Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Fluxuri de containere în Genova și Trieste, legate de China (TEU)

Upply a analizat comerțul dintre Italia și China din ultimii ani (China-Italy Trade: Beyond the Belt and Road Initiative (upply.com)) și a trasat câteva perspective legate de acesta după retragerea Italiei din inițiativa Belt and Road (BRI), în contextul actualelor tulburări geopolitice mondiale.

BRI, arată studiul, a fost adesea asociat cu proiecte gigantice de investiții chineze, în special în infrastructură. Cele două porturi evidențiate în memorandumul de înțelegere (MoU) din 2019 – Trieste și Genova – au înregistrat rezultate diferite. În cazul Trieste, fluxul de mărfuri legat de China a scăzut după creșterea inițială din 2019, iar pentru Genova, după niveluri record în 2021 și 2022, volumele din 2023 au revenit la nivelul celor din 2018. Desigur, arată analiștii Upply, un memorandum prin natura sa nu este obligatoriu și, în plus, cercetările sugerează că există factori administrativi și politici complecși în spatele angajamentului limitat al Chinei în aceste două porturi.

Investițiile chineze în Italia sunt mai mici decât investițiile Chinei în economiile din Europa de Vest și de Nord, atât în ceea ce privește numărul de proiecte, cât și valoarea. Concret, au existat doar trei mari proiecte între 2019 și 2023, cu valori ale tranzacțiilor mai mari de 100 de milioane de dolari, potrivit American Enterprise Institute. În țările BRI au fost investiții mari din China, dar mai ales în sectorul energetic sau în țări mai aliniate politic, ca Ungaria, iar Italia nu se încadrează în niciuna dintre aceste categorii. Totuși, Italia a atras doi mari producători auto chinezi, GAC și Geely, care și-au localizat centrele europene de design în Milano și proiectează noi locații, iar poziția strategică a Italiei în Marea Mediterană a motivat achiziționarea de către COSCO a furnizorului italian de servicii logistice Trasgo în ianuarie 2024, ceea ce servește strategiei lanțului de aprovizionare digitală Cosco în Italia și Europa și își propune să optimizeze capacitatea logistică generală a grupului în Europa.

Principalele porturi italiene au gestionat în total în 2023 11,03 milioane TEU și joacă, mai mult decât porturile din alte țări, un rol important nu doar pentru Peninsulă, ci și pentru tot sudul Europei, așa cum amintește o analiză recentă a Upply (Italy: a dense and mostly efficient port ecosystem (upply.com)).

Prin poziția sa geografică, Italia aduce Europa mai aproape de partea estică a Maghrebului și este deosebit de importantă pentru toată Mediterana, câtă vreme principala rută maritimă mediteraneeană, între ieșirea din Canalul Suez și Strâmtoarea Gibraltar, trece la mică distanță de coasta italiană. În plus, porturile italiene au legături privilegiate cu țările fără ieșire la mare din Europa Centrală, ca Ungaria, Austria și Elveția, Trieste în mod special fiind poarta preferată către Austria și Ungaria. De exemplu, în timpul conflictului din Balcani, UN RoRo, o companie turcă de transport maritim, a dezvoltat o linie între Turcia și Trieste care era organizată astfel încât camioanele să urce la bordul navelor, în timp ce șoferii luau avionul. Această linie, preluată de DFDS, este încă în funcțiune. Unele dintre remorci ajung la destinația finală însoțite de șoferi, iar altele sunt încărcate în trenuri cu tot cu șoferi pentru a merge spre centrul Europei.

Rolul de poartă de intrare și ieșire este îl are și Genova, important pentru comerțul cu producătorii elvețieni, care îl consideră de mult timp poarta lor sudică spre piața internațională, deși în ultimii ani și Marsilia-Fos a încercat să se poziționeze pe această piață.

Poziția geografică a Italiei a determinat operatorii portuari să creeze și hub-uri în țară, pentru prima dată în sud, unde se remarcă porturile Gioia Tauro (care a apărut deoarece un expeditor germano-italian, Contship, a vrut la finalul anilor ’90 să creeze un hub dedicat transportului maritim de containere și a făcut din portul calabrez cel mai mare hub portuar mediteraneean) și Taranto (care a fost timp de decenii mai ales un port de cărbune ce primea producția din industria minieră din centrul țării, iar când a venit dezindustrializarea autoritatea portuară a văzut traficul containerizat ca un potențial motor de creștere).

Cele două porturi nu au evoluat însă la fel: Gioia Tauro s-a dezvoltat, în timp ce Taranto s-a confruntat cu probleme și a trecut din administrarea Grupului Evergreen, la începutul anilor 2000, în mâinile grupului turc Yildirim, care mai are un terminal maltez și intenționează să se impună în centrul Mediteranei, între Europa și Africa de Nord. La sfârșitul anilor ’90 a mai existat un proiect, P&O Ports dorind să domine peisajul nodurilor mediteraneene prin crearea unui punct de sprijin în Cagliari (Sardinia), care să concureze cu cel din Malta. Dar nu a avut succesul scontat și, când DP World a preluat activitățile P&O Ports în anii 2000 pentru a se extinde la nivel internațional, locația din Cagliari a fost imediat abandonată.

Sursă foto: Trieste Marine Terminal | Trieste Marine Terminal (trieste-marine-terminal.com)