Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Profitand de prezenta la cea de-a sasea conferinta euro-asiatica organizata de IRU am reprezentantilor asociatiilor de transport atat din tari membre UE, cat si din fosta CSI sau Asia, am incercat sa luam un puls cat mai „cosmopolit” al pietelor de transport din aceste state, cu solutiile de supravietuire specifice. Astfel, daca pentru romani speranta este adusa de planurile de investitii in infrastructura ale statului (nepuse intotdeauna in practica!) si mai putin de piata europeana, pentru moldoveni, estonieni sau polonezi piata ruseasca si cea ucraineana au constituit un colac de salvare, insa doar pana de curand. In ultima perioada cele doua tari incearca sa-si diminueze „ospitalitatea”, abordand un neo-protectionism al pietelor proprii.
 

Asa cum considera reprezentantii IRU, transportul rutier este in prezent cel mai reglementat mod de transport, cu reguli foarte stricte pentru soferi, ca si pentru marfuri sau camioane. De asemenea, exista o serie de reguli si de proceduri stabilite prin acorduri bilaterale. „De aceea incercam sa abolim o parte dintre ele. Asa cum am reconstruit Europa dupa cel de-al doilea razboi mondial, trebuie sa reconstruim si acum, cand circa 60% din comert este realizat intre tarile europene”, a precizat Martin Marmy, secretar general IRU.

Cabotajul, pro si contra
Intre toate aceste reguli, cabotajul pare a fi doar o mica parte a afacerii. „Sunt total impotriva liberalizarii cabotajului. Nu-l putem autoriza cata vreme nu se ia o decizie de armonizare a regulilor de baza. Daca joci carti, trebuie sa imparti acelasi tip de carti, ca un principiu democratic”, a mai spus Marmy, subliniind: „cabotajul trebuie controlat, nu liberalizat, insa jucatorii mari impun regulile care sa-i avantajeze doar pe ei.”
Putin mai ingaduitor, presedintele IRU, Janusz Lacny, considera ca ar trebui acceptat cabotajul cata vreme se doreste reducerea cat mai mult a rutelor neacoperite de marfa. Ceea ce insa „nu inseamna ca un camion dintr-o tara merge sa lucreze intr-alta, ci ii permite soferului sa incarce/descarce de cate ori vrea, in drumul catre o destinatie exacta”.
Si, chiar daca tarile de tranzit nu vor accepta cu usurinta acest mod de lucru, va fi si in beneficiul lor. „Vor avea mai putin transport, dar mai bun, in situatia in care nu se doreste cresterea numarului de vehicule existente, ci folosirea lor eficienta“, a mai spus Lacny.

Pe noi ne pandeste o noua criza…
In ultimii ani, pietele estice de transport au avut scaderi asemanatoare, anul acesta incepand sa mai recupereze. In opinia presedintelui UNTRR, Constantin Isac, piata romaneasca de transport a ajuns acum abia la nivelul din 2006. „Varful din 2007/2008 a fost urmat de un recul puternic, in care 20% din flota din Romania a fost exportata. In plus, in primele luni ale lui 2011, piata interna si internationala a avut un comportament usor ciudat: dupa primele doua luni in care tendinta de a iesi din criza a economiilor vest-europene ne-a adus si noua plusul de ritm de care aveam nevoie, a urmat o perioada de recul fara un motiv evident, dupa care a inceput sa creasca usor.”
Pe piata interna, desi transportul rutier racordeaza din ce in ce mai mult agentii economici privati, si nu de stat, in momentul in care se „deschid” bugetele creste si nevoia de transport, constructia autostrazilor presupunand chiar volume mari de materiale. „Marea problema ramane ca facem autostrazi intre Brasov si Bors sau intre Sibiu si Arad, dar intre Sibiu si Pitesti sau Brasov si Comarnic nu construim. Astfel, inregistram o fractura grava in politicile de dezvoltare pe partea de infrastructura rutiera”, a mai spus Isac.
Presedintele Asociatiei Transportatorilor din Moldova (AITA), Vladimir Florea, este de parere ca va incepe o noua criza, cresterea de anul acesta nefiind una accelerata: „Dupa declansarea crizei din 2009, caderea fluxului de transport international din Moldova a fost de 15%. Anul trecut am obtinut un plus de 10% la carnetele TIR, iar in primele luni ale lui 2011, unul de circa 14%.”
Piata poloneza de transport a scazut in ultima vreme, continuand tendinta declansata in 2008. Implicit, numarul de vehicule licentiate pentru transport international s-a redus. „Ani de-a randul, transportatorii nostri au fost interesati de piata estica, in special de cea ruseasca si ucraineana, ambele reglementate de acorduri bilaterale si cote de autorizatii. Acum au probleme cu accesul pe aceasta piata pentru ca numarul autorizatiilor a fost redus dramatic, in special in Ucraina”, a precizat Janusy Lacny, subliniind: „cred ca vor sa pastreze pentru ei o cota mai mare de piata, ca un fel de neo-protectionism. Consider ca ar fi corect sa lasam pietele relativ deschise si sa concuram.” 
Pe de alta parte, Peeter Pärn, presedintele Asociatiei Transportatorilor Estonieni (ERAA), considera ca nu doar Ucraina incearca sa-si protejeze transportatorii, ci si alte tari: „Toate tarile trebuie sa fie precaute in raport cu acceptarea firmelor straine. In plus, Ucraina si Rusia, nefiind membre UE, isi pot stabili gradul de permisivitate la nivel de guverne si de ministere de transport.”

… pe cand unora le merge chiar bine
Cu transporturi in special din Europa in tarile baltice si din tarile baltice in tranzit catre Rusia, reprezentantul asociatiei estoniene considera ca fiind dificil nu doar anul de criza 2009, ci si 2008. „In 2010 am inregistrat o crestere de 15%, dar anul acesta am ajuns, practic, la volumele din 2007, inregistrand o crestere cu 30%”, a spus Peeter Pärn, punctand: „rusilor le este deseori dificil sa ia marfa din Europa. Ca atare, preluam noi bunurile, le depozitam si apoi le livram catre urmatoarea destinatie, in Rusia.”
Pentru transportatorii moldoveni, piata ruseasca asigura 55% din volumele de transport, insa ultima perioada a adus si o crestere a fluxului de marfuri din comunitatea europeana. „S-a schimbat vectorul la exportul produselor agricole, incepand sa se vada efectele memorandumul incheiat intre CE si Moldova. Poate acesta este si motivul pentru care in ultima perioada au aparut circa 300 de companii de transport noi pe piata moldoveneasca”, a precizat Vladimir Florea.
Oarecum atipica, piata de transport din India a preluat ritmul rapid de dezvoltare a economiei care nu a resimtit nicidecum criza economica mondiala, asteptandu-se anul acesta chiar la o crestere de 9%. Membra IRU de sapte ani, Asociatia Transportatorilor din India (AITWA) are in „custodie” 5.000 de companii, cu un total de cinci milioane de camioane. Acestea sunt solicitate in special pentru transportul produselor petroliere, al celor chimice, dar si al automobilelor, tractoarelor, echipamentelor agabaritice, al materialelor si echipamentelor de constructii. Si, desi teoretic India detine o retea de drumuri de doua milioane de mile, ocupand locul al doilea dupa SUA, calitatea acestora lasa mult de dorit. „In India sunt in derulare multe proiecte de imbunatatire a soselelor, de dezvoltare a infrastructurii prin parteneriat public-privat. Dar pentru fiecare drum exista o taxa, iar prin multiplicarea acestora se ajunge la sume mari”, a declarat Vimal Chopra, secretar executiv al AITWA. In plus, poate mai mult decat oriunde in lume, pe piata de transport din India exista probleme in ceea ce priveste documentatia, soferii si, in special, siguranta rutiera.

Combustibilul, pretul camioanelor si soferii impun tarifele
Tarifele de transport au suferit aceleasi evolutii pe aproape toate pietele europene, in special din cauza cresterii pronuntate a pretului carburantilor. In Romania, insa, semnalele din ultima vreme par a fi bune, in opinia presedintelui UNTRR, Constantin Isac: „tarifele s-au aliniat si acum transportatorii merg pe un usor plus. Oricum, fluctuatia a fost mica, de doar o luna, perioada in care tarifele n-au avut timp sa se duca prea mult in jos.”
Insa, intre timp, foarte multe firme mici au iesit de pe piata. „Criza ar fi trebuit sa faca o selectie buna a pietei, dar la noi supravietuiesc foarte multi transportatori care nu lucreaza corect. De aceea, in discutiile cu autoritatile, UNTRR a sustinut iesirea de pe piata a celor care nu isi aduc in tarife toate costurile, folosind munca la negru si eludand taxele”, a mai spus Isac.
De asemenea, desi transportatorii polonezi sunt renumiti ca merg poate la tarifele cele mai mici din Europa, presedintele IRU, de origine poloneza, Janusy Lacny, a tinut sa infirme acest zvon: „nu este adevarat ca mergem la preturi chiar atat de mici, pentru ca avem aceleasi costuri cu combustibilul, de 1,3 euro/l. Apoi, nici la achizitia de vehicule, producatorii nu ne ofera noua preturi speciale, iar soferii nu sunt deloc mai ieftini in Polonia, ci au salarii de peste o mie de euro.”

La granita dintre lege si bacsis
O alta problema a transportatorilor, mai ales a celor care merg spre rusi sau ucraineni, consta in calitatea si cantitatea controalelor, precum si a amenzilor ce decurg din ele. In acest sens, presedintele AITA, Vladimir Florea declara: „am luat o buna parte a transportului ucrainean asupra noastra, concurand transportatorii locali, chiar daca nu avem dimensiuni comparabile. Raman insa in permanenta barierele legate de frontiere, proceduri, bacsisuri, dar nu numai la rusi si la ucraineni, ci si la greci sau in multe alte parti. Bacsisul a ajuns deja o «calitate» internationala.”
Cu dese probleme in Polonia, dar asigurat impotriva controalelor rusesti prin camioane Euro 4 si Euro 5, reprezentantul transportatorilor estonieni considera ca procedurile de control si vamuire de la granita cu Rusia iau prea mult timp, asteptarea la cozi fiind si de 24 de ore. „In urma cu un an, un camion estonian a stat in granita cinci zile”, a precizat Peeter Pärn. „Asociatia noastra incearca sa introduca, de la 1 august, un program bazat pe un sistem electronic, aprobat de guvernul nostru. Astfel, va exista posibilitatea ca, pe internet, la telefon sau pe alte cai, sa poti rezerva un loc de trecere la granita fara sa mai astepti ore intregi la cozi.”
Presedintele UNTRR, Constantin Isac, considera ca transportatorii romani se tem sa mearga in Rusia, zona fiind acoperita foarte bine de moldoveni. Pe de alta parte, in Ungaria, unde romanii inregistrau majoritatea incidentelor, s-a constatat o usoara remisie a acestora, pentru ca „a scazut volumul de transport, iar transportatorii au invatat regulile, dar si pentru ca autoritatile maghiare au inceput sa invete sa aplice litera legii si in spiritul ei”, a punctat Isac. Pe plan intern, se incearca o corectie legata de amenzile pentru mase depasite, astfel incat sa fie protejate si drumurile, dar si transportatorii care lucreaza corect. „Am propus ca amenzile sa fie raportate la dimensiunea prejudiciilor pe care le cauzeaza un transportator, ca sa nu fie incadrati toti in aceeasi categorie si amendati cu sume exorbitante”, a mai spus Constantin Isac.

In India exista o lipsa de trei milioane de soferi
Si lipsa soferilor buni provoaca neplaceri pietelor de transport. In Romania s-a constatat un flux catre Europa de vest, unde lucreaza pe salarii mult mai mari. Apoi, mai sunt si firmele romanesti care au trimis camioane in Comunitate pentru a obtine o stabilitate a activitatii, situatie in care „soferilor le este greu, pentru ca stau mult departe de casa. Insa, daca piata din Romania isi revine, acestia se vor intoarce”, a precizat Isac.
Pe de alta parte, reprezentantul Asociatiei Transportatorilor Moldoveni este de parere ca, „desi o treime din soferii buni din Moldova muncesc in Polonia, Romania, Germania, Spania sau Franta, foarte multi se intorc la scurt timp, din pricina conditiilor foarte dure din UE”.
In India, unde exista 38 de regiuni cu limbi, granite si legi diferite, lipsa soferilor este mult mai grava, acestia trebuind sa cunoasca regulile specifice fiecarei regiuni, in conditiile in care 90% dintre ei nu sunt educati. Apoi, „conditiile sunt foarte grele: soferul ajunge doar o luna pe an acasa, conditiile de siguranta sunt minime, iar raspunderea este foarte mare”, a punctat S K Kedia, vicepresedinte al Asociatiei Transportatorilor din India si director al Kedia Logistic, o companie cu peste 200 de vehicule.
Ca atare, in India, intre 30 si 40% dintre soferi nu profeseaza, inregistrandu-se astfel o lipsa de circa trei milioane de conducatori auto. Iar una din cele mai mari probleme este aceea ca guvernul a ridicat in ultima perioada standardele impuse soferilor de camioane, fiind necesare minimum 10 clase sau liceul pana la varsta de 15 ani, pentru obtinerea unui permis de transport de marfuri periculoase, iar pentru transportul obisnuit de marfuri soferul trebuie sa termine scoala la varsta de 13 ani.

Transportul de persoane ramane un domeniu controversat atat la nivel national, cat si european. Pe de o parte, la nivel national se lucreaza de opt ani la o legislatie inpermanenta armonizare cu cea europeana, care lasa oricum loc la interpretari si alimenteaza polemica dintre operatori si autoritati. Pe de alta parte, la nivel european, institutiile Uniunii Europene adopta cu greutate noi reglementari, ce necesita lungi si controversate procese de adoptare.
 

Transportul rutier a furnizat de-a lungul timpului un grad inalt de mobilitate, cu performante importante din perspectiva vitezei, confortului si sigurantei. Cu toate acestea, o evaluare a Comisiei Europene a aratat ca, in timp ce anumite trasaturi ale sistemului de transport s-au imbunatatit in ultima decada, cu precadere eficienta, siguranta si securitatea, nu a existat o schimbare structurala in felul in care acest sistem opereaza.
Astfel, analizele CE indica faptul ca emisiile de CO₂ rezultate din transport vor continua sa creasca cu aproape 50% din totalul emisiilor pana in 2050, cand combustibilul va reprezenta 89% din sectorul transportului necesar in UE, iar congestionarea continua sa creeze o mare povara asupra societatii.
Din perspectiva europeana, este important faptul ca anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate in continuare: reguli comune pentru accesul pe piata si la profesie, conditii echitabile de concurenta, dar si aspecte sociale (orar, timpi de lucru si odihna, tahograf), taxarea transportului rutier (taxe si tarife), dupa cum mai e de lucrat si la constrangerile si sanctiunile ce trebuie aplicate, neomitand in acest context promovarea acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit).

Principiul „poluatorul plateste“ este incorect
Concret, tarifarea ineficienta consta in faptul ca, in prezent, cele mai multe costuri externe de transport nu sunt internalizate, iar acolo unde exista scheme de internalizare ele nu sunt coordonate intre statele membre. In acelasi timp, obstacolele care stau in calea realizarii unei piete unice, integrate si eficiente, sunt in primul rand reglementarile neunitare privind accesul pe piata si procedurile administrative greoaie, care limiteaza competitivitatea transportului transfrontalier. La toate acestea se adauga lipsa unei planificari integrate a transportului.
Atunci cand se iau deciziile, atat la nivel local, cat si continental, autoritatile publice si companiile nu iau cu adevarat in considerare consecintele optiunilor lor asupra sistemului de transport vazut in ansamblu.
Reducerea emisiilor de CO², a dependentei persistente de combustibil si descongestionarea crescanda a rutelor de transport sunt obiectivele concrete ale initiativei europene din martie 2011, care nemultumeste insa Uniunea Internationala a Transportului Rutier (IRU). Aceasta considera ca propunerea Comisiei Europene submineaza scopul obtinerii unui sistem de transport integrat si pericliteaza competitivitatea sistemului de transport european, dar si economia. Din aceasta perspectiva, o internalizare eficienta a costurilor externe de transport necesita analize ale costului si beneficiului, iar modificarile trebuie aplicate tuturor modelelor de transport. IRU este de parere ca PPP (Polluter Pays Principle) nu este un raspuns adecvat la internalizarea costurilor externe. Din punct de vedere economic este depasit, iar din perspectiva mediului este pe o directie gresita. Solutia consta in aplicarea unui principiu care evita cel mai mic cost pentru a asigura astfel cresterea economica.

Solutii la reducerea emisiilor de CO²
La nivel european exista patru optiuni pentru reducerea emisiilor de CO², ce contravin solutiei IRU. Singurul aspect care le diferentiaza tine de gradul de interventie. Prima optiune presupune ca gradul de interventie pentru reducerea emisiilor de carbon cu 60% trebuie sa urmeze aceeasi traiectorie ca si pana acum. Cea de-a doua considera ca efectele trebuie sa se bazeze mai putin pe standardele de performanta si pe alinierea tehnologiilor, si mai mult pe coordonarea mobilitatii societatii. Se presupune astfel ca industria nu va depasi standardele mai putin stringente pentru CO² emis de vehicule si ca necesarul de reducere a emisiilor a fost deja atins.
A treia optiune arata efectele politicilor care sustin dezvoltarea rapida a noilor ambielaje ce impun standarde stringente cu privire la dioxidul de carbon pentru noile vehicule. Ultima optiune reprezinta un mod de interpretare intermediara, pentru ca impune valori ale CO² intre cele gandite de a doua si a treia optiune. Elementul pretului „amprenta de carbon“ este aplicat doar in context urban.
Strict din punct de vedere economic, optiunea a patra este preferabila celorlalte. In timp ce atingerea obiectivului cu privire la CO² se face la preturi mai mari in comparatie cu cea de-a treia optiune, aceasta are costuri mai scazute cu congestionarea, iar per ansamblu beneficiile sunt mai mari fata de sistemul de stabilire a pretului. Si din punct de vedere social optiunea a patra este cea mai dezirabila, pentru ca, in comparatie cu a doua, nu afecteaza drastic modurile de viata actuale sau organizarea societatii si este de asteptat sa determine adaptarea la noile circumstante prin costuri mai scazute.
Din punct de vedere al mediului insa, varianta a doua este cea mai ambitioasa, de vreme ce acopera o plaja cat mai extinsa de impact asupra mediului. Si, ca si cum aceste divergente de opinie nu ar fi suficiente, lor li se adauga nemultumirea IRU, conform careia orice dauna adusa transportului rutier provoaca o pierdere si mai mare economiei si societatii, astfel ca transportul rutier trebuie facilitat.

Ce spun transportatorii
In opinia IRU, azi ne confruntam mai mult decat oricand cu nevoia crescanda de armonizare a legislatiei cu privire la transport, cu scopul de a optimiza eficienta sistemului atat la nivel regional, cat si global. Restrictiile cu privire la libera circulatie a vehiculelor ar trebui reduse si, acolo unde este posibil, chiar eliminate. Mai mult, implementarea adecvata a legislatiei existente este primordiala inainte de a crea o alta noua.
Potrivit transportatorilor, procedurile internationale, cu precadere la granite, constituie bariere majore in calea turismului, comertului si transportului si necesita masuri clare, care sa ajute la maximizarea utilizarii resurselor administrative, financiare si politice disponibile. Timpul indelungat de asteptare la frontiere cauzeaza intarzieri ce aduc prejudicii atat operatorilor, cat si economiei, la care se adauga implicatiile sociale si sanitare ale cozilor interminabile de la granita.
Dintre cei chestionati, toti se arata nemultumiti de modul in care se desfasoara controlul firmelor de transport persoane, fiind mai ales deranjati de politizarea actului de control, de problemele legate de piraterie si de cele aparute in cursele regulate speciale, modul cum se elibereaza documentele de control, starea tehnica a autovehiculelor, suprapunerea pe trasee, controalele referitoare la timpii de control si odihna, care nu pot fi respectati din cauza lipsei infrastructurii, lipsa de obiectivitate sau aroganta organelor de control.
Spre exemplu, Briana Travel este de parere ca „au existat cauze externe care au determinat reducerea numarului de calatori, respectiv controale dure ale documentelor pasagerilor la frontiera romano-ungara“.
Exista o paleta larga de pasageri, de la oameni care merg la locul de munca pana la clasa mijlocie, care prefera sa mearga cu autocarul in vacante, dar si personalitati importante, oameni publici. Potrivit operatorilor intervievati, evolutia transportului a suferit modificari de-a lungul timpului si ca urmare a principiului de libera circulatie. Daca la inceput se transportau excursionisti care mergeau in diverse vizite si turisti in vacanta, acum calatorii sunt cei care merg in cautarea unui loc de munca in strainatate sau in vizita la familie, conform Briana Travel. Cei mai multi muncesc in strainatate, este de parere si Eurovoyage. In sezon insa, „o buna parte este constituita din grupuri organizate ale agentiilor de turism sau ale unitatilor de invatamant pentru excursii externe“.
Un singur punct de vedere nu creeaza controverse: necesitatea introducerii de beneficii pasagerilor rutieri. 70 de milioane de europeni circula anual cu autocarul, potrivit EurActiv. Pe langa faptul ca operatorii nu beneficiaza de o piata integrata, nici pasagerii nu aveau o situatie mai buna, pentru ca, raportat la transportul aerian, maritim sau feroviar, nu beneficiau de niciun fel de garantii legale.
Abia din 2008 s-au adus in discutie drepturile pasagerilor care circula cu autocarul, recent fiind adoptata o reglementare privind responsabilitatea operatorilor in caz de deces sau ranire a pasagerilor, de pierdere sau deteriorare a bagajului, precum si referitor la accesul si asistenta persoanelor cu dizabilitati. Mai sunt incluse obligatii in caz de anulare sau intarziere a calatoriei, obligatii de rezolvare a plangerilor etc.
Intrarea Romaniei in Schengen va aduce multe beneficii, iar cel mai mare ar putea fi acela ca autocarele nu s-ar mai opri la frontiera pentru un control care tine pana la 60 de minute, ceea ce este un avantaj pentru timpul de condus. Pe de alta parte, transportatorii „pirati“ vor iesi mai lejer din tara, scapand de controlul politiei de frontiera, conform Euromaidec. Iar acesta este un aspect negativ pe care trebuie sa il remediem, in conditiile in care ne confruntam din ce in ce mai des cu probleme precum crima transfrontaliera sau migratia ilegala.