trenuri de marfa Archives

Deutsche Bahn introduce progresiv algoritmi de inteligență artificială dezvoltați la nivel intern în faza de programare a trenurilor, cu scopul de a crește punctualitatea Acest sistem nu înlocuiește oamenii, ci îi ajută în gestionarea eficientă a traficului. În această primă fază, acesta face acest lucru pe secțiunile urbane ale rețelei Metropol S-Bahn din Stuttgart, Rin-Main și München. Potrivit companiei germane, a evitat întârzieri în valoare totală de 58.000 de minute (aproape 967 de ore) în 2022. În 2024, sistemul va fi introdus și în S-Bahn-ul din Hamburg.

Acum, Deutsche Bahn trece la faza a doua, în care inteligența artificială va fi introdusă și în programarea trenurilor din rețeaua națională. Primul test a început deja pe linia dintre Elmshorn și Sylt, pentru a gestiona traficul mixt de pasageri și de marfă, atât local, cât și pe distanțe lungi. În cazul în care încercarea va avea succes, sistemul va fi introdus și pe linia cu trafic ridicat dintre Mannheim și Basel.

Acest sistem se bazează pe crearea unui „geamăn digital” (Digital Twin) al rețelei, pe care algoritmul poate simula foarte rapid, de până la o sută de ori mai rapid decât în timp real, operațiunile trenurilor și poate analiza diferite variante de trafic. Pe baza acestei activități de inteligență artificială, operatorii primesc sugestii cu privire la procedurile care trebuie luate pentru a îmbunătăți operațiunile, astfel încât să poată interveni în timp util înainte de apariția unei congestii. Concret, acest lucru înseamnă că trenurile pot fi împiedicate să încetinească sau să se oprească în cazul în care un alt convoi blochează o secțiune de cale ferată. Acest lucru sporește punctualitatea și capacitatea infrastructurii.

„Cu ajutorul inteligenței artificiale creăm mai multă punctualitate și fiabilitate pentru clienții noștri”, explică Daniela Gerd tom Markotten, membru al consiliului de administrație al DB pentru digitalizare și tehnologie. „În același timp, acest instrument simplifică munca dispecerilor noștri și le sporește sarcinile. În acest fel, lucrăm pas cu pas către orarul național în timp real.” Compania precizează într-un comunicat că obiectivul pe termen lung este de a realiza un orar în timp real, care va deveni centrul de control digital al traficului feroviar german: „Cu ajutorul inteligenței artificiale, toate întârzierile cauzate de întreruperi, lucrări rutiere sau alte incidente ar putea fi transferate direct în controlul traficului. Procesele interne vor fi astfel accelerate și eficientizate prin puterea de calcul enormă a inteligenței artificiale”.

Franța avansează cu frâna de mână trasă în ceea ce privește adaptarea marilor coridoare feroviare europene. În special proiectele privind linia din stânga Rinului și secțiunea franceză a liniei Torino-Lyon sunt constant puse sub semnul întrebării. La aproape 6 ani de la accidentul de la Rastatt, care a dus la blocarea axei nord-sud, principalul coridor din inima Germaniei, există încă o dezbatere privind oportunitatea de a realiza modernizarea și adaptarea liniei din stânga Rinului. Deci lipsa rutelor alternative, cu repercusiunile sale, nu a servit drept lecție, dacă suntem încă la nivel de discuție.

Elveția, deosebit de sensibilă la această temă, este dispusă să cheltuiască fonduri proprii în așa măsură încât a decis, cu ceva timp în urmă, să contribuie financiar la electrificarea și adaptarea liniei de pe teritoriul francez, cu scopul de a direcționa până la 60 de trenuri de marfă pe zi pe această rută alternativă. Dar, potrivit unor surse franceze, Parisul, după ce a amânat orice decizie, nu și-ar putea defini poziția decât în octombrie 2023.

În cazul în care Franța și Elveția ajung la un acord pentru a lucra împreună de-a lungul întregului coridor comun, Germania, care a tras de timp până acum, va putea cu greu să refuze să își facă partea pe propriul tronson, pentru că lucrările de cvadruplicare care se desfășoară de mulți ani pe partea cealaltă, cea a coridorului din dreapta Rinului, același afectat de accidentul de la Rastatt, nu se întrevăd, ba chiar se vorbește de închiderea șantierelor în 2040-2045.

Până acum a existat un singur exemplu bun, cel al podului de cale ferată peste Rin între Strasbourg și Kehl, care a fost reconstruit și modernizat la cale dublă în 2010. Chiar dacă mai rămân de rezolvat unele probleme tehnice și organizatorice (locomotive omologate, calificarea mecanicilor de locomotivă), traseul francez ar putea oferi o alternativă viabilă pentru a face față lucrărilor planificate pe rețeaua germană.
60 de parlamentari francezi s-au adresat direct președintelui Emmanuel Macron pentru a-i cere să accelereze construcția tronsoanelor de acces la tunelul de bază care se află într-un stadiu avansat de construcție în cadrul tronsonului transfrontalier Torino-Lyon, temându-se că proiectul va fi amânat după 2045.

Această teamă are rădăcini bine întemeiate. Cel mai recent raport elaborat de Conseil d’Orientation des Infrastructures, un organism consultativ al Ministerului francez al Transporturilor, în analiza diferitelor alternative de traseu, a sugerat o preferință voalată pentru ruta Dijon-Modane în locul coridorului care ar lega tunelul de bază de la Mont Cenis de Lyon.

În acest caz, noua linie dintre nodul Lyon și Saint-Jean-de-Maurienne ar ajunge să fie a doua prioritate și ar putea fi pusă pe șantier în aproximativ 10 ani, cu o finalizare prevăzută în jurul lui 2045, la mai mult de un deceniu după punerea în funcțiune planificată a tunelului de bază de la Mont Cenis. În cele din urmă, această decizie aparține guvernului, de unde și apelul parlamentarilor.