Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La inceputul lui noiembrie, Volvo Romania a livrat cel de-al 175-lea camion Volvo din flota Dianthus. Acesta face parte din ultima comanda de 20 de modele FH a transportatorului pitestean, dupa ce in perioada martie-mai au mai fost livrate 50 de unitati. Este, astfel, una dintre cele mai importante tranzactii incheiate in 2011 pe piata  romaneasca.

Campania de achizitii a fost demarata de Dianthus inca de anul trecut, prin cumpararea primelor 30 de unitati. Astfel, pana la finalul lui 2011, odata cu receptia ultimelor vehicule, Dianthus va ajunge la 100 de  vehicule achizitionate de la inceputul crizei.
„Camioanele pe care le-am achizitionat au inlocuit o parte din flota. Primele Euro 5 cumparate in 2006 au fost vandute in primavara catre Volvo si am luat altele noi“,  a spus Adrian Dinoiu, director general Dianthus.

Momentul livrarii penultimei transe, de 10 de unitati, a fost marcat, luna trecuta, de inmanarea cheilor camioanelor catre Adrian Dinoiu chiar de Christian Coolsaet, CEO Volvo Trucks Romania, impreuna cu directorul regional Ulf Magnusson.
„Primele camioane Volvo au fost livrate catre Dianthus in 2006, iar in acest an firma a ajuns la o flota de 175 de camioane Volvo. Este o placere ca am fost alaturi in toti acesti ani atat in vremuri bune, cat si mai dificile. Parteneriatul nostru este tot mai puternic si apreciem aceleasi valori: calitatea, increderea si dialogul“, a evidentiat Christian Coolsaet.
Potrivit politicii companiei pitestene, un camion nu trebuie exploatat mai mult de cinci ani. „O firma care cumpara un camion second hand nu foarte vechi il mai poate utiliza eficient inca o perioada buna de timp. In plus, pentru ca vehiculele sunt intretinute bine, le vindem usor“, a completat acesta. Vehiculele nou achizitionate sunt utilizate pentru activitatile de import-export, cu precadere in industria automotive.
Astfel, pentru ultimul lot de 20 de camioane Volvo FH comandate anul acesta s-a optat pentru un motor mai puternic, de 460 CP, cu o specificatie 4×2, spre deosebire de camioanele cumparate anterior, echipate cu motor de 420 CP, deoarece la aplicatiile pentru care sunt utilizate vehiculele s-a observat un consum mai mic cu mai bine de 1 l /100 km la motorizarile mai puternice. Motorului de 13 l, Euro 5 cu tehnologie SCR, i s-a adaugat o cutie de viteze Volvo AT2412D, in 12 trepte.
Ca nivel de echipare s-a optat pentru varianta standard, cu o cabina spatioasa Globetrotter L2H2 si cel mai mare frigider de care dispune producatorul suedez.
In completarea autotractoarelor s-a mers, in proportii aproape egale, pe semiremorci Krone si Schmitz. „Am luat 30 de megatrailere Krone si 40 Schmitz Vario, o solutie care ofera mai multe posibilitati de cuplare pe inaltime. „Mai am si 10 semiremorci Schmitz double-deck, achizitionate special pentru industria automotive, insa furnizorii sunt reticenti pentru ca le este mai greu sa incarce pe al doilea nivel. Nu orice sofer se descurca si, in plus, trebuie sa aiba si un stivuitor cu care sa aranjeze marfa. Dar productivitatea este foarte buna. Astfel, daca inainte din Anglia veneam cu 10 t incarcatura, acum venim si cu 20 t, pentru ca marfa este mai bine organizata“, a spus reprezentantul companiei pitestene.  

Flota monitorizata 100% pana in 2012
Toate vehiculele Volvo achizitionate in ultimii doi ani sunt echipate cu sistemul Dynafleet. „La ora actuala, 90% dintre ele sunt monitorizate cu Dynafleet, iar pana la finalul lui 2012 vreau ca toata flota sa fie echipata cu acest sistem“, a explicat Adrian Dinoiu.
Potrivit reprezentantului companiei, discutiile cu Volvo Romania sunt avansate si pentru inlocuirea primelor 10 vehicule achizitionate in 2007 si care nu dispun de sistem de monitorizare, deoarece in perioada respectiva soferii aveau un consum normat.
Pana in ianuarie 2009, marja de consum pentru vehiculele Euro 5 era de 24 l/100 km, cu 0,5 l pe tona incarcata, insa, potrivit analizelor, consumul real era de 22 l/ 100 km, astfel ca marja a fost redusa la 23 l/100 km, cu 0,5 l/t incarcata. „De cand am facut abonament pentru toate vehiculele la Dynafleet am renuntat la consum normat. Folosim ca indicator consumul dat de sistem.“
Compania a optat pentru functiile de pozitionare a vehiculului, monitorizare si rapoarte de consum oferite de Dynafleet. „Modul in care este exploatat un camion este un indicator de performanta. Tocmai de aceea, soferii sunt penalizati sau bonificati in functie de acesti parametri“, a mai spus Dinoiu. Desi sistemul de comunicare prin GPRS oferit de Dynafleet este complex, Dianthus a apelat la un soft prin care serverul transmite mesajele direct pe telefonul mobil al soferului, pentru a evita dublarea costurilor. „Este mai greu sa pregatim soferii pentru comunicare prin Dynafleet.“
In perioada urmatoare va fi implementata si solutia SQR, oferita de Windsoft, pentru a facilita munca dispecerilor. Informatiile referitoare la incarcare si descarcare vor fi expuse pe panoul de exploatare, fiind reduse costurile de administrare a flotei, iar dispecerul poate sa administreze un volum mai mare de vehicule.

„Crestem prin inlocuirea flotei“
Desi pentru unii piata de transport inca nu s-a stabilizat, ba exista voci care anunta un al doilea val al crizei, potrivit reprezentantului Dianthus situatia s-a remediat inca din martie 2009. „Am fost in piata si am lucrat continuu majoritar la import-export. Am avut si pierderi in noiembrie 2008-ianuarie 2009, dar din martie situatia s-a stabilizat“, a declarat Dinoiu. In primul rand s-a profitat de bresele lasate in piata de operatorii care nu au reusit sa evite colapsul din transporturi, dar si calitatea serviciilor s-a imbunatatit. Cresterea volumelor a fost rezultatul atat al castigarii unor contracte noi, cat si al expansiunii clientilor deja existenti. Aceasta situatie stabila a permis companiei sa investeasca in ultimii doi ani pentru reinnoirea a 100 de vehicule din flota. Cu aceasta flota complet reinnoita (Euro 5), Dianthus vizeaza nu numai consolidarea contractelor cu clientii existenti, ci si extinderea numarului de curse efectuate pe intracomunitar, pentru cresterea volumului de lucru si profitabilitatii.   

Conferinta Tranzit de la Targu Mures a adus la aceeasi masa, pentru prima oara, sase reprezentanti ai producatorilor de camioane – EVW Holding, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania si Volvo Romania. Astfel, in lipsa unor expozitii de profil recunoscute, evenimentul a oferit transportatorilor prezenti, dar si trecatorilor interesati de camioane, sansa de a vedea inca o data, „umar la umar”, 12 autotractoare si sapte semiremorci (Krone si Schmitz Cargobull) si de a definitiva discutiile pentru noile achizitii din acest an. In acelasi timp, sase autotractoare cu semiremorca s-au intrecut pe poligonul IFPTR din apropiere, spre satisfactia celor dornici de actiune.

Dupa achizitiile de flote de anul trecut, la preturi foarte bune, 2011 a debutat cu o multime de comenzi, mai ales ca peste 30% din flota Romaniei are deja o vechime mai mare de 15 ani, iar anul trecut s-au vandut ceva mai mult de 1.000 de vehicule comerciale. Cei dornici sa-si extinda flota au avut posibilitatea de a discuta cu reprezentantii celor sase producatori de camioane prezenti la conferinta Tranzit de la Targu Mures. Acestia au expus cu precadere modele din gama economica – Iveco Ecostralis, Renault Trucks Premium Optifuel, Scania G si Volvo FM. Mercedes-Benz a adus atat un Actros, cat si un Atego, detinatorul titlului Camionul Anului 2011. DAF si Volvo nu au tinut cont de tendinta „eco” a noului an si au adus camioane puternice, cu prestanta: DAF a prezentat un XF105 de 510 CP cu bullbaruri, proiectoare si goarne, iar Volvo a adus si un FH cu motor de 700 CP.

Euro 6 e prea scump sa fie de interes
Chiar daca Euro 6 va deveni obligatoriu abia de la 1 ianuarie 2014, Mercedes-Benz si Scania s-au grabit sa lanseze versiunile noi de motorizare, disponibile din iulie, in cazul producatorului german (insa abia in varianta Euro 5), respectiv din mai, in cazul suedezilor, dar la un pret cu circa 12.000 de euro mai mare decat configuratia standard, Euro 5.
Pretul mare de datoreaza cu precadere combinatiei SCR si EGR pe care au mers toti producatorii de camioane, si care necesita si DPF, filtrul de particule costand numai el peste 6.000 de euro.
In aceste conditii, ceilalti reprezentanti ai producatorilor de camioane au afirmat ca sunt pusi la punct din punct de vedere tehnologic, insa prefera sa mai astepte un an-doi sa vada care va fi evolutia preturilor componentelor absolut necesare pentru Euro 6. Oricum, intre timp, nici transportatorii nu sunt interesati sa treaca inca la Euro 6 in conditiile unui asemenea pret ridicat, estimandu-se astfel o explozie a pietei de second-hand inainte de trecerea la Euro 6 si in anul ulterior implementarii acestor norme.
„Cu fiecare pas Euro realizat de industrie cresc si preturile cu 6-10%, dar si economia de combustibil obtinuta e cu 2-3% mai mare“, a afirmat Marc Steib, director de marketing si vanzari Mercedes-Benz Romania.

Nici hibrizii nu-i atrag pe romani
Tot din cauza pretului ridicat, nici tehnologia hibrida nu-i atrage pe transportatori, in ciuda evolutiei necontrolate a preturilor la motorina. „Tehnologia hibrida costa aproape dublu fata de cea conventionala, astfel ca, fara sustinere din partea guvernului, nu reprezinta o solutie posibila pentru carausi. Analizand viitorul apropiat, cred ca trebuie sa continuam cu sistemele de propulsie diesel, dar intr-un mod mai eficient“, a apreciat Marc Steib. Mai ales ca „solutiile alternative”, a adaugat directorul comercial Renault Trucks Romania, Cristian Helwig, „nu pot fi folosite in toate aplicatiile de transport. Vehiculele electrice se preteaza la distributie urbana sau colectarea deseurilor, unde interesul nu consta doar in reducerea nivelului de poluare, ci si al zgomotului, iar municipalitatea este principalul factor de influenta a achizitiilor, prin ofertarea unui pret mai mare pentru serviciile prestate. „Aceste solutii au fost deja aplicate in orasele europene pentru depoluarea zonelor centrale. Dar, categoric, guvernele si primariile sunt implicate.“
Desi sunt deja disponibile alternative precum gazul, varianta nu foarte costisitoare, utilizatorii inca nu sunt familiarizati cu tehnologia si nici infrastructura de alimentare nu este inca pusa la punct din acest punct de vedere.
„Indiferent de alternativa aleasa, pretul este socant, iar asta nu se va schimba nici in viitor”, potrivit lui Tord Holmstrom, country manager Scania Romania, adevarata provocare constand in modul in care fluctuatiile industriei vor fi administrate, prin reducerea constanta a consumului de carburant. Desi un pret mai mare la achizitie este sustinut initial de operatorul de transport, consumatorul final este cel care plateste diferenta.
Cel mai viabil tip de carburant, in viziunea producatorilor, este motorina, insa toti sunt de acord ca trebuie monitorizate atent costurile de operare pana cand una dintre alternative se va transforma intr-o solutie interesanta, dar si mai economica. Accesibilitatea carburantilor alternativi poate fi influentata numai de deciziile politice si de modul de taxare a acestora.

Solutii optime pentru transportatori
Desi dieselul pare imposibil de inlocuit, producatorii de vehicule comerciale pot gasi si pune in aplicare alte solutii care ii pot ajuta pe carausi daca nu sa diminueze costurile, macar sa le aduca la un nivel care sa le ofere cel putin un minimum de profitabilitate.
Iveco a lansat la Targu Mures noul Ecostralis, „o solutie integrata de transport care, pe langa vehicul, include si anumite servicii oferite de Iveco. In varianta standard este dotat cu sistem de monitorizare a presiunii in anvelope, care poate conduce la o economie de combustibil de 5%. Teste comparative realizate pentru modelul conventional Stralis si Ecostralis, in aceeasi configuratie, certificate de TUV Germania, au relevat o economie de carburant de 7,32%“ a afirmat Dragos Rosca, product manager Iveco Romania.
Este cert ca o foarte mare influenta asupra costurilor unui transportator o are vehiculul, insa potrivit lui Timotei Giurgi, director general EVW Holding, pentru a vedea in ce masura producatorii isi pot ajuta clientii sa reechilibreze balanta costurilor trebuie analizata structura acestora si vazut in ce masura ajutorul consta in propriile eforturi. „Olandezii pun foarte mare accent pe economie, iar DAF a fost intotdeauna preocupat sa produca o masina eficienta si cu cele mai reduse costuri. In contextul actual, sunt doar trei costuri care pot fi influentate de producatorul de camioane: costul de fabricatie, consumul de carburant si intretinerea masinii“, a completat acesta.
Si cum motorina atarna greu in costurile transportatorilor, eforturile financiare ale producatorilor de vehicule comerciale au vizat reducerea consumului de carburant. O alta influenta majora asupra consumului, in afara de conduita soferului la volan, o are intretinerea camionului.

Accesoriile cresc pretul, dar se amortizeaza repede
La prima vedere, fiecare spoiler incarca pretul unui camion, insa dotarile optionale trebuie evaluate si din perspectiva reducerii consumului de carburant. Insa „daca ai un camion echipat gresit nu prea mai conteaza ce echipamente sunt montate ulterior, pentru ca tot nu se atinge un nivel optim de performanta. Trebuie sa te asiguri ca ai camionul potrivit pentru nevoile companiei si optezi pentru echipamentele care au sens pentru tipul de transport realizat, ca pregatesti soferii si ca vehiculul este bine intretinut“, le-a explicat Tord Holmstrom participantilor la conferinta Tranzit.
In viziunea directorului de vanzari Volvo Romania, Alexandru Santamarian, o configurare corecta a camionului trebuie sa cuprinda de la elemente simple, cum ar fi capacele pentru roti, pana la deflectoare laterale, spoliere, accesorii care contribuie la reducerea consumului de combustibil, fiecare cu cate un mic procent. „Investitia in accesorii se amortizeaza intr-un timp foarte scurt, mai ales avand in vedere pretul actual al carburantului“, a completat Santamarian. Alegerea configuratiei se face in functie de misiunea transportului, mai ales ca un raport mai mare de putere conduce la un consum mai mare. Doar echiparea cu anvelope adecvate permite o reducere de 4% a consumului.

Diferenta o face soferul
Nu doar echiparile optionale pot influenta consumul de carburant, ci si soferul si motivarea acestuia prin programe adecvate de condus.
„Cred ca nu este asa important cate optionale ai pe camion, pentru ca aceasta ecuatie este completata de sofer. Este important sa ai un sofer bun care sa conduca economic“, a afirmat Cristian Helwig.
Toate problemele de conduita la volan si condus ofensiv pot fi rezolvate prin cursuri de pregatire pentru soferi, initiativa urmata de toti producatorii de camioane, mai ales ca nu mai exista diferente majore intre consumurile declarate de ei.
EVW Holding a demarat in 2008 programul de training de conducere economica, frecventa fiind acum de cate doua cursuri la final de saptamana, iar rezultatele au dezvaluit si diferente de 15-20% ale consumului.
Principiile cursurilor de condus economic sunt aceleasi, indiferent de furnizorul de servicii. Programul oferit de Volvo este parte integrata a serviciului de consultanta, iar economia medie obtinuta de cursanti a fost de 5-10%.
Renault Trucks ofera cursuri de training prin intermediul programului Optifuel, care permite reducerea uzurii si a consumului de carburant cu pana la 15%. Rezultate similare au obtinut si Mercedes-Benz si Scania Romania, insa reprezentantii producatorilor de camioane atrag atentia asupra importantei motivarii soferilor de catre managerii de transport. Altfel, conducatorii auto revin foarte repede la obiceiurile initiale.
Mai mult decat atat, desi producatorii promoveaza intens serviciile de training pentru soferi, o ancheta desfasurata pe durata dezbaterii de la Targu Mures a aratat ca doar 20 de companii de transport din cele circa 180 participante au trimis vreodata soferii la cursuri de conducere economica.