vanzarile Archives - Pagina 2 din 2

Intrucat APIA nu mai transmite informatii referitoare la vanzarile de vehicule comerciale grele, am apelat la statistica pe care o furnizeaza Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor din Ministerul Administratiei si Internelor. Si, pentru ca pe alocuri „numele de cod“ dat anumitor modele si clasa de greutate in care se incadreaza au fost aproape imposibil de descifrat, atat pentru noi, cat si pentru reprezentantii importatorilor, dar si pentru ca multi dintre acestia au pledat de-a lungul timpului pentru o alta clasificare decat cea facuta de APIA – cu „peste 16 t“ in loc de „peste 18 t“ la categoria cea mai grea – nu putem realiza o suprapunere foarte exacta peste rezultatele oferite in primul semestru din 2010 de APIA, pentru a le compara.

Trebuie totusi sa amintim ca atunci s-au vandut 4.434 de vehicule sub 3,5 t, 217 de 3,5-6 t, 344 de 6-18 t si 765 de peste 18 t, fata de 2.060 vehicule de 2,8-6 t, 236 de 6-16 t si 1.607 de peste 16 t in aceeasi perioada din 2011. Chiar si in cazul acestei suprapuneri imperfecte, nu putem sa nu remarcam atat cresterea importanta pe segmentul vehiculelor grele, cat si scaderea semnificativa a vanzarilor de utilitare usoare. Dar aceasta din urma are o cauza pe care ne-o amintim bine: in decembrie 2009 dealerii si importatorii au inmatriculat multe astfel de masini din cauza ca la 1 ianuarie 2010 intra in vigoare taxa de prima inmatriculare, dar vanzarea la APIA a fost raportata in 2010. Mai amintim faptul ca producatorii care au punctat cel mai mult la cele trei categorii de vehicule sunt Mercedes-Benz, Ford si Renault, Iveco, MAN si Mercedes-Benz, respectiv DAF, Iveco si MAN.

Conform informatiilor furnizate de Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor din Ministerul Administratiei si Internelor, in primele sase luni ale anului s-au inregistrat, la categoria autoutilitarelor (n.r.: categorie in care intra la un loc vehicule comerciale de transport marfa, indiferent de greutate), 5.965 de inmatriculari noi – cele mai multe in Bucuresti (320), Brasov (21) si Timisoara (19) – 12.298 de prime inmatriculari in Romania ale unor masini rulate – cele mai multe in Cluj (120), Suceava (105) si Bihor (96) – si 28.071 de reinmatriculari – in Bucuresti (962), Cluj (213) si Ilfov (179).
In dreptul DAF figureaza 289 de autoutilitare noi, 499 second-hand aflate la prima inmatriculare in Romania si 686 reinmatriculate. Iar dintre cele noi, unul este LF45, 10, LF55, 16, CF85 si 262, XF105.
La Iveco este vorba de 456 de utilitare noi, 720 second-hand la prima inmatriculare in Romania si 2.689 de reinmatriculari. In plus fata de acestea, s-au mai inmatriculat 18 unitati noi Iveco Magirus.
Din oferta MAN au fost inmatriculate 285 de camioane noi (21 TGM, 22 TGA, 25 TGL, 108 TGS si 109 TGX) si 1.006 second-hand, dar inscrise pentru prima data in Romania, la care se adauga 1.358 de reinmatriculari.
MB a vandut 561 de autoutilitare noi (din care 18 Axor, 19 Vito/Viano furgon, 19 Atego, 210 Actros si 295 Sprinter van), alte 2.984, second-hand, au fost la prima inmatriculare in Romania, iar 3.020 au fost reinmatriculate.
Lor li se adauga Volvo, cu 236 de camioane noi (205 FH si 31 FM), 497 de camioane rulate inscrise pentru prima data in Romania si 711 reinmatriculari.
In ceea ce priveste Scania, in primele sase luni din 2011 au fost inmatriculate 157 de camioane noi (88 Seria G, 61 R si opt P), 283 de camioane rulate au fost la prima inmatriculare in Romania, iar 353 au fost reinmatriculate.
Renault Trucks a livrat pana la 30 iunie 142 de unitati noi (din care un Magnum, doua Maxity, 4 Master, 14 Premium Lander, 27 Kerax, 31 Midlum, 62 Premium Route), 113 second-hand, dar inscrise pentru prima data in Romania, la care se adauga 318 reinmatriculari.
In afara de autoutilitare, in evidente mai figureaza 299 de autospeciale noi, 334 de autospeciale second-hand aflate la prima inmatriculare in Romania si 651 reinmatriculate.
Autospecialele MB au fost inmatriculate in 60 (cate un Vito/Viano, Vario si Actros, cate doua Axor si Atego, 8 Unimog si 45 Sprinter), 77, respectiv 122 de unitati.
Iveco a vandut 59 de autospeciale noi, din care patru Stralis, 28 Eurocargo si 27 Daily, la care se adauga 20 de autospeciale second-hand inscrise pentru prima data in circulatie la noi si 96 de astfel de vehicule reinmatriculate.
MAN a livrat 39 de autospeciale noi (7 TGL, 7 TGS si 25 TGM), alaturi de care au mai fost 42 de astfel de vehicule rulate inmatriculate pentru prima data la noi si 66 de reinmatriculari.
Din oferta DAF s-au vandut patru autospeciale noi (doua LF55, un CF si un AE 45 FF), alaturi de 29 de vehicule rulate aflate la prima inmatriculare in Romania si de 12 reinmatriculari.
Tot patru astfel de vehicule noi sunt trecute si in dreptul Renault VI, la care se adauga 11 unitati second-hand inmatriculate pentru prima data la noi si 25 reinmatriculate. Pe de alta parte, la Renault apar 6 autospeciale noi, cinci rulate si 19 reinmatriculate.
De la Scania a fost inmatriculata o singura autospeciala, din Seria P, alaturi de 13 astfel de vehicule second-hand aflate la prima inmatriculare la noi si cinci reinmatriculari.
Volvo nu a vandut in 2011 nicio autospeciala noua, dar din oferta producatorului suedez au fost sase prime inmatriculari in Romania ale unor astfel de vehicule rulate si 15 reinmatriculari.
In ceea ce priveste sasiurile, statisticile indica 29 de inmatriculari de vehicule noi (18 Mitsubishi, patru Renault, trei Isuzu, doua Opel si cate un Iveco si Mercedes), si 29 de reinmatriculari.

Schmitz nu are rival. Nici Bucurestiul
In prima jumatate a anului au fost inmatriculate 941 de semiremorci noi, 2.053 de semiremorci second-hand au fost la prima inmatriculare in Romania, iar alte 4.633 au fost reinmatriculate. Cele mai bune rezultate la cele trei categorii s-au inregistrat in Bucuresti (665), Timis (34) si Ilfov (25), Bistrita Nasaud (203), Bucuresti (179) si Constanta (114), respectiv Bucuresti (715), Constanta (291) si Arges (268).
Schmitz conduce detasat la categoria inmatricularilor de semiremorci noi, cu 487 de unitati, urmat de Krone (230), Kögel (33), Schwarzmüller (31), Wielton (30), Merker (23), Magyar si Meiller (cate 14), Kässbohrer (11) s.a.
La acestea se adauga semiremorcile speciale, cu 12 inmatriculari de vehicule noi Srema, 10 prime inmatriculari in Romania ale unor vehicule rulate si 4 reinmatriculari.

Dupa doi ani in care preturile vehiculelor comerciale, si mai ales vanzarile, au scazut enorm, in 2010 piata si-a mai revenit, iar primele luni din 2011 consfintesc aceasta tendinta. Producatorii privesc cu optimism perioada imediat urmatoare, cu atat mai mult cu cat din 2013 intra in vigoare normele Euro 6, iar cei peste 10.000 de euro pe care transportatorii vor fi nevoiti sa-i plateasca in plus fata de Euro 5 vor fi un argument suficient pentru a investi in extinderea sau innoirea flotei mai devreme de data aplicarii noilor reglementari. Mai ales ca guvernele europene nu dau semne ca ar incuraja achizitia de Euro 6 prin subventii sau reduceri la taxa de autostrada. Astfel ca din 2014 ne putem astepta ca cererea sa scada din nou semnificativ. Sunt cateva dintre subiectele abordate de reprezentantii Ford, Iveco, Renault Trucks si Scania la conferinta Tranzit.

Pentru inceput, Adina Somesan, director de marketing Iveco, Cristian Turcu, head of direct sales Renault Trucks, si Tord Holmstrom, country manager Scania pentru Romania si Bulgaria, au trecut din nou in revista principalele efecte ale crizei financiare: scaderea preturilor si a volumelor de vanzari, negocierile puternice pentru fiecare unitate contractata, cresterea numarului de reposesii, modificarea ponderii flotelor, respectiv retailului, in totalul vanzarilor, acesta din urma fiind uneori inexistent, sau schimbarea strategiilor de marketing, prin accentul pus nu pe promovarea marcii, ci pe destocare. Toate acestea, dar mai ales scaderea vanzarilor cu peste 85% fata de 2007, au facut ca, asa cum a constatat Tord Holmstrom, producatorii de camioane sa sufere mai mult din cauza crizei decat transportatorii – care, desigur, nu au fost nici ei scutiti de probleme, deoarece sunt parte a aceleiasi industrii.
In ceea ce priveste masurile luate pentru a preveni o situatie similara celei de la sfarsitul lui 2008, reprezentantul Renault Trucks a declarat ca din 2010 compania este foarte atenta la configurarea stocurilor, „spre deosebire de perioada de frenezie 2006-2008, cand era presiune mare pe volumul acestora si pe termenele de livrare. Acum stocurile sunt foarte limitate, nu mai includ in numar mare vehicule de constructii sau configuratii 8×4. Iar atunci cand punem un camion in productie studiem foarte atent bonitatea clientului si cerem avans sau scrisoare de garantie, in cazul licitatiilor publice.“ In aceste conditii, termenul de livrare pentru un camion Renault Trucks este de 3-4 luni, in timp ce la Iveco productia dureaza circa 10 saptamani pentru vehiculele grele si sase pentru cele usoare.
Revenind insa la criza, Scania a identificat si oportunitati si, daca la unii importatori s-a redus numarul de vanzatori si s-a constatat uneori lipsa de adaptare la noile conditii de pe piata din partea celor ramasi, importatorul producatorului suedez a facut angajari si a investit in perfectionarea personalului. Asta deoarece „crizele vin si trec, si trebuie sa gandim si pe termen scurt, dar si pe termen lung“.

Finantarea proprie, o arma cu doua taisuri
Deoarece unul dintre primele semne ale crizei a fost blocarea creditarii, finantarea proprie a importatorilor de camioane a constituit un avantaj mai mare decat pretul scazut in incercarea de destocare, asa cum au remarcat toti participantii la dezbatere. „Dar reposesiile au pus o presiune foarte mare pe managementul de risc al firmelor de leasing“, a atras atentia Adina Somesan, care a adaugat ca utilitarele usoare Iveco sunt vandute mai ales cu finantare non-captiva, pe cand la cele grele clientul apeleaza, in majoritatea cazurilor, la Afin.
Reprezentantul Renault Trucks a punctat un alt aspect foarte important referitor la finantare: „pentru un producator, detinerea unui finantator captiv trebuie echilibrata cu mentinerea unui flux de finantare a productiei. Si e la latitudinea lui sa directioneze fluxul de capital fie spre productie, fie spre finantarea vanzarilor, in functie de necesitatile de moment. In 2009, cand a fost «inghetul», am pus accent mai ales pe mentinerea bazei de furnizori de componente, si de aceea unii clienti ne-au acuzat de lipsa de flexibilitate, dar in 2010 Renault Trucks Financial Services a avut o politica mai relaxata de finantare, a scazut dobanzile si a imbunatatit conditiile de acceptare a dosarelor.“
Nu a fost trecut cu vederea nici leasingul operational, pentru care reprezentantul Scania crede ca piata romaneasca este pregatita, pe toate segmentele, inclusiv transport de materiale de constructii.
In ceea ce priveste autoturismele si autoutilitarele Ford, oferite de Compania Nationala de Vanzari, infiintata in Romania in august 2010, ele beneficiaza de finantare sub brandul Ford Finance, in parteneriat cu Unicredit Leasing. Iar Adrian Nache, manager divizie vehicule comerciale Ford Romania, constata ca finantarea este cu atat mai importanta ca pondere in decizia de achizitie cu cat volumul comenzii este mai mare.

Mai nimeni nu incurajeaza achizitia de Euro 6
Singurul dintre producatorii prezenti la conferinta care ofera deja motoare Euro 6 e Scania, de aceea Tord Holmstrom a fost invitat sa vorbeasca despre diferenta de pret fata de Euro 5 si despre avantajele pe care le aduce – daca le aduce – noua tehnologie in termeni de eficienta, caci de ecologie transportatorii nu sunt prea stimulati sa se preocupe, deoarece guvernele statelor europene, cu exceptia celui olandez, nu au anuntat pana acum subventii pentru cei care achizitioneaza Euro 6 si nici macar reduceri la taxa de autostrada.
Deoarece tehnologia prin care se reduc emisiile pana la nivelul prevazut de normele Euro 6 este foarte complexa, diferenta de pret fata de Euro 5 este, in cazul Scania, de 12.500 de euro. „Dar mesajul important pentru factorii de decizie este ca trebuie sa stabileasca ce avantaje aduce Euro 6 pentru mediu. Cu siguranta vor exista segmente de transport sau piete pentru care va fi mai rationala achizitia de Euro 5, dar cred ca si pentru Euro 6 va fi cerere. Si mai este destul timp pentru aceasta analiza.“ Un argument ar putea fi si testul realizat de curand de Scania, cu participarea a doua camioane cu motor Euro 6 care au consumat 28,5 l/100 km cu 40 t greutate totala si 22 l/100 km cu jumatate din incarcatura.

Si utilitarele usoare se intrec in a proteja mediul
In ceea ce priveste vehiculele comerciale sub 3,5 t, cu motoare cu ardere interna, scaderea emisiilor se obtine prin cresterea eficientei de ardere, care presupune un volum tot mai mic al motorului, ce determina scaderea costurilor de operare, un argument important pentru clienti sa prefere tehnologiile mai putin poluante.
Viitorul insa apartine vehiculelor electrice sau hibride, din care sunt prezente deja pe piata cateva solutii. Ford, de exemplu, ofera Transit Connect full electric, care va intra in curand in exploatare in Europa. Insa, si aici, e nevoie si de incurajare din partea autoritatilor, si de infrastructura.
Deoarece Compania Nationala de Vanzari Ford este o prezenta relativ noua pe piata noastra, iar productia la Craiova a inceput cu adevarat tot de curand, Adrian Nache a tinut sa ofere cateva detalii si despre cele doua activitati. Din august 2010, de cand a venit direct in Romania, Compania a investit mai ales in implementarea unui sistem informatic si in trainingul personalului, iar aceste eforturi continua si se asteapta ca in curand sa dea rezultate. In ceea ce priveste productia Transit Connect la Craiova, Adrian Nache declara ca acest vehicul, care se exporta in tari din Europa, in proportie de 90% din ce se fabrica la noi, si la acelasi pret cu modele similare provenite din alte fabrici, este recunoscut de tot mai multi clienti ca fiind „made in Romania“.