trasee judetene Archives

Atribuirea traseelor judetene, dupa expirarea actualului program de transport, urmeaza sa fie facuta prin licitatie electronica. Aceasta va reprezenta etapa finala in atribuirea contractelor de servicii publice, care va urma selectiei de operatori, si trebuie organizata in conformitate cu legislatia achizitiilor publice (legile 98/2016 si 99/2016). Aceasta este sinteza intalnirii consiliilor judetene cu reprezentantii ANRSC si MDRAP, care a avut loc la Poiana Brasov, la sfarsitul lui noiembrie. Vechimea in transporturi, in general, va putea fi considerata drept criteriu de calificare si nimic mai mult.

Reprezentantii Autoritatii Nationale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice (ANRSC) si ai Ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP) s-au intalnit la sfarsitul lui noiembrie 2018, la Poiana Brasov, cu responsabilii de transport din consiliile judetene din toata tara. Scopul acestei intalniri de lucru a fost acela ca, odata cu modificarea legii 92/2007 si armonizarea ei cu regulamentul european 1370, consiliile judetene din toata tara sa inceapa demersurile in vederea atribuirii traseelor judetene dupa 3 decembrie 2019. Amintim ca pentru a oferi timp autoritatilor locale sa se organizeze si, in acelasi timp, sa se incadreze in termenele legale, perioada de valabilitate a licentelor pentru traseele judetene a fost prelungita pana pe 2 decembrie 2019.
Desi noua forma a legii 92 are ca obiectiv corelarea cu prevederile regulamentului 1370, acesta din urma vizeaza doar atribuirile directe prin contracte de concesiune pentru transport public, fiind corelat cu directiva 23/2014, ce vizeaza concesiunile de servicii si lucrari, transpusa prin legea 100/2016. In cazul atribuirii prin licitatie a serviciilor publice de transport efectuate cu autobuze sau tramvaie se aplica directivele europene 24/2014 si 25/2014, transpuse prin legile 98/2016 si 99/2016.
Aplicarea uneia sau a alteia dintre cele doua legi romanesti se face in functie de tipul autoritatii contractante, respectiv daca aceasta are ca obiect relevant de activitate prestarea transportului public sau nu. Toate consiliile judetene au in responsabilitate prestarea transportului, iar daca nu pot efectua direct aceasta activitate, atunci trebuie sa contracteze serviciul prin licitatie. Prin urmare, li se aplica prevederile legii 99/2016.
Din punct de vedere al ANRSC, indiferent daca este atribuire directa sau printr o procedura competitiva, anuntul de informare prealabila trebuie publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JUE) cu un an inainte de derularea procedurii de atribuire. In cazul incredintarii directe, contractul se poate semna imediat dupa ce se implineste un an de la publicarea anuntului oficial in JUE, in timp ce, in cazul contractelor atribuite prin licitatie, organizarea acesteia din urma se face la un an dupa publicare.
Oricum, la 3 decembrie 2019, toate traseele atribuite de catre consiliile judetene trebuie sa aiba in spate un contract de servicii publice, incheiat conform prevederilor europene, a subliniat Iulian Bandoiu, director general adjunct ANRSC. „Traseele judetene s-au atribuit pana acum pe baza unei proceduri interne de licitatie electronica, era permisa de regulamentul 1370 in baza perioadei de tranzitie de 10 ani de la adoptarea acestuia si pana la aplicarea directa in toate statele membre, in 3 decembrie 2019. De altfel, perioada de tranzitie are ca scop eliminarea procedurilor competitive facute de statele membre, care nu corespundeau directivelor privind achizitiile publice de servicii“, a explicat Bandoiu.

Ponderea criteriilor de evaluare, stabilita de CJ
In vederea organizarii licitatiei, consiliile judetene trebuie sa stabileasca ponderi pentru criteriile de evaluare a ofertelor – asa cum sunt ele prevazute in noul act normativ – astfel incat toate sa cumuleze 100%. Fiecare autoritate are libertatea sa decida care criteriu va fi predominant.
Legea achizitiilor publice include procedurile nationale privind pragurile de publicare in JUE, asa cum sunt ele prevazute la alineatul 1, lit. a, b, c si d. Foarte important, la licitatie nu se poate folosi criteriul „pretul cel mai scazut“. Acesta poate fi folosit doar la contractele de prestari/furnizari/executari a caror valoare estimata este mai mica decat pragurile valorice stabilite in legislatia europeana. In cazul procedurilor de atribuire cu mai multe loturi – fiecare lot cu contract separat – raportarea se face la valoarea fiecarui lot in parte.
Factorii de evaluare recomandati sunt „cel mai bun raport calitate pret“ sau „calitate cost“ pentru toate contractele de transport de calatori.
Factorii de evaluare, criteriile de selectie si de calificare, inclusiv modul de departajare a ofertelor si formulele de calcul trebuie publicate in anuntul de licitatie.
Conform noii legi a serviciilor de transport public local, licenta de traseu va fi recunoscuta ca experienta similara, intrucat la nivelul multor judete nu au fost incheiate contracte cu consiliile judetene, prin care operatorii sa si poata atesta calificarea prestarii serviciului respectiv. Aceasta experienta similara va fi insa doar criteriu de selectie/calificare, nu si de departajare. Plus ca se refera la transport judetean in general si nu la licenta pe un anumit traseu.
Proiectul de modificare a legii 92, asa cum a fost el adoptat de catre Parlament, reprezinta un pas inainte, este de parere directorul ANRSC, intrucat vizeaza doar acele servicii publice reglementate de 1370, fara a mai fi mentionate transportul de marfa, de taxi, transportul pe cablu, funerar etc. „Perioada de acordare a contractului va fi de 10 ani, iar pentru a se simplifica lucrurile criteriile de evaluare a ofertelor de transport au fost inscrise direct in lege, pentru a nu mai fi necesara emiterea unui ordin al ministrului Dezvoltarii Regionale care sa stabileasca aceste criterii – asa cum a fost pana acum. Si modalitatea de punctare si evaluare a ofertelor va fi stabilita de fiecare autoritate contractanta in parte. Orice imixtiune poate atrage procedura de infringement legislativ.“
ANRSC, conform legii serviciilor de transport public local, va adopta prin ordin al presedintelui modelul de contract cadru de delegare pentru serviciile de transport public de calatori, indiferent daca se aplica la nivel de comuna, asociatie de dezvoltare intracomunitara sau de judet. Pe site ul MDRAP exista doua modele de contract cadru de delegare, unul cu incredintare catre operatorul propriu, iar celalalt, catre operatorul privat. Acestea au fost facute la solicitarea Comisiei Europene, cu asistenta tehnica BERD, si respecta continutul tehnic obligatoriu prevazut de regulamentul 1370. Contractele au fost facute in 2015, astfel ca vor fi revizuite, urmand sa se poata aplica indiferent de autoritatea competenta. Atributiile ANRSC au ramas aceleasi cu cele prevazute pana acum prin legea 92, respectiv elaborarea de norme de stabilire, ajustare si modificare a tarifelor pentru servicii de transport calatori, conform ordinul 272/2007, care ramane in vigoare.

Nu se accepta ajustari mai mari de 10% fata de oferta initiala
In momentul incheierii unui contract de servicii publice, riscul privind asigurarea prestarii serviciului respectiv este al autoritatii contractante. Daca operatorul de transport nu mai poate asigura prestarea serviciului in conditiile asumate la momentul semnarii, atunci tariful din contract sau alte prevederi asumate de prestator pot fi negociate, cu conditia ca eventualele modificari sa nu depaseasca 10% din cuantumul stabilit/ofertat initial, pentru a nu se produce o modificare substantiala a contractului, a subliniat directorul ANRSC. Oricum, modul de calcul al tarifului trebuie evidentiat prin fisa de fundamentare pentru fiecare element de cheltuieli in parte si nu toate elementele de cheltuieli ale serviciilor de utilitati publice pot fi ajustate cu indicele de inflatie; redeventa, amortizarea sau cheltuielile salariale nu se pot ajusta, astfel ca fiecare ajustare necesita o analiza.
HG 246/2008 privind aprobarea strategiei de dezvoltare accelerata a serviciilor comunitare de utilitati publice stabileste costul de suportabilitate pe gospodarie pentru fiecare serviciu in parte, inclusiv transport. In cazul in care tariful de transport oferit de furnizorul de servicii depaseste pragul de suportabilitate, atunci consiliul judetean poate interveni pentru a mentine tariful la un nivel optim, oferind operatorului compensatie. Eventualele compensatii se pot acorda prin incheierea unui act aditional la contract, cu nota justificativa atasata. „Pana acum nu s-au acordat compensatii transportatorilor si asa ar trebui mers si de acum inainte“, a precizat Iulian Bandoiu.
Conditiile de transport pot diferi pe parcursul derularii contractului de servicii publice, iar principala modificare ce poate interveni este diminuarea fluxului de calatori, au atras atentia reprezentantii consiliilor judetene. In aceste conditii, pentru a mentine profitabilitatea unui traseu, autoritatea poate interveni in sensul modificarii graficului de circulatie sau acordarii de compensatii. Pentru ca lucrurile sa decurga cat mai bine pe perioada derularii serviciului de transport, Autoritatea Nationala pentru Achizitii Publice (ANAP) recomanda incheierea contractului cu cat mai multe clauze mecanice care sa stabileasca actiuni in caz de variatie – de exemplu, ajustarea tarifului in plus sau in minus.
Vasilica Baciu, directorul Directiei pentru Servicii Comunitare de Utilitati Publice si Parcuri Industriale din cadrul MDRAP, incurajeaza consiliile judetene sa elaboreze temeinic programele de transport si sa organizeze grupe de trasee atractive, care sa nu necesite acordarea de compensatii, pentru ca exista pericolul ca banii respectivi sa nu poata fi platiti din bugetele mici ale CJ urilor.

Atribuire directa, doar cu studiu economic de oportunitate
Atribuirea directa a unui contract – conform legii 51/2006, care are statut de lege speciala – se poate face catre un operator infiintat de autoritatile administrativ teritoriale membre ale ADI doar daca aceasta oportunitate reiese din studiul de oportunitate facut conform legii, care reprezinta o analiza economica comparativa intre ceea ce inseamna prestarea in gestiune directa de catre operatorul intern si incredintarea prin licitatie catre un operator privat. In lipsa acestuia, autoritatea competenta nu are dreptul sa atribuie intern contractul de servicii publice. Aceasta explicatie este binevenita si contrazice toate practicile abuzive la care am asistat in ultimii ani, cand diverse trasee foarte atractive financiar, aflate in apropierea diferitelor orase, au fost luate abuziv de la operatorii privati si incluse in programele de transport deservite de operatorii publici ai autoritatii locale, devenind in scurt timp nerentabile si avand nevoie de compensatie.
In prezent, in Romania, in afara de 4-5 municipalitati care au publicat anuntul de intentie si au incheiat contracte de servicii publice conform regulamentului 1370, toate celelalte contracte atribuite direct sau prin proceduri competitive nu corespund legislatiei in vigoare, inclusiv cele de la nivel local. Iar aici lucrurile sunt si mai serioase, intrucat, de regula, la transportul urban se acorda compensatii.

Se accepta contracte (intermediare) pe motive de urgenta
Regulamentul 1370, art. 8, prevede ca toate contractele atribuite in urma unor licitatii (altele decat cele prevazute de legislatia in vigoare) pot continua pana la expirarea lor, dar nu mai mult de duratele stipulate in contract (altfel se intra in infringement). Si niciun alt contract care nu a facut obiectul unei licitatii nu mai poate continua dupa 3 decembrie 2019. Derogarea de 10 ani s-a aplicat doar contractelor atribuite in urma licitatiilor; in cazul atribuirilor directe, prevederile 1370 trebuiau aplicate inca din 3 decembrie 2009.
Din cauza intarzierilor de pana acum, pe 3 decembrie 2019 nu vor fi incheiate contractele de servicii publice necesare. Legea 92/2007 ar fi trebuit modificata de mai demult, tocmai pentru a nu se ajunge in aceasta situatie.
Astfel, a doua zi dupa incheierea termenului de un an de la publicarea anuntului de intentie in JUE trebuie publicat pe SEAP anuntul de organizare a licitatiei. Pana atunci trebuie facuta documentatia de atribuire, modelul de contract etc. 22 de consilii judetene din 41 publicasera pana la 30 noiembrie 2018 anuntul de intentie. Procedura de licitatie in sine poate dura mai mult. Pana la stabilirea castigatorilor, dar strict pe aceasta perioada, se pot incheia contracte pe motive de urgenta (conform legilor 98 si 99), in conditiile prevazute de documentatia de atribuire inscrisa pe SEAP.
Reprezentantii consiliilor judetene au reclamat faptul ca nu sunt sustinuti de Ministerul Transporturilor pentru a avea un serviciu corect la nivel judetean. Si aici sunt invocate toate cursele interjudetene care dubleaza in proportie mare traseele judetene si care au mult prea multe statii decat ar fi normal sa aiba, astfel incat iau si din pasagerii de la judetean. „Ar fi bine sa fie facute curse interjudetene de tip inchis sau semi inchis, pentru a se evita suprapunerile de trasee – judetean si interjudetean – si de statii“, a aratat Gheorghe Neagra, administratorul Neagtovo Prod, participant la conferinta din partea COTAR. De asemenea, au fost infiintate curse interjudetene cu plecare din comune, care dubleaza atat cursele cu plecare din orase, cat si traseele judetene.
O alta problema este reprezentata de operatorii de transport care fac piraterie sub umbrela curselor regulate speciale si care, in baza unui contract incheiat cu o firma de apartament, intra pe trasee paralele cu transportul regulat si nu sunt controlate si sanctionate de catre ISCTR. La fel este si situatia serviciului „gratuit“ de transport oferit de hipermarketuri, care face concurenta neloiala transportului urban. Desi au o echipa subdimensionata, controlul revine in totalitate ISCTR pe toate segmentele de transport pasageri.

Cel de-al treilea an de criza economica nu se incheie prea bine pentru furnizorii de autobuze si autocare si, desi cei mai multi s-au aratat relativ multumiti cu privire la rezultatele obtinute, mai ales ca sunt mai bune fata de 2010, cifrele concrete arata ca piata s-a miscat in continuare greu. Potrivit statisticilor DGRIPV, in intervalul ianuarie-noiembrie 2011 s-au inmatriculat 747 de autobuze si 552 de microbuze. Dintre acestea, 99 de autobuze si 475 de microbuze sunt noi, iar restul second-hand. Apetitul pentru vehicule rulate ramane, asadar, ridicat, multe fiind achizitionate direct din parcurile din Vest. Pentru 2012 sunt insa sperante mari. Pe segmentul transportului public, furnizorii se asteapta ca alegerile locale sa ii determine pe edilii aflati in campanie electorala sa cumpere autobuze pe ultima suta de metri, pentru a castiga simpatia electoratului. Iar atribuirea de trasee judetene si interjudetene
din 2013 este, fara indoiala, punctul central de interes, mai ales ca avem o noua legislatie in domeniu.

Anul 2011 a fost un an de schimbari legislative importante, in conditiile in care pe 4 decembrie au intrat in vigoare regulamentele europene 1071, privind accesul la profesia de operator de transport, 1072, referitor la reglementarea segmentului de transport marfa, si 1073, privind transportul de persoane. Reprezentantii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) s-au straduit pe tot parcursul anului sa elaboreze o legislatie noua, care sa includa prevederile cuprinse in regulamentele europene, au intrat, ca de fiecare data, in criza de timp, s-au repliat pe ultima suta de metri si, in final, au reusit sa se incadreze in termenul limita. Spre deosebire de practicile trecute insa, reprezentantii Directiei Generale Reglementari in Transporturi (DGTR) au fost deschisi la sugestiile asociatiilor patronale, iar in elaborarea normelor metodologice ale OG 27/2011 (noua lege a transporturilor, reglementata in mare masura prin norme) au incercat sa fie cat mai mult in asentimentul acestora. Astfel, criteriile de punctaj pentru licitatia de trasee interjudetene includ acum doar clasificarea pe categorii a vehiculelor, nu si pe stele. Se acorda asadar noua puncte pentru categoria I, sase puncte pentru categoria a II-a, cinci pentru categoria a III-a si doua puncte pentru categoria a IV-a.
Pe langa clasificarea pe categorii a vehiculelor, se mai puncteaza vechimea parcului auto, tipul de detinere a masinilor si vechimea neintrerupta pe traseu. In acelasi timp, operatorul va fi depunctat cu numarul de puncte calculat in baza datelor din Registrul electronic national al operatorilor de transport rutier, prin aplicarea urmatoarei formule: Npp=(Nccs/Nlt)x10, unde Npp reprezinta numarul punctelor de penalizare, Nccs, numarul copiilor conforme suspendate ale licentei comunitare, iar Nlt, numarul licentelor de traseu detinute.
La transportul judetean mai e de lucrat, in sensul in care aici, culmea, au ramas stelele. Reprezentantii Ministerului Administratiei si Internelor (MAI) au emis ordinul 182/2011 in cel mai mare secret si au pastrat practic criteriile de punctaj de la licitatia din 2008, cu toate ca practica a dovedit ca autocarele clasificate pe stele nu au ce sa caute pe traseele judetene. (Si, de altfel, nici nu au fost vazute pe trasee: nici de calatori, in calitate de beneficiari, nici de Autoritatea Rutiera Romana, in calitate, pana recent, de organism de control, si care ar fi trebuit sa actioneze in consecinta.)
Incertitudinea legislativa care a existat in cea mai mare parte a anului nu a influentat insa achizitiile de vehicule in 2011, pentru ca volumele pentru licitatie nu erau oricum asteptate decat anul acesta. Problema a fost ca nici pe celelalte segmente de piata – transport ocazional, linii internationale – companiile nu au aratat un apetit prea mare pentru innoirea flotei, iar o parte dintre cei care ar fi fost dispusi sa cumpere masini noi au fost descurajati de conditiile dure impuse de societatile de finantare. Climatul economic incert la nivel international nu este foarte incurajator nici in continuare, dar alegerile locale si licitatia de trasee regulate vor „incuraja” achizitiile, sunt de parere furnizorii de autobuze si autocare, care se pregatesc cu termen de livrare foarte bune si, de ce nu, cu stocuri, chiar daca mai mici decat cele din 2008.

Sub 100 de masini noi si 648 rulate
In intervalul ianuarie-noiembrie 2011, potrivit informatiilor furnizate de Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), au fost inmatriculate in Romania 99 de autobuze noi si 648 second-hand. Dintre cele noi, 22 sunt de productie autohtona: 20 de Cibro, carosate de C&I pe sasiu Mercedes-Benz, si doua Dyparro. De altfel, C&I este si lider de piata la vehicule noi, urmat de BMC, cu 15 unitati, King Long, cu 10, Gyuleryuz, cu opt, Solaris si Otokar, cu cate sapte vehicule, Mercedes-Benz si Isuzu, cu cate sase, Setra, cu patru, Irisbus, Iveco si Neoplan, cu cate doua, iar restul, cu o unitate. Dintre cele 99 de vehicule noi, doar 11 apartin producatorilor considerati premium, dovada a faptului ca transportatorii s-au orientat spre modelele mai ieftine. Cele mai multe inmatriculari de autobuze noi au fost facute in iunie si iulie: aproape o treime din total.
In ceea ce priveste second-hand-urile, mai mult de o treime sunt produse EvoBus. Mai exact, 134 Setra si 98 Mercedes-Benz. Pe pozitia a treia, la mare distanta, se situeaza MAN, cu 67 de vehicule rulate, urmat de Renault si Volvo, cu cate 46 de unitati, si Neoplan, cu 42.
La microbuze situatia sta invers, in sensul in care aici predomina, evident, masinile noi. Astfel, in primele 11 luni din 2011 au fost inmatriculate prima data in Romania 552 de microbuze, dintre care 475 sunt noi si 77 second-hand. Daca dupa primele luni ale anului Ford conducea detasat la vanzari, Mercedes-Benz a revenit spectaculos in a doua jumatate a lui 2011, astfel ca ocupa pozitia de lider, cu 170 de masini noi si 30 rulate. Ford este al doilea, cu 128 de unitati noi si patru second-hand, iar Volkswagen inchide podiumul, cu 95 de microbuze noi si 23 rulate. Iveco figureaza cu 50 de unitati noi, Irisbus, cu 21, si Renault, cu 11.
Potrivit datelor furnizate de ARR, in 2011 au fost eliberate 2.307 licente de transport persoane, adica peste jumatate din totalul licentelor existente pe piata. Insa cele mai multe nu sunt ale operatorilor nou intrati pe piata, ci prelungiri ale licentelor deja existente. Tot in 2011, ARR a eliberat 16.965 de copii conforme.
La ora actuala, sunt licentiati 4.021 de operatori de transport persoane, cu un parc auto licentiat de 22.964 de vehicule.
Dintre acestea, 363 au an de fabricatie 2011, 448, an de fabricatie 2010, 9.589 au fost produse intre 2005 si 2009, iar 12.564 (mai mult de jumatate) sunt mai vechi de 2005.

Oferte pentru orice segment si… buzunar
2011 se incheie bine, este de parere Anca Schiopu, director de vanzari pe divizia de autobuze si autocare din cadrul MHS Truck&Bus, care s-a alaturat importatorului MAN, Neoplan, Otokar si Viseon in martie anul trecut. Rezultatele sunt multumitoare atat pe segmentul MAN, cat si pe cel de mijloc, Otokar. „Am avut foarte multe solicitari pentru MAN, dar finantarea a reprezentat o adevarata piedica si multi clienti au decis sa mai astepte pana vor prezenta un grad de risc mai scazut pentru finantator, astfel incat si conditiile sa fie mai lejere (avansul mai mic).“
Cele mai multe solicitari au fost pentru Lion’s Coach, iar pe final de an se pregatea o livrare de Neoplan Cityliner. Au fost si livrari de sasiuri catre Dypety, un rest din comanda inaintata de acesta. Pentru 2012 se au in vedere colaborari si cu carosierii mari, cu care MAN lucreaza deja la nivel international. In plus, pe piata romaneasca se restrange numarul furnizorilor de sasiuri, a aratat Anca Schiopu, motiv pentru care majoritatea solicitarilor vin acum catre MAN.
La Otokar, stocul existent, mostenit de la dealerii precedenti, era la sfarsitul anului in curs de lichidare. Pentru cele 17 autobuze si autocare cu an de fabricatie 2008 si 2009 a fost facuta o promotie cu pret special de 57.500 de euro pentru Navigo de 27+1+1 locuri. Iar in aceste conditii s-au vandut „ca painea calda“. „La inceputul lui decembrie mai erau discutii pentru inca sase unitati. Masinile sunt considerate noi si intra in garantie din momentul vanzarii, pentru doi ani. Pentru 2012 vom avea o strategie noua, mai ales ca se apropie licitatia, iar Otokar va fi o solutie foarte buna pentru transportul judetean si interjudetean. Gama Vectio ajunge la 40 de locuri, cu opt mai putin decat alte vehicule ale concurentei, iar diferenta de pret este consistenta. Vom avea Vectio atat la categoria I, cat si la patru stele, in functie de ce se va cere. Iar Navigo de patru stele ramane valabil, in versiunea de 23+1+1 locuri. Disponibilitatea producatorilor e foarte mare si atat cu Otokar, cat si cu MAN, sunt protocoale pentru furnizarea de piese de schimb. Producatorii nu vor mai face stocuri pe tari, ci numai la nivel central“, a explicat Anca Schiopu.
Pe langa autobuzele Otokar, anul s-a incheiat cu un autocar Lion’s Coach si asteptarile sunt mari pentru perioada viitoare, mai ales ca se constata o deschidere spre finantare. Se colaboreaza cu toate societatile de profil, iar Raiffeisen Leasing a pregatit chiar o oferta speciala in vederea licitatiei, cu avans de numai 15%. In plus, pentru 2012 se doreste dezvoltarea segmentului de vanzari vehicule second-hand, in conditiile in care si in 2011 au fost primite multe cereri in acest sens. „Un autocar inmatriculat din 2000 incoace este considerat inca bun, indiferent daca provine de pe piata romaneasca sau straina. De regula se cer masini de la export. Ca si conditii de leasing, companiilor de profil incerc sa le explic ca analiza dosarului trebuie sa fie flexibila si fiecare solicitare analizata separat. Multi merg pe conditii standard, unde varsta autocarului si perioada de leasing nu trebuie sa depaseasca sase sau sapte ani. Dar unele masini, chiar din 2000, sunt intr-o stare foarte buna de functionare si pot aduce profituri frumoase utilizatorilor. De altfel, anul primei inmatriculari se suprapune in acest caz si cu conditiile firmelor de asigurare, care nu asigura masini inmatriculate inainte de 2000.“
Cu Viseon este incheiat un contract de reprezentare exclusiva pe piata romaneasca si, chiar daca este un produs premium, sunt categorii de clienti carora li s-ar adresa conceptul. De altfel, pe segmentul turistic si de transport international, flota este destul de imbatranita. In ultimii ani nu s-au mai prea achizitionat vehicule, dar piata este inca in expectativa, tot din cauza conditiilor de finantare. „Oricum, in ultima perioada, tot mai multi operatori se indreapta catre credite, pentru ca li se cer avansuri mai mici. Noi am avut 50% pondere pe credite in 2011“, a mai aratat Anca Schiopu. Aceasta a mentionat ca in momentul incheierii unei vanzari se discuta si un contract after-sales, in functie de specificul activitatii clientului. Contractul este analizat in functie de dimensiunea flotei servisate si a volumului de reparatii si se acorda discount-uri.
In 2012 nu va fi neglijat nici transportul public, unde implicarea MHS va fi mai puternica. Modelele Kent LF, de 12 m lungime, si Centro sunt foarte bune ca pret si vor fi oferite in functie de cerintele din caietele de sarcini.

In lipsa vanzarilor, baza este service-ul
Anadolu Automobil Rom livrase pana la sfarsitul lui noiembrie patru autobuze urbane Citimark, de capacitate medie, in urma licitatiei organizate de Primaria Buftea. Principalul criteriu a fost pretul cel mai mic, iar Isuzu a reusit sa se impuna.
In cursul lui 2011, compania s-a concentrat pe activitatea de service si vanzare de piese de schimb, fiind acreditata acum si ca „service multimarca“. La service-ul Anadolu Automobil Rom se pot repara acum atat autobuze si autocare, cat si camioane, indiferent de model. Desigur, cei mai multi clienti sunt utilizatorii de Isuzu, dar pe viitor se doreste extinderea si catre celelalte categorii de potentiali clienti.
In prezent, service-ul dispune de statie ITP pentru toate categoriile de vehicule, este autorizat pentru montare si verificare tahografe in reteaua Tachonan Service, este autorizat pentru montaj si verificare de pre-incalzitoare Eberspächer si, in scurt timp, si de Webasto, este autorizat Autofit si dispune de tester pentru autoturisme si camioane, executa operatiuni de tinichigerie si vopsitorie auto si are incheiate contracte de agreare cu mai multe companii de asigurari in sistem de decontari directe.
„Ne concentram mai mult pe vehicule comerciale – autobuze si camioane – in conditiile in care sunt mai usor de promovat serviciile in randul clientilor cu flote, iar pe segmentul autoturismelor concurenta este oricum foarte mare. Avem multi clienti din randul firmelor de transport marfa cu camioane si vanuri Isuzu, fara a avea insa o colaborare cu reprezentanta Isuzu de la Baia Mare. Clientii de Isuzu detin mai multe marci in flota, iar cu preturi preferentiale la manopera si discount-uri la piese am reusit sa ii atragem pentru interventii la tot parcul auto“, a explicat Magda Pesu, director general Anadolu Automobil Rom. O problema este faptul ca transportatorii romani sunt foarte inventivi, si nu in sensul bun al cuvantului. Repara autobuze in conditii improprii si folosesc piese piratate de proasta calitate. Concurenta in acest domeniu este mare, arata Magda Pesu, si sunt multi furnizori care baga marfa pe piata la „negru“, fara a plati taxe si impozite si permitandu-si sa le ofere la preturi foarte mici. Aceste piese se gasesc in Turcia „la liber“ si nimeni nu tine o evidenta clara a intrarii lor in tara. Nu numai operatorii de autobuze fabricate in Turcia folosesc astfel de piese, ci si cei care au modele ale altor producatori, odata ce vehiculele au iesit din perioada de garantie. „Concurentii nostri la vanzarea de piese de schimb se ocupa frecvent cu evaziune fiscala, pentru ca piesele nu sunt importate, ci sunt aduse cu diverse curse Romania-Turcia. Am incercat sa le explic transportatorilor ca, asa cum sufera ei de piraterie in domeniul lor de activitate, si noi ne confruntam cu aceasta problema. Si ii rugam sa nu incurajeze astfel de practici. Plus ca exista pericolul sa apara defectiuni mult mai grave la masini odata cu folosirea unor piese de schimb necorespunzatoare, care, la un moment dat, pot reprezenta chiar un pericol. Multi clienti prefera insa sa utilizeze piesa cea mai ieftina, indiferent ce se intampla in perioada urmatoare. In Romania autoritatile sunt mult prea permisive si nu numai ca nu se autosesizeaza, dar nici in baza adreselor sau a reclamatiilor pe care le trimitem nu verifica activitatea acestor vanzatori de piese. Registrul Auto Roman nu a facut nimic pentru a stopa fenomenul care pe zi ce trece capata tot mai mare amploare. In legislatie este stipulat faptul ca, daca piesele nu sunt originale si nu sunt importate de reprezentanta sau de dealerul acelei marci in Romania, altcineva care vinde si nu face parte din reteaua de dealeri ar trebui sa faca omologarea, macar pe subansamble, daca nu pe fiecare piesa in parte. Testarile ar trebui facute la laboratorul RAR, iar in urma acestora ar trebui emise certificate de omologare. Noi importam numai de la fabrica producatoare piese omologate care sunt mai scumpe, motiv pentru care suntem dezavantajati la capitolul pret.“

Previziuni optimiste inainte de licitatie
In ceea ce priveste eliminarea stelelor de la punctajul pentru atribuirea traseelor interjudetene, Magda Pesu este de parere ca acesta ar fi un lucru benefic, dar nu se va rasfrange in mod clar asupra volumelor de vanzari ale Anadolu Automobil Rom, pentru ca diferenta de pret intre un autobuz de patru stele si altul mai slab echipat nu este prea mare. Operatorii insa ar fi foarte avantajati de aceasta eventuala modificare legislativa, pentru ca ar putea sa isi cumpere masini cu numar mai mare de locuri, care sa se si amortizeze mai repede.
„Noi nu aveam produs de patru stele pentru licitatia din 2008, am fost nevoiti sa ne adaptam cerintelor pietei si am avut mari batai de cap cu omologarea modelelor Isuzu de patru stele. Vehiculele corespundeau din punct de vedere tehnic tuturor cerintelor RAR, dar reprezentantii Registrului au intarziat doua luni cu omologarea. Singura prevedere care nu corespunde este suspensia integral pneumatica. Am gasit o exceptie in legislatie, prin care vehiculele cu mai putin de 24 de locuri pot avea si suspensie mixta la patru stele. Astfel ca am configurat vehiculul cu 23 de scaune“, a explicat directorul AARom.
Magda Pesu nu poate face estimari pentru 2012 doar in baza licitatiei, pentru ca are asteptari si de la transportul urban, in conditiile in care urmeaza un an electoral. Au fost publicate deja licitatii, dar la unele nu s-a prezentat nimeni, din cauza conditiilor foarte greu de indeplinit si a bugetelor mult prea restrictive. Practic, organizatorii ar trebui sa fie mai realisti si sa prospecteze piata inainte sa isi stabileasca un obiectiv financiar.
Special pentru licitatie, disponibilitatea fabricii este la fel de mare ca si in urma cu trei ani, numai ca difera capacitatea operatorilor de a cumpara, din cauza conditiilor dure impuse de firmele de leasing. Mai ales ca au fost si in 2011 clienti refuzati. Au fost purtate discutii pentru colaborari cu mai multi finantatori pentru oferte speciale: Garanti Leasing si Unicredit Leasing.
Anadolu a lansat la sfarsitul lui noiembrie, la expozitia de la Istanbul, un nou autobuz urban de 9,5 m lungime, cu podea complet coborata, pregatit pentru piata europeana. Autobuzul corespunde directivei europene 2007/46, referitoare la omologarea europeana a vehiculelor, care inlocuieste 2001/85, si va intra in productia de serie din martie 2012. Marele avantaj este ca nu mai este necesara testarea la RAR, iar in baza certificatului 2007/46 se elibereaza doar documentele de conformitate. Practic, fabrica omologheaza un vehicul la nivel european, iar in toate tarile se ia doar conformitatea.
Pentru Citimark nu se vor mai face stocuri si va fi produs doar pe comanda. Vehiculul este low-entry si nu a fost prea bine impus pe piata, in conditiile in care a fost lansat in 2009, pe varf de criza.

Irisbus vrea sa vanda 200 de vehicule in 2012
Irisbus Iveco se pregateste pentru atribuirea de trasee din 2013 cu Proxys. Vehiculul e considerat o solutie foarte buna pentru piata romaneasca, fiind construit pe sasiu Euromidi, la Kapena, e de parere Claudia Carbonnel, country manager Irisbus Iveco Romania.
Compania va include in oferta pe 2012 si un midibuz carosat in Macedonia, iar pentru cei care doresc un produs chiar mai ieftin, producatorul italiano-francez colaboreaza si cu carosierul national Dypety, pentru sasiurile Daily de 7 t. „Am avut o prioritate in acesti ani de a gasi un midibuz de 28 de locuri care sa primeasca stele si sa fie la un pret competitiv, iar acum oferta este foarte bogata. Special pentru sasiul Daily, acesta este foarte avantajos la pret si potrivit drumurilor din Romania.”
Problema finantarii este una delicata la ora actuala.
Chiar daca grupul Iveco lucreaza in mod dedicat cu Afin Leasing, multe dintre vehiculele comercializate au mers prin alte companii independente de profil (doar pentru Daily a existat o colaborare cu Afin). Dorinta clientului de a achizitiona exista, dar firmele de leasing pun de multe ori bete in roate.
Pe langa concentrarea pe produs, Claudia Carbonnel si-a propus extinderea retelei de dealeri, mai ales ca la nivel national Iveco este foarte bine reprezentat. Cefin a fost mult timp singurul dealer Irisbus si ramane in continuare foarte apreciat. De acum insa, si Briaris a primit dreptul de a comercializa autobuzele si autocarele producatorului franco-italian.
„Eu am facut si vanzari directe, pentru ca echipele s-au diminuat si aveam nevoie de suport pe vanzari. Cu prilejul acesta am putut sa inteleg mai bine nevoile operatorilor romani si ce isi doresc ei. Lipsa bugetelor ramane principala problema. Si tocmai de aceea le-am cerut si colegilor de la sediul central un produs low-cost, dar la calitate Irisbus.”
In 2011, Irisbus Iveco a vandut 82 de unitati, potrivit APIA. Pe minibusuri, Irisbus a livrat 59 de unitati si se mai asteptau si alte livrari pana la finalul anului (desigur, la aceasta categorie datele sunt mereu suspectate de a fi incorecte, fie din cauza faptului ca sunt mai multe categorii, fie ca nu sunt cuprinse toate livrarile). La categoria autobuzelor urbane, Irisbus a livrat opt dintre cele 20 de troleibuze, care vor ajunge la Cluj-Napoca, iar la autobuze intercity si autocare, anul se va inchide cu circa 20 de unitati (preponderent Crossway, dar si Arway, configurat ca un autocar).
De altfel, multe categorii de produse au fost mutate in Republica Ceha, la Vysoke Myto, unde se lucreaza la un nivel calitativ ridicat. Troleibuzele si autobuzele Citelis, de 12 m lungime, se produc la Vysoke Myto, impreuna cu Evadys H si vehiculele din gama intercity. Citelis de 18 m lungime, ca si cele 10 unitati din comanda de 20, se produc in continuare la Annonais.
Pentru anul viitor, in vederea licitatiei de trasee din 2013, au inceput sa fie facute deja stocuri la nivel central. „In perioada aceasta se primesc multe cereri de oferta si vrem sa fim pregatiti pentru 2012. Pentru ca ceea ce ii intereseaza pe clienti este ca vehiculele sa aiba anul inmatricularii 2012. Stocul central poate fi accesat de orice filiala europeana, iar timpul de livrare este destul de scurt.” Separat de modelele dedicate pentru licitatie, Claudia Carbonnel isi pune sperante in Evadys H si HD, pentru segmentul turistic.
„Pentru 2012, daca se puncteaza doar categoriile, vom vinde mai mult. Oricum, nu se vor mai atinge volumele din 2008 si piata se va inchide la aproximativ jumatate. Pentru Irisbus Iveco Romania estimez undeva la 200 de unitati, dintre care 10-15 Evadys H in cel mai pesimist scenariu, aproximativ 50 de unitati la midibusuri si cam 100 de microbuze. La ele se mai pot adauga eventualele licitatii de autobuze urbane. Pe acest ultim segment nu sunt foarte optimista, pentru ca nu sunt bani la bugetele locale. Ar trebui sa iasa Iasi, Ploiesti, Craiova, Ramnicu Valcea, Buzau, dar nu se stie. In ceea ce priveste vehiculele cu tehnologii de propulsie alternativa, deocamdata suntem departe de acest segment, in conditiile in care nu sunt fonduri nici pentru modelele conventionale. Multi abia reusesc sa mai cumpere second-hand-uri.”
Si Scania are planuri mari pentru 2012, in conditiile in care doreste sa promoveze mult mai puternic modelul Touring, care vine cu un pret imbatabil pentru categoria de transport careia i se adreseaza. Reprezentantii producatorului suedez estimeaza o crestere de 10% a pietei de profil, pe care sunt hotarati sa o exploateze. Nu este trecut cu vederea nici transportul interjudetean, mai ales ca Scania a lansat la nivel european doua autobuze dedicate, dintre care unul se adreseaza cu precadere pietei centrale si est-europene.

VDL asteapta cresteri pentru 2012
VDL Bus&Coach a livrat in 2011 o Futura noua, de 55+1+1 locuri, precum si sase autocare rulate. Iar pentru anul acesta asteptarile sunt pozitive. „Futura vine acum in varianta de 57+1+1 locuri si doua axe, avand in aceasta configuratie o greutate proprie de numai 12,9 t. Consumul de combustibil este astfel mai mic comparativ cu vehiculele de aceeasi capacitate, dar pe trei axe, ceea ce se traduce in economii de pana la 10.000 de euro pentru operator in decursul unui an“, a explicat Mircea Rosca, director general VDL Bus&Coach Romania.
Compania a investit, in 2011, in serviciile post-vanzare si si-a intensificat colaborarea cu EVW Holding, importatorul DAF in Romania. „Am primit reactii pozitive din partea clientilor si avem planuri de dezvoltare a acestui segment si in 2012“. Pentru 2012 se estimeaza vanzarea a 3-4 unitati noi si mai multe rulate decat anul trecut.

Legislatia pune bete in roate achizitiilor publice
Iac Management, importatorul Solaris pe piata romaneasca, a livrat in acest an ultimele sapte unitati din comanda pentru Oradea. „Piata nu s-a miscat aproape deloc si la cele cateva licitatii organizate nu am considerat ca merita sa participam. Asteptam insa cu interes 2012, pentru ca alegerile locale ar putea determina alocarea de fonduri pentru achizitii in mai multe orase din tara. Autobuzele, ca vector de propaganda electorala, sunt ideale“, a declarat Dan Ciolan, director general Iac Management. „Nu stiu daca descurajarea contestatiilor este solutia. Oricum, noi ne batem cu cei de nivelul nostru din punct de vedere tehnic. Iar cu acestia concuram in mod corect pe termene de livrare, oferta de service. Nu ne propunem sa concuram cu cei care mizeaza doar pe pret.“
De la 1 septembrie 2011 s-a schimbat legislatia privind procedura de licitatie pentru achizitiile publice. Practic, acum, documentatia de licitatie, odata intocmita, se trimite catre ANRMAP, care o verifica din punct de vedere al legalitatii si anti-frauda, dupa care o trimite inapoi organizatorului. Acesta face eventualele modificari, daca se impun, iar daca nu purcede la formularea fisei de achizitii. Si ea trebuie data spre aprobare catre ANRMAP si abia dupa ce se primeste aprobarea se poate incarca licitatia in sistemul SEAP.
ANRMAP nu a facut angajari, astfel ca la ora actuala sunt mii de dosare care asteapta sa fie verificate. Daca in mod normal pe cod 34 (autovehicule) apareau 15-20 de licitatii pe luna (pe diverse tipuri de achizitii), acum mai apar 3-4. Si cei de la ANRMAP continua sa acumuleze dosare. Probabil ca anul viitor, daca vor incepe achizitiile de autobuze pe fondul alegerilor locale, se vor mai schimba lucrurile privind procedura.
Solaris a avut in trecut un autobuz hibrid demo la RATB, iar reactiile au fost pozitive. Din pacate, nu sunt bani pentru asemenea achizitii, iar fondurile europene nu se acorda acum decat pentru lucrari de infrastructura, nu si pentru cumpararea de vehicule. La ora actuala se face lobby intens pentru acceptarea tramvaielor pe programele europene pentru Romania (mai ales ca se si produc tramvaie aici), dar autobuzele nu prea au sanse.
Iac Management se pregateste si pentru licitatia de trasee judetene si interjudetene. Modelul InterUrbino va fi adus in tara cu titlul de prezentare si va fi promovat intens. Faptul ca s-a renuntat la clasificarea pe stele la transportul interjudetean este un pas inainte: „poate vom iesi din sfera transportului cu microbuze si vehicule de capacitate medie, care circula oricum supraincarcate. Depinde cum va evolua situatia economica europeana, pentru ca si noi suntem direct influentati.“
Timpul de livrare al Solaris este de 3-4 luni, in functie de incarcarea fabricii. Service-ul se organizeaza la achizitor, cu dotare, cu scolarizare etc. In momentul in care se va ajunge la o flota Solaris de 30-40 de autobuze se va demara un proiect mai amplu de organizare a activitatii de service, inclusiv cu un depozit de piese de schimb in Romania. La ora actuala, compania de transport public din Oradea detine un soft elaborat de Solaris, prin care isi pot comanda direct piesele specifice de care au nevoie. Iar pentru partea de motor se lucreaza cu service-ul DAF din zona.

BMC pregateste stocuri pentru licitatie
2011 se incheie cu aproximativ 50 de unitati, o parte dintre acestea fiind din stocul ramas din anii trecuti si pentru care au fost oferite preturi speciale. Volumele sunt satisfacatoare, dar mult mai putine decat anii trecuti (2007 sau 2008). De altfel, obiectivul pentru 2011 fusese de 100 de unitati. Pe stoc au mai ramas acum vreo 10. In ultimii ani, o concurenta puternica in piata a fost facuta de firmele de leasing care au incercat sa revanda autobuzele si autocare reposedate. Acestea sunt relativ noi, iar pretul este mai mic, in functie de suma care mai trebuie recuperata din valoarea acestuia. Acum, intr-adevar, parcurile de second-hand s-au mai eliberat.
Special in vederea licitatiei din 2013, BMC si-a planificat aducerea altor modele noi pe stoc, dar volumele nu vor mai fi asa de mari ca in trecut. „Preferam sa plasam mai multe unitati in productie din momentul primirii comenzilor ferme de la clienti“, a explicat Serhan Unsal, director executiv BMC Romania. Primele comenzi la fabrica vor fi trimise aproape de jumatatea anului, in conditiile in care timpul de livrare este de 3-4 luni, in functie de gradul de ocupare de la Izmir.
Faptul ca nu exista o siguranta in ceea ce priveste criteriile de punctaj la licitatie poate fi descurajant. Totusi, vehiculele sunt configurate mai mult sau mai putin standard, iar la autocare, unde se face clasificarea pe stele, diferenta principala o reprezinta numarul de scaune, restul fiind detalii minore (suport pentru picioare s.a.).
Se discuta si cu firmele de leasing in vederea pregatirii ofertelor de achizitie. De asemenea, se analizeaza si pachete care sa includa service si reparatii.
„Avem circa 1.500 de vehicule care ruleaza in Romania, astfel ca service-ul este foarte important. Ne-am confruntat cu reticenta operatorilor de a mai veni in service-urile autorizate si cu utilizarea de piese second-hand sau care nu sunt de origine, la preturi foarte mici. Am avut masini care au venit in service din cauza utilizarii de piese contrafacute dupa iesirea din perioada de garantie.“
BMC va miza in mare pe aceleasi modele ca la licitatia trecuta. Este vorba de 750 Midilux, 850 TBX si Belde si Alyos, de 12 m lungime. Oferta este completata si de modelele nou lansate de producatorul turc. Se estimeaza aproximativ 200 de unitati special pentru licitatie, la care se adauga eventualele achizitii pe transport urban, mai ales ca 2012 este an electoral.
Pe transportul urban, BMC e in curs de livrare a 15 autobuze de 12 m lungime la Brasov, unde in trecut producatorul turc a mai livrat 28 de unitati de 9 m. Alte licitatii au fost anulate, astfel ca se asteapta reluarea procedurilor in 2012.
Ca si la vanzarea catre operatorii privati, si la licitatii finantarea este una dintre cele mai mari probleme. In prezent nu prea mai sunt licitatii, din cauza lipsei de fonduri. „In trecut existau fonduri disponibile si, desi erau multe licitatii in domeniu, majoritatea se suspendau, din cauza contestatiilor. In prezent, procedura nu se mai suspenda atunci cand se depune o contestatie. Daca CNSC respinge contestatia, din scrisoarea de garantie depusa pentru participarea la licitatie se retine un anumit procent, calculat din valoarea contractului. Avand in vedere faptul ca nu intotdeauna cei care solutioneaza contestatia iau o decizie corecta, multi ofertanti nu prea mai au curaj sa depuna contestatie, de frica sa nu piarda banii. Concurenta nu mai este la fel de acerba ca in trecut, cand legea spunea ca autoritatea contractanta poate sanctiona o societate in momentul in care constata aspectul sicanator: contestatii depuse doar pentru a incurca procedura. Daca motivul contestatiei este interpretabil, nu este normal sa se opreasca bani din scrisoarea de garantie. Mai ales ca la un contract de cateva milioane de euro se pot executa, pe putin, 10.000 de lei. La o astfel de contestatie pierduta, juristul poate fi tras la raspundere pentru o suma asa de mare de bani.“