Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cum ati reactiona daca un competitor v-ar da un telefon cu cateva zile inainte de o licitatie importanta si v-ar propune sa mergeti pe acelasi pret, astfel incat nu pretul sa fie instrumentul care sa va diferentieze atunci cand se decide un contract pe termen lung? Daca ati face transport de marfa generala, probabil ca ati refuza sa colaborati de teama ca veti pierde amandoi contractul din cauza unui tert sau ca propunerea nu este bine intentionata, mai ales ca pe acest segment concurenta este acerba.

Dar daca ati face transport ADR sau agabaritic, unde firmele specializate nu sunt prea multe, o asemenea intelegere ar putea avea efectele scontate.
Putini romani se gandesc ca asemenea „colaborari“ ar putea fi considerate insa drept „acte criminale“ in conceptia politicienilor europeni responsabili cu cercetarea actiunilor anti-trust.
Iar un exemplu de cum pot fi colaborarile luate drept practici anticoncurentiale este investigatia la scara larga asupra majoritatii producatorilor europeni de vehicule comerciale, derulata de autoritatile europene.
Sursa scandalului o reprezinta acuzatia de „schimb al unor informatii nepotrivite“ a Oficiului Concurentei din Marea Britanie la adresa unor importatori de camioane. Mai exact, se presupune ca toti importatorii de camioane europene din Marea Britanie, cu exceptia DAF, s-au inteles privind nivelul preturilor practicate la camioanele grele. Desi nu exista nicio dovada in acest sens pana la acest moment, institutia britanica a cerut Comisiei Europene sa inceapa investigatii si la nivelul tuturor producatorilor europeni implicati, urmand ca peste cateva luni sa fie comunicate rezultatele acestor cercetari.
Departe de reactia imediata – si usor exagerata, daca o privim de pe plaiuri mioritice – a autoritatilor europene, „schimbul de informatii“ de la nivelul producatorilor de camioane este mai mult decat normal, mai ales ca Volvo Trucks si Renault Trucks fac parte din acelasi grup, iar MAN si Scania si-au anuntat oficial cooperarea pe partea dezvoltarii in comun de componente si subansamble.
In acelasi timp, toti producatorii europeni de camioane folosesc in proportie de aproape 70% componente similare, de la producatorii europeni majori de axe, sisteme de franare, cutii de viteze, sisteme de iluminare sau clima. In conditiile in care diferentele de ordin tehnic nu mai sunt intr-atat de evidente, este normal ca nici diferentele de pret sa nu fie prea mari.
Pe de alta parte, oferta de pret facuta flotelor difera foarte mult de la un client la altul si poate fi exprimata fie printr-un simplu pret de achizitie, fie printr-o rata care sa includa costurile de service si exploatare pe toata perioada de folosinta a masinii, deci comisarii europeni vor avea de studiat mai multe aspecte ale ofertei comerciale a producatorilor de camioane.
Chiar daca pare greu de dovedit o asemenea intelegere, orice indiciu in acest sens ar putea aduce amenzi usturatoare pentru producatorii de camioane, care si asa au traversat o perioada dureroasa din punct de vedere economic in ultimii doi ani. Mai mult decat criza economica, unii s-au confruntat si cu investigatii dure privind acordarea unor „atentii“ pentru influentarea rezultatului unor licitatii publice importante, mai ales pe segmentul de autobuze, finalizate cu amenzi de sute de milioane de euro.
Chiar daca de la Bucuresti investigatiile Comisiei Europene par a fi „mult zgomot pentru nimic“ in comparatie cu situatiile cu care ne confruntam pe propria piata, nu putem sa nu ne intrebam cum de, pe piata furnizorilor de produse petroliere, nu am auzit de sanctiuni privind practicile anticoncurentiale, desi preturile cresc aproape concomitent la toti vanzatorii de combustibili, indiferent ca exploateaza resurse proprii sau sunt doar retaileri?

Asa cum reiese din informatiile primite de la APIA, vanzarile de vehicule comerciale in Romania au scazut si in 2010, cu o singura exceptie: camioanele de peste 18 t, livrate in 1.854 de unitati, fata de 1.266 in 2009. In ceea ce priveste productia locala si exporturile, situatia s-a prezentat exact invers: crestere la categoria utilitarelor sub 3,5 t si scadere la cele peste 18 t.

Anul trecut s-au produs in Romania 27.270 de vehicule comerciale sub 3,5 t, din care 17.712 Dacia, fata de 16.690 in 2009, si 9.558 Ford Transit, fata de 300 in 2009. Logan Van a fost fabricat in 10.436 de unitati, iar Logan Pick-up, in 7.276, comparativ cu 8.969, respectiv 7.721 in anul anterior.
Cea mai mare parte a productiei a mers si in 2010 la export: 24.790 de unitati – fata de 16.100 – din care 15.232 Logan Van si Pick-up si 9.558 de Ford Transit.
Iar Roman a produs anul trecut 55 de camioane de peste 18 t, din care 38 specializate si 17 pentru transport de marfa. Asta in conditiile in care insa in 2009 la Brasov s-au fabricat 45 de vehicule de 6-18 t si 143 de peste 18 t. Iar peste granita au mers 16 camioane, toate de 26 t, din care opt de transport si opt specializate, in scadere puternica fata de cele 104 din 2009.

Ford revine in fruntea clasamentului
In 2010, in Romania s-au vandut 9.195 de vehicule comerciale sub 3,5 t, fata de 13.882 in 2009.
Dacia a livrat pe piata interna 2.330 de utilitare, din care 1.455 de Logan Van si 875 de Logan Pick-Up, iar lider la vanzarile de modele de import a fost de data aceasta Ford, cu 1.039 de unitati – fata de 1.716 in 2009 – din care 842 Transit (647 de furgoane si 195 de platforme), 177 Transit Connect si 20 Ranger. Il urmeaza indeaproape eternul sau rival Fiat, cu 1.010 de unitati – fata de 1.723 in 2009 – din care 601 Ducato (291 de furgoane si 310 platforme), 351 Doblo Cargo, 37 Fiorino si 18 Scudo. Iar pe treapta a treia a podiumului s-a clasat Iveco, cu 946 de unitati, din care 516 Daily (107 furgoane si 409 platforme) si 430 Massif. Ii urmeaza Mercedes-Benz (806 unitati), Volkswagen (750), Renault (536), Citroën (512), Peugeot (424 – liderul de anul trecut, cu 1.979 de unitati), Mitsubishi (285), Nissan (251), Toyota (116), Opel (76), Kia (47), Mazda (22), Skoda (21) sau Hyundai (noua).
Cel mai bine vandut model de la aceasta categorie a fost Ford Transit, cu 842 de unitati, urmat de Sprinter (680) si Ducato (601).

Clasamentul la 3,5-6 t, batut in cuie
La categoria vehiculelor comerciale de 3,5-6 t s-au vandut 508 unitati, fata de 684 in 2009. Lider de piata a fost si anul trecut Mercedes-Benz, cu 178 de Sprinter, fata de 259 de Sprinter si patru Vario in anul anterior. Il urmeaza Iveco, cu 142 de Daily, fata de 175 in 2009, Volkswagen (115 Crafter, fata de 159 in 2009), Renault (49 de unitati – din care 27 Mascott, 21 Maxity si un Master – fata de 45 in 2009) si Mitsubishi, cu 24 de Canter, fata de 42 in 2009.

Mercedes si Mitsubishi, singurele cresteri la 6-18 t
Din categoria 6-18 t s-au vandut 718 vehicule comerciale, fata de 846 in 2009. Pe primul loc s-a situat de aceasta data Mercedes-Benz (260 de unitati – 133 Actros, 78 Axor, 28 Atego, 17 Unimog si patru Vario – in crestere fata de cele 134 din 2009), urmat de Iveco (193 de unitati – din care 103 Daily si 90 Eurocargo – fata de 228 in anul anterior, cand a fost lider de piata la aceasta categorie) si de MAN (149 de camioane – 80 TGM, 68 TGL si un TGS – fata de 224 de unitati in 2009). DAF a vandut 43 de camioane de 6-18 t (28 LF55 si 15 LF45), fata de 71 in 2009, Mitsubishi, 35 de Canter, in crestere fata de cele noua din anul anterior, Renault, 35 de unitati (30 Midlum si 5 Mascott), fata de 97 in 2009, Volvo, doua FL/FE, fata de 32 in anul anterior, si Roman, care a vandut pe piata  autohtona un singur camion de 6-18 t.
Modelul care s-a bucurat de cel mai mare succes la aceasta categorie este Actros, cu 133 de unitati vandute, din care 132 pentru transport si unul pentru constructii.

Piata de peste 18 t, singura in crestere
Vanzarile de camioane de peste 18 t au totalizat anul trecut 1.854 de unitati, fata de 1.266 in 2009 – este, asa cum am precizat deja, singura categorie care a inregistrat un progres.
Prima treapta a podiumului a fost ocupata de Iveco, cu 478 de unitati – comparativ cu 293 in 2009 – din care 297 Stralis (287 de transport, cele mai multe de 44 t, opt specializate si doua de constructii) si 181 Trakker (169 de constructii, 11 specializate si unul de transport).
Lider in 2009, cu 302 camioane, DAF a vandut anul trecut 395 de vehicule de peste 18 t, din care 229 CF85 (187 de constructii, 34 de transport si opt specializate), 160 XF105 (cele mai multe de 21 t) si sase CF75.
Foarte aproape s-a aflat MAN, cu 370 de unitati, fata de 253 in 2009, din care 240 TGS (135 specializate, 97 de constructii si sapte de transport), 71 TGA (56 de constructii si 15 de transport), 55 TGX (51 de transport si patru specializate) si patru TGM specializate.
Locul al patrulea in clasamentul greilor este ocupat de Scania, cu 185 de camioane – fata de 66 in 2009 – din care 146 Seria G (110 de transport, 31 de constructii si cinci specializate), 30 Seria R (23 de transport, cinci de constructii si doua specializate) si noua din Seria P.
Urmeaza Renault, cu 172 de unitati – fata de 86 in anul anterior – din care 157 Premium (140 de transport, 10 de constructii, patru specializate si trei de distributie), noua Kerax si sase Magnum.
Iar Volvo a vandut 134 de unitati – in scadere fata de cele 151 din 2009 – din care 106 FH (98 de transport si opt de constructii), 20 FM11 si opt FM.
Mercedes-Benz a livrat la aceasta categorie 61 de Actros – in scadere fata de cele 70 din 2009 – din care 35 de constructii, 24 specializate si doua de transport.
Roman a vandut anul trecut la noi 47 de camioane – fata de 29 in 2009 – din care 38 specializate, sase de transport si trei de constructii. BMC a livrat noua vehicule, fata de unul singur in 2009, iar Tatra, trei, ca si in 2009.