Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Piața locală de transport și logistică va raporta, în acest an, un avans ușor comparativ cu 2020, potrivit Gebrüder Weiss România, unul dintre principalii jucători ai acestui segment pe plan autohton. O evoluție pozitivă va putea fi posibilă în contextul în care proiectele guvernamentale anunțate pentru sprijinul mediului de business pentru a combate efectele pandemiei cu noul coronavirus se vor concretiza într-o mai mare măsură.

„În 2020, piața transporturilor a fost printre primele impactate de criza generată de izbucnirea pandemiei de Covid-19. Acest lucru a fost determinat în special de faptul că prima țară afectată, China, este principalul partener importator în relația cu UE și a doua piață de export, iar întârzierile în livrarea de mărfuri, în special în transport aerian și terestru, au adus cu sine efecte în cascadă și pierderi economice majore. Propagarea Coronavirus în Europa a afectat parteneri comerciali principali ai țării noastre, precum Italia, acest lucru reprezentând o provocare pentru mediul de business local”, a declarat Viorel Leca, director general al Gebrüder Weiss România.

Pe de altă parte, reprezentantul companiei a subliniat că anul trecut a fost marcat și de o accentuare a digitalizării companiilor din domeniul de transport și logistică, acest lucru fiind determinat de orientarea tot mai mare a clienților către comerțul online.

În ceea ce privește evoluția segmentului de transporturi, datele INSSE raportate la anul 2020 arată că transportul rutier de mărfuri a înregistrat o creştere cu cca. 4% pentru volumul mărfurilor transportate, comparativ cu 2019. În cazul transportului feroviar, volumul mărfurilor indică o scădere cu 15,5% faṭă de anul precedent, în timp ce în transportul maritim a avut o scădere cu 11,1%. Totodată, transportul aerian, unul dintre cele mai afectate de criza pandemică, a înregistrat o diminuare cu 14,6% comparativ cu anul anterior în ceea ce privește volumul mărfurilor transportate.

Datele INSSE mai arată că, în transportul rutier internaţional de mărfuri, 92,9% din totalul mărfurilor descărcate au provenit din State Membre ale Uniunii Europene ṣi 91,8% din totalul mărfurilor încărcate au avut ca destinație State Membre ale Uniunii Europene. Astfel, cele mai mari cantităţi de mărfuri au provenit din Germania (21,8%), Ungaria (15,7%) şi Italia (10,2%), iar în ceea ce priveṣte încărcările, 20,1% din volumul mărfurilor au avut ca destinaţie Germania, 14,8% Italia şi 11,9% Ungaria.

„Raportat la piața locală de transport și logistică în 2021, suntem rezervați și estimăm doar un avans ușor, sau chiar o stagnare. Chiar dacă guvernul a propus proiecte menite să susțină mediul de business, nu există, la acest moment, un grad suficient de mare de transparență al acestora pentru a putea ști în ce măsură va influența segmentul transporturilor”, a mai spus Viorel Leca.

Potrivit declarațiilor sale, principalele probleme cu care se confruntă industria de profil sunt infrastructura deficitară, impredictibilitatea mediului economic și politic local, dar și flexibilitatea costurilor cu personalul în contextul volatilității pieței muncii.

Viorel Leca a mai adăugat că, și în acest an, digitalizarea este principalul trend ce va impune schimbări în piața de profil. Astfel, pe termen scurt și mediu, segmentul va fi marcat de automatizări, accesarea de soluții de inteligență artificială, real-time visibility și integrarea tehnologiilor.

Raportat la dimensiunea pieței de transport și logistică, reprezentantul Gebrüder Weiss România subliniază că este dificil de cuantificat, deoarece aceasta cuprinde atât jucătorii care oferă un portofoliu complet de servicii, cât și pe aceia care acoperă doar un segment, cum ar fi doar partea de transport sau doar cea de soluții logistice. Din perspectiva clienților acestei piețe, 70% beneficiază de servicii de transport (rutier, feroviar, aerian, maritim), în timp ce restul de 30% accesează exclusiv spațiile logistice.

Referitor la spațiile logistice, cele mai multe se regăsesc în zona Bucureștiului, pe locul al doilea fiind zona Vest – Nord-Vest, în raport direct proporțional cu gradul de dezvoltare al regiunilor respective, dar și cu infrastructura de transport (accesul la autostrăzi). Topul zonelor cu cel mai mare stoc de spații logistice este urmat de Centru și Sud. „Pe lângă București, în următoarea perioadă vom asista la o dezvoltare accelerată a stocului de spații logistice mai ales în zonele central – vestice, cum ar fi Timișoara sau Cluj-Napoca”, a încheiat Viorel Leca.

Transportul domestic este dominat de o cerere fluctuantă, motiv pentru care gradul de predictibilitate nu este unul foarte ridicat. În plus, continuă să existe o presiune pe preț din partea clienților, după cum au afirmat speakerii invitați în cadrul panelului de discuții „Noile realități ale pieței de logistică“ organizat în cadrul Galei Premiilor Tranzit 2020, ediția a XI-a.

Dacă la începutul pandemiei volumele au scăzut în majoritatea sectoarelor, în trimestrul al treilea, respectiv pe perioada verii, cererea a dat semne de revenire la cifre normale pentru această perioadă, ba chiar cu anumite perioade foarte intense. Însă după cum consideră Viorel Leca, director general Gebrüder Weiss România, evoluția acestui raport este mult mai fluctuantă decât înainte, motiv pentru care există o presiune pe preț. „Discutăm de fluctuații ale volumului zilnic transportat de 300%. Marea majoritate a partenerilor noștri au discutat despre incapacitatea unităților de producție de a fabrica cantitățile cerute în iunie-august. Deci mi-e greu să mă refer la capacitatea actuală de transport domestic pentru că cererea este extrem de fluctuantă. Dacă discutăm de final de săptămână sau de lună toți ne luptăm pentru curse, în schimb dacă ne referim la început de lună cărăușii nu au ce transporta.“

La rândul său, Cristian Afrenie, Deputy Country Manager Schenker Logistics Romania, crede că trebuie să existe o diferențiere clară a transporturilor domestice cu mărfuri din România pentru România și a celor care vin din afara granițelor, despre care afirmă că sunt considerate transport extern. „Ar fi bine să cuantificăm transportul domestic și să îl separăm de cel extern. Într-adevăr există o fluctuație pe care noi încercăm să o compensăm cu servicii adăugate, cum sunt cele de transport de grupaj“, a punctat oficialul Schenker.

În opinia Loredanei Apreutese, General Manager International Alexander, predictibilitatea nu mai există, cel puțin în perioadele aglomerate, atunci când livrările devin extrem de urgente și există această bătaie pe prețul cel mai mic. Provocarea este dată și de lipsa subcontractorilor, mai afirmă managerul. „Eu văd că o parte dintre ei nu lucrează, fie au vândut camioanele, fie așteaptă prețul cel mai bun ori preferă să lucreze doar cu cine plătește mai rapid“.

Prețurile sunt cele care dictează în momentul de față. Este și opinia lui Alexandru Sîntu, Country Sales Director DSV Air & Sea în cadrul DSV Romania. „Predictibilitatea contează, dar acum cred că prețul este destul de important. Vedem zi de zi cum toata lumea pune presiune pe preț. Sunt parteneri care, la rândul lor sunt presați de către sediile centrale, iar managerii de aici sunt forțați să reducă cat mai mult din prețuri“, a explicat Alexandru Sîntu.

Nu în ultimul rând, casele mari de expediții și firmele de logistică sunt cele mai afectate de această fluctuație a cererii de transport. De ce? Clienții au început să împingă termenele de plată la 60, uneori și la 90 de zile, însă această presiune nu a fost transferată către subcontractorii de transport, cel puțin nu în cazul Gebrüder Weiss România. „Deși s-a ieftinit motorina, ei nu își găsesc șoferi și atunci toată această economie pe care au făcută din ieftinirea de carburant și faptul că noi nu le-am coborât prețurile au transferat-o în costul cu forța de muncă. Nu mă pot duce la cărăuși și să îi reduc prețul la limita pe care o indică matematică pentru că și-ar trage camioanele pe dreapta“, a punctat Viorel Leca.