a autovehiculelor, suprapunerea pe trasee, controalele referitoare la timpii de control si odihna, care nu pot fi respectati din cauza lipsei infrastructurii, lipsa de obiectivitate sau aroganta organelor de control.
Spre exemplu, Briana Travel este de parere ca „au existat cauze externe care au determinat reducerea numarului de calatori, respectiv controale dure ale documentelor pasagerilor la frontiera romano-ungara“.
Exista o paleta larga de pasageri, de la oameni care merg la locul de munca pana la clasa mijlocie, care prefera sa mearga cu autocarul in vacante, dar si personalitati importante, oameni publici. Potrivit operatorilor intervievati, evolutia transportului a suferit modificari de-a lungul timpului si ca urmare a principiului de libera circulatie. Daca la inceput se transportau excursionisti care mergeau in diverse vizite si turisti in vacanta, acum calatorii sunt cei care merg in cautarea unui loc de munca in strainatate sau in vizita la familie, conform Briana Travel. Cei mai multi muncesc in strainatate, este de parere si Eurovoyage. In sezon insa, „o buna parte este constituita din grupuri organizate ale agentiilor de turism sau ale unitatilor de invatamant pentru excursii externe“.
Un singur punct de vedere nu creeaza controverse: necesitatea introducerii de beneficii pasagerilor rutieri. 70 de milioane de europeni circula anual cu autocarul, potrivit EurActiv. Pe langa faptul ca operatorii nu beneficiaza de o piata integrata, nici pasagerii nu aveau o situatie mai buna, pentru ca, raportat la transportul aerian, maritim sau feroviar, nu beneficiau de niciun fel de garantii legale.
Abia din 2008 s-au adus in discutie drepturile pasagerilor care circula cu autocarul, recent fiind adoptata o reglementare privind responsabilitatea operatorilor in caz de deces sau ranire a pasagerilor, de pierdere sau deteriorare a bagajului, precum si referitor la accesul si asistenta persoanelor cu dizabilitati. Mai sunt incluse obligatii in caz de anulare sau intarziere a calatoriei, obligatii de rezolvare a plangerilor etc.
Intrarea Romaniei in Schengen va aduce multe beneficii, iar cel mai mare ar putea fi acela ca autocarele nu s-ar mai opri la frontiera pentru un control care tine pana la 60 de minute, ceea ce este un avantaj pentru timpul de condus. Pe de alta parte, transportatorii „pirati“ vor iesi mai lejer din tara, scapand de controlul politiei de frontiera, conform Euromaidec. Iar acesta este un aspect negativ pe care trebuie sa il remediem, in conditiile in care ne confruntam din ce in ce mai des cu probleme precum crima transfrontaliera sau migratia ilegala.

Prezentarea celui mai bine vandut stivuitor electric din clasa 1-1,6 t, Still RX 50, a fost completata de o demonstratie de agilitate si putere a familiei de stivuitoare Still R 20, R 50 si R 60, care echipeaza depozitul central de logistica al Bosch and Siemens Hausgerate din Nauen (la 20 km de Berlin). Cu aceasta ocazie am putut vedea cum lucreaza unul dintre cele mai mari depozite de electrocasnice din Germania, care incarca zilnic 85 de camioane cu masini de spalat, frigidere sau cuptoare cu microunde.

Pentru a vedea noul RX 50 si in mediul sau natural de lucru, echipa de comunicare a producatorului german a aranjat o vizita la depozitul BSH Bosch&Siemens Hausgerate GmbH din Nauen (statul Brandenburg). Aici 59 de stivuitoare Still RX 60 cu baterii de 80 V si RX 50 cu baterii de 24 V, acestea din urma echipate cu cleme, asigura fluxul continuu de bunuri.
„Din 1996 folosim numai stivuitoare Still datorita serviciului de buna calitate si politicii verzi urmate de producatorul din Hamburg“, a afirmat Bernhard Richters, directorul centrului de logistica din Nauen, care a adaugat ca BSH a ales echipamentele de depozitare Still „pentru ca ambele companii au o filosofie similara din punct de vedere al serviciului, calitatii si durabilitatii”.
De-a lungul timpului, Nauen a devenit nu numai unul dintre cele mai importante centre de productie de masini de spalat din Europa, ci si un nod important in reteaua internationala logistica a BSH. Aici ajunge cea mai mare parte a produselor fabricate in Europa de Est sau peste ocean si care sunt redistribuite apoi catre Europa Centrala si de Vest.

Productivitate maxima
Bosch und Siemens Hausgerate este detinuta jumatate de Robert Bosch GmbH si jumatate de Siemens AG. Centrul logistic din Nauen este operational din 2009, colectand produsele din 42 de fabrici ale celor doi producatori din intreaga Europa. Aici sunt manipulate in total 1.200 de sortimente de masini de spalat, cuptoare, aspiratoare, frigidere Bosch, Siemens, ufesa, viva, Balay, Profilo etc.
Compania detine peste 1,2 milioane de metri patrati de depozitare, cinci depozite aflandu-se numai in Germania. Pentru Europa de Est, concernul german detine depozite proprii si in Polonia, Slovacia si Romania.
Depozitul din Nauen are 45.000 m², fiind al doilea depozit BSH ca marime din Germania. In 2010, aici au fost manipulate peste trei milioane de unitati (unitate standard este o masina de spalat; frigiderele, duble ca dimensiune fata de o masina de spalat, sunt considerate ca reprezentand doua unitati de depozitare), fata de 2,8 milioane, manipulate in 2009.
Operatiunile de incarcare/descarcare se desfasoara prin cele 44 de docuri care lucreaza non-stop. Depozitul dispune de 1.500 de tipuri de „casete“ cu o capacitate de depozitare de la 1 la 300 de unitati, fiind prevazut cu patru statii moderne de incarcare, cu dispozitive RFID.
Anual, BSH vinde peste 41 de milioane de unitati, livrate in 48 de ore la peste 95% din clienti (cu conditia ca acestia sa trimita comanda pana la orele 16:00).
BSH foloseste nu numai transportul rutier pentru livrarea electrocasnicelor, ci si transportul feroviar, pentru destinatii mai lungi de 2.500 km. Centrul de logistica Bosch Siemens din Nauen are prevazute 7.000 de locuri de parcare pentru containere si camioane si o linie de cale ferata. Containerele sunt transportate pe cale ferata sau pe sosea pana in porturile Hamburg si Bremen, de unde sunt exportate in toata Europa.
Incepand din martie, centrul logistic BSH Bosch& Siemens Hausgerate GmbH este capabil sa opereze 25 de vagoane concomitent, pana atunci avand capacitatea de a incarca doar sase vagoane. Terminalul feroviar s-a extins cu 590 m in exterior si o rampa aditionala cu o lungime de 80 m, fiind prevazute sase plecari pe saptamana.
Transportul feroviar se foloseste pentru exporturile catre Suedia, Danemarca, Elvetia, Franta, Grecia, Turcia. Numai spre Polonia pleaca doua trenuri pline (de 24-25 de vagoane) pe saptamana.
Pe fiecare tren se pot incarca circa 350 de aparate electrocasnice, ceea ce inseamna ca, prin noul terminal feroviar, se asigura servicii pentru incarcarea a circa 400.000 de unitati de electrocasnice pe an.

STILLReport tine controlul strict asupra costurilor
In completarea stivuitoarelor, cel mai mare producator european de electrocasnice foloseste de anul trecut si softul STILLReport, care analizeaza si optimizeaza costurile de mentenanta pentru intreaga flota.
STILLReport este un instrument bazat pe internet, care ofera managerilor de logistica transparenta totala asupra tuturor stivuitoarelor din depozit.
Programul cuprinde trei niveluri care se bazeaza unul pe celalalt si ofera functii importante pentru planificare, implementare si monitorizare mai bune. Primul modul, „Organizare”, foloseste mai multe fise, toate disponibile pe internet pentru clasificarea stivuitoarelor din flota. Toate raportarile de service (reparatii, mentenanta, lucrari) sunt disponibile in format electronic, inclusiv din punct de vedere al operatiilor anterioare.
Softul functioneaza astfel ca un card extins de service care poate fi actualizat prin internet. Flota este vizibila centralizat, fiind disponibile si date statistice, precum varsta medie.
Cel de-al doilea nivel, „Analiza”, foloseste datele disponibile pentru a calcula costurile de intretinere pentru o durata determinata, pe fiecare stivuitor: timpul de operare sau rulajul efectuat, si date precum conditiile tehnice ale camioanelor, durata de viata a acestora, ce stivuitoare se folosesc in mod deosebit etc.
Cel de-al treilea nivel, „Optimizare”, care le cuprinde pe primele doua, permite utilizatorului sa genereze intervale detaliate de mentenanta, care sa se potriveasca aplicatiei. Multe procese din intralogistica ofera inca oportunitati pentru imbunatatire, care pot fi detectate prin STILLReport. Odata identificate modificarile care pot contribui la reducerea costurilor, ele pot fi implementate. De curand, BSH Bosch&Siemens Hausgerate GmbH a achizitionat si trei stivuitoare noi RX 50, folosite in toate procesele intralogistice, incluzand receptia bunurilor, transportul interior, precum si livrare (in Nauen sunt incarcate in fiecare zi pana la 86 de camioane, containere sau vagoane de tren) sau chiar in zonele de impachetare.
Cei 119 angajati ai depozitului din Nauen lucreaza in trei schimburi, stocul fiind complet inlocuit in maximum 15-24 de zile.
O alta sarcina dificila pentru stivuitoarele Still la Nauen este si operarea platformei WRG-SL6, o unitate care poate muta pana la 12 vagoane de tren la pozitia de incarcare. Aici este utilizat cel mai puternic stivuitor electric Still, RX 60-50, cu o capacitate de incarcare de aproximativ 5 t.