vehiculele comerciale Archives

Potrivit datelor furnizate de APIA (Asociația producătorilor și importatorilor de automobile), vânzările de vehicule comerciale și minibusurile au scăzut în septembrie 2024 cu 18,7%, comparativ cu aceeași lună din 2023, iar vehiculele grele și autobuzele cu 14,7%.

Cu toate acestea, segmentele în care sunt încadrate autoturismele au avut o evoluție variată:

– Clasa A: -84,5%

– Clasa B: -19,3%

– Clasa C: -11,3%

– Clasa D: -13,5%

– Clasa E: +105% (creștere majoră)

– Clasa F: -41,5%

– SUV: -4,9%

În ceea ce privește cota de piață, segmentul SUV a ocupat prima poziție, având o cotă de 48,9% în scădere cu -4,9%, urmat de Clasa C cu 29,1%, mai puțin cu -11,3% și Clasa B cu o cotă de 14,6%, în scădere cu -19,3% față de cota deținută în septembrie anul trecut.

După tipul de combustibil al autoturismelor înmatriculate, motorizările pe benzină plus mild hybrid benzină au înregistrat în septembrie 2024 o scădere de -11,2%, comparativ cu perioada similară din 2023, astfel, a ajuns la o pondere de 64,4%. De asemenea, autoturismele echipate cu motoare diesel, plus mild hybrid diesel s-au micșorat cu -36% și dețin o cotă de 9,7% din total.

În septembrie, vehiculele comerciale ușoare și minibus-urile au marcat -18,7% față de septembrie 2023, din care autovehiculele comerciale ușoare fără minibus -25,4%. Totuși, comparativ cu întreaga perioadă a anului, față de aceeași perioadă a lui 2023, autovehiculele comerciale ușoare au crescut cu +24,5%.

Vehiculele comerciale grele și bus-urile au scăzut cu -14,7% în septembrie 2024, comparativ cu aceeași lună a anului precedent, din care autovehiculele comerciale grele (peste 3,5 tone plus autotractoarele) fără bus au generat -1,7%, iar vehiculele comerciale grele peste 16 tone plus autotractoarele o scădere de -5.3%.

În urma votului dramatic de săptămâna trecută din plenul Parlamentului European, care a adoptat o versiune a ETS II despre care IRU a spus că nu este adecvată scopului, miniștrii mediului din UE s-au răzgândit: au votat în favoarea unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii pentru clădiri și drumuri (ETS II) care abordează recomandările critice ale industriei de transport rutier.

Spre deosebire de Parlamentul European, Consiliul susține un sistem ETS global, care nu face distincție între utilizatorii privați și cei comerciali.

După cum a afirmat în repetate rânduri IRU, aceasta este singura abordare acceptabilă pentru ETS II. Un ETS II care să includă doar vehiculele comerciale ar trimite un semnal puternic contraproductiv cetățenilor și întreprinderilor din UE, punând sub semnul întrebării rolul important al transportului public, al mobilității colective și al transportului eficient de mărfuri în ecologizarea drumurilor noastre.

În plus, distincția între transportul privat și cel comercial la pompă va fi greu de realizat în practică, în special pentru vehiculele ușoare, ceea ce ar face ca întregul sistem să fie practic inaplicabil.

O dată de începere mai realistă

În comparație cu datele de 2025 și 2026 propuse inițial de Comisia Europeană, sau chiar 2024, o dată de început susținută de Parlamentul European, propunerea Consiliului de a introduce ETS II în 2028 este mult mai realistă.

Este posibil ca o dată fixă de începere a activității în 2028 să nu fie ideală. IRU face presiuni pentru o introducere treptată a ETS II, bazată pe dezvoltarea tehnologiei și a infrastructurii de taxare. Acordul statelor membre ale UE privind calendarul pentru ETS II nu este încă în concordanță cu decizia recentă a acestora privind o dezvoltare mai puțin ambițioasă a infrastructurii pentru combustibili alternativi.

Fără impozitare multiplă

IRU salută abordarea Consiliului, care ia în considerare aspectele legate de impozitarea multiplă. Mai precis, versiunea Consiliului privind ETS II permite statelor membre să scutească furnizorii de restituirea cotelor până la sfârșitul anului 2030 dacă aceștia sunt deja supuși unei taxe pe carbon la nivel național.

„Este bine să vedem că statele membre evaluează potențialele efecte negative ale impozitării multiple. În timp ce statele membre se concentrează asupra bugetelor lor, este tipic faptul că Parlamentul European încearcă să evite o astfel de abordare neproductivă, care este atât de dăunătoare pentru industrie. Aceasta este încă o dovadă că Parlamentul European a prezentat un ETS II imprudent și nepotrivit.”

„Ceea ce lipsește în continuare, însă, este alocarea veniturilor din ETS II la nivelul statelor membre pentru a se asigura că veniturile din ETS sunt reinvestite în sectorul transportului rutier”, a concluzionat Raluca Marian, director de advocacy al IRU în UE.

Având în vedere că atât poziția Consiliului, cât și cea a Parlamentului sunt pregătite pentru negocieri, sectorul transportului rutier comercial speră că abordarea mai pragmatică a Consiliului va depăși compromisul slab al Parlamentului.