volvo Archives - Pagina 16 din 17

Chiar daca pentru cei mai multi dintre soferii de autoturisme camioanele sunt vazute simplist drept „monstri ai soselelor”, care le castiga respectul si, uneori, chiar teama ca urmare a dimensiunilor exterioare, cei putini care au privilegiul sa treaca pragul unui camion cu cabina mega, super, top sau XXL – cum le numeste fiecare producator – vor fi uimiti sa gaseasca cel putin acelasi nivel de confort ca intr-un BMW Seria 7, Audi A8 sau Mercedes S Klasse. Daca in numarul din iulie 2010 v-am prezentat, comparativ, cabinele „economice” ale gamelor grele ale celor sapte producatori europeni majori, acum vom trece in revista oferta celor mai luxoase cabine de camion, in urma unui test comparativ organizat de revista germana Trucker, la care am fost invitati si noi sa participam.

Chiar daca, intre timp, Mercedes-Benz si-a lansat noul Actros, cu o cabina mai spatioasa si mai confortabila decat pana acum, comparatia ramane de actualitate, mai ales ca Actros 3 se va vinde in continuare in paralel cu Actros 4, pentru cei care doresc un camion inca modern, la un pret mai convenabil. Pentru comparatie, cei sapte producatori au fost rugati sa ofere cabinele de cinci stele pe care le propun ca dotare de serie pe modelele heavy, nu seriile speciale comandate de soferii-patron, care cheltuiesc pe un camion cat dau altii, chibzuiti, pe doua sau trei.

La prezentarea, anul trecut, a cabinelor seriei „economice“ a camioanelor grele ale tuturor celor sapte producatori europeni consacrati, sustineam ca pozitia de conducere la „camioanele de echipare medie“ nu este cu nimic mai prejos decat cea de la cabinele de lux. La MAN, Iveco, Scania sau Volvo, structura cabinei este identica pentru cele doua clase – de lux sau economica – astfel ca volanul sau modul de ajustare a scaunului soferului sunt aceleasi, fie ca este MAN TGX sau TGS, Iveco Active Space sau Active Time, Scania R sau G, Volvo FH sau FM.
Finisajele difera pe ici-pe colo: unele au contururi gri, metalizate, pe cand cele de lux merg uneori pe finisaje din furnir. Cazul lui Magnum e unul particular. Confortul interior nu poate fi pus la indoiala, spatiul impresioneaza, insa parca soferul isi gaseste mai usor locul in varianta mai mica – Premium. Cand vine vorba de ajustarea volanului sau a scaunului soferului, Scania ofera cele mai bune optiuni, suedezii avand si cel mai lizibil instrumentar de bord. Volanul multifunctional ofera precizie in actionarea oricarei functii importante, la fel si maneta de la care sunt pornite mai multe sisteme automate.
Spre deosebire de Scania R, DAF XF are cateva butoane de actionare „ascunse“, un instrumentar de bord simplu si un panou cu display mic.
La Volvo cursa de ajustare a scaunului pe lungime nu este foarte mare. In schimb, FH are cea mai buna modalitate de ajustare a inaltimii volanului, solutia cu deblocarea acestuia de la pedala din podea oferind o usurinta nemaipomenita in manevrare.
Toate cele trei modele au panoul de bord dispus in semicerc, in jurul soferului, pentru a-i oferi o excelenta functionalitate. MAN prefera, din acest punct de vedere, solutia bordului drept, care ofera mai multa libertate de miscare, dar, imediat langa locul soferului, butoanele de actionare a diferitelor functii sunt usor ingramadite si greu de nimerit la repezeala. De asemenea, volanul multifunctional al producatorului bavarez nu e foarte usor de manevrat si e si putin cam mare comparativ cu celelalte.
Actros, in schimb, ofera mai multa calitate. Unii soferi preferau schimbatorul de viteze automatizat din prelungirea cotierei dreapta a scaunului soferului. Intre timp, insa, Actros 4 a integrat si el schimbatorul de viteze tot pe volanul multifunctional.
In timp ce Volvo ofera o solutie similara, in cazul Iveco se pare ca designerii nu s-au decis daca sa faca bordul drept sau curbat. In ceea ce priveste modul de ajustare a volanului si scaunului, Stralis ofera soferului senzatia cea mai apropiata de pozitia de conducere din autoturism.

Ergonomia, mai importanta decat aspectul
Nu acelasi efect este obtinut la scaunul Magnumului. Reglarea acestuia nu are o cursa foarte lunga, in timp ce volanului i-ar mai fi trebuit cateva grade pentru a putea fi inclinat cat si-ar dori soferul. Stilul francez este jucaus, cu elemente surprinzatoare. Dispunerea manetei de actionare a retarderului pe stanga nu este deloc in stilul obisnuit, in timp ce vitezometrul digital este spectaculos ca design, insa nu foarte functional, dovada ca proiectantii francezi au pus mai mult accent pe aspect decat pe ergonomie.
In principiu, toti cei sapte competitori stau bine la postul soferului. Oricum, din pacate, astazi conteaza mai mult cat cheltui cu achizitia camionului decat daca ai dureri de spate dupa 1.000 km de condus.
Astfel, sistemul de climatizare disponibil in scaunele de la MAN TGX sau MB Actros, de pilda, inseamna mare lucru pentru soferi. Si nici nu este foarte scump.

Spatiul de depozitare, intre clasic si modern
Faptul ca o cabina mare nu conduce automat la multe posibilitati de depozitare il dovedeste clar MAN TGX, cu 690 l disponibili. Singurul motiv pentru care Volvo ofera mai mult este ca dispune de un compartiment exterior de 200 l, precum si de un dulap de alti 200 l, dispus pe peretele din spate al cabinei, pentru care insa cumparatorul trebuie sa plateasca in plus.
Excluzand insa aceste optionale, producatorul din Göteborg ofera un spatiu de depozitare destul de modest – in varianta de cabina XL – pentru o masina pentru distante lungi. Iar soferul nu se descurca prea usor sa-si schimbe hainele, in ciuda spatiului creat in locul compartimentului din mijloc. Poate si inaltimea de peste 2 m a soferului de teste de la Volvo, Guthenius Pether, respinge impresia de inaltime a cabinei FH.
Cele mai spatioase cabine sunt MAN XXL si DAF XF SuperSpaceCab. DAF este chiar mai aerisit ca TGX – un „miracol“, daca ne gandim ca „olandezul” are o structura nemodificata de peste 20 de ani, dar nu da semne ca ar fi mai prejos decat celelalte camioane grele din punct de vedere al spatiului oferit. Poate numai tunelul motor sa fie mai putin functional, insa la SuperSpaceCab nu este niciun obstacol pentru cei care vor sa traverseze cabina. Ca spatiu util, insa, TGX are cea mai mare cabina. Aproape cat un salon de dans.

Cu un volum de depozitare de mai mult de 800 l, ofera spatii largi pentru bagaje mari.
In schimb, actualul Actros nu cunoaste compromisul dintre un portbagaj spatios si senzatia de spatialitate. Mercedes ofera un spatiu interior de aproape 900 l pentru depozitare, alaturi de multe idei folositoare – numeroase compartimente mici, sertare sub bancheta etc. – care sunt foarte utile, insa diminueaza senzatia generala de spatiu.
Din acest punct de vedere, Magnum este o surpriza foarte placuta. La masurare nu-ti vine parca sa crezi cat de mult spatiu de depozitare (1.000 l) ofera cabina cu acoperis inaltat. Foarte ingenioase sunt compartimentele generoase dispuse pe peretele din spatele cabinei si cele de deasupra tahografului, cu aspect similar spatiilor de bagaje din avion, cu usi foarte practice.
Sistemul cu usi rulante este folosit cu succes si de Volvo si ar fi bine ca toti sa-l adopte, deoarece deschiderea usilor unui compartiment de depozitare in exterior poate cauza adeseori lovirea capului soferului.
In lupta pentru spatiu interior maxim, Iveco a remodelat cabina Stralis de cateva ori pana acum. Cu acoperisul inalt de la acest moment, producatorul italian a obtinut o crestere importanta a spatiului destinat soferului. Bancheta de sus rabatabila pentru obtinerea unui spatiu suplimentar, prin lipirea, practic, de peretele din spate, este o idee inovativa. In plus, aceasta da inginerilor Iveco posibilitatea de a folosi spatiul din fata pentru proiectarea unui acoperis retras, aerodinamic. Cu un volum de depozitare de 700 l, Stralis se claseaza dupa MAN. In schimb, compartimentele mici de sub acoperis sunt usor de folosit.
Scania ofera insa cea mai buna modalitate de proiectare a spatiilor de depozitare interioare – sigure si iluminate. Cele de sub bancheta, pana la podea, nu arata foarte bine, insa volumul total a crescut astfel cu 120 l.
In mod surprinzator, in ciuda dimensiunilor mari ale cabinei, MAN ofera un spatiu redus de depozitare sub bancheta (65 l). Si asta ca urmare a faptului ca in locul cutiei pentru bagaje se afla un filtru de aer masiv. Lada de sub patul din vechiul F2000 nu a fost, probabil, dintr-un plastic la fel de frumos ca la TGX, insa era foarte practica.
Numai DAF si Renault au pastrat avantajul spatiului de depozitare de sub pat, care, odata rabatat, ofera o multime de posibilitati pentru bagaje, genti si alte bunuri personale. Francezul are, insa, un neajuns: ventilatorul exterior incalzeste spatiile de depozitare de sub bord. Iar micile spatii de depozitare de deasupra pavilioanelor rotilor, cu acces si din interior, si din exterior, isi aduc si ele contributia la cresterea spatiului de depozitare disponibil, chiar daca la un cost suplimentar.
Un capitol mai sensibil – mai putin la Mercedes-Benz – este cel al meselor/rafturilor. Renault si Iveco au gasit unele mici solutii, insa nefunctionale. Sistemul de rabatare cu carlig, ca la Volvo, este destul de laborios, iar cel de tragere in afara, ca la MAN, nu functioneaza. Tot la acest capitol intra si spatiile speciale pentru pahare/cesti, PET-uri si agatatoare de haine. Partea din fata a frigiderului MAN sau sistemul de sustinere a unei sticle de la Iveco sunt solutii care conving, pe cand DAF mai are mult de lucru din acest punct de vedere.
De asemenea, se pare ca producatorii de vehicule se gandesc acum tot mai mult la asigurarea de surse de energie la bord, numerosi consumatori fiind folositi in cabina pentru imbunatatirea vietii soferului. Astfel, o priza de 12 V si una de 24 V se gasesc in orice autovehicul, iar la DAF si Iveco sunt chiar mai multe.

Un pat ca acasa? Un vis inca neindeplinit
Se spune ca fiecare doarme cum isi asterne. Vestea buna pentru soferi este ca pana si cei cu o inaltime de peste 2 m se pot odihni in cabine. Acest lucru este insa valabil numai pentru banchetele de jos, deoarece, daca ne referim la paturile de sus, numai DAF si MAN ofera conditii optime de odihna. De altfel, producatorii au o filosofie diferita privind preferinta soferilor pentru patul de jos sau cel de sus. Pentru cel de jos, o latime mai mica de 59 mm in spatele scaunelor aproape ca este un afront pentru sofer. Iar in ceea ce priveste patul de sus, multi soferi sustin ca trebuie sa-l rabateze pentru a avea spatiu in jurul capului atunci cand stau pe scaun. Mercedes-Benz foloseste la ambele paturi saltea din bare transversale rezistente, cu elemente din plastic, largi, dispuse longitudinal, pentru mai multa fermitate.
Renault se zgarceste atunci cand vine vorba de salteaua de la patul de sus, care pare mai degraba un hamac, servind insa ca un spatiu bun de depozitare suplimentar pentru lucrurile soferului.
Desi cabina DAF XF aduce o multime de beneficii soferului, confortul in timpul somnului este asigurat in limite rezonabile de salteaua de jos.
Volvo prefera echiparea cabinei FH cu un singur pat. Cu inca o bancheta, dulap pe peretele din spate al cabinei si frigider sub bancheta de jos, Volvo FH ofera tot atata spatiu cat si un apartament in Shanghai, locuit de cinci persoane!
Bancheta de sus reprezinta un dezavantaj pentru Scania, cu o latime de numai 72 cm. Bancheta de jos este mult mai lata, insa, incercand sa doarma noaptea in cabina Scania, unul dintre soferii de test a avut surpriza sa constate ca imbracamintea saltelei, altfel, foarte confortabila, cuprinde numai trei sferturi din salteaua patului de jos. Sa fi nimerit cearsaful banchetei de sus? Chiar daca grosimea saltelei de jos este de 110 mm, iar cea de sus are 70 mm, mai putin decat majoritatea celorlalti producatori, izolatia cabinei asigura linistea si temperatura necesare unui somn odihnitor.
Cele mai late banchete le au, pana la urma, tot DAF si MAN.

Asezat pe „plin“, ezitant pe „gol“
Confortul soferului la rulare este dat mai ales de calitatile suspensiei si de zgomotul emis la interior. Pentru judecarea suspensiilor, am condus separat autotractoarele si apoi am cuplat semiremorcile incarcate. La urcarea in autotractoare, MAN a displacut cel mai mult, ca urmare a balansului mare al cabinei. La Actros si Magnum, cand sunt descarcate (autotractoare), axele spate se simt mai rigide. Suspensia Magnum e foarte buna, in timp ce Volvo tinde sa se balanseze usor fata/spate. Incarcate, toate camioanele au o tinuta ferma. DAF, MAN si Scania ofera un confort foarte bun la rulare.
Din punct de vedere al zgomotului, motoarele cu sase cilindri in linie suna un pic diferit fata de cele V8. Masuratorile au decis ca cel mai silentios este, din acest punct de vedere, Scania, urmat indeaproape de Actros si de DAF XF.
In timp ce Iveco „toarce“ usor la rulare, MAN si Renault s-au dovedit cele mai zgomotoase, atat cu ventilatia pornita, cat si cu ea oprita. Chiar daca este un test comparativ, nu putem nominaliza un castigator absolut. Soferilor care au participat la el le-au placut cel mai mult Scania si DAF. Astfel, daca Scania este camionul ideal pentru sofer, datorita confortului, aspectului si pozitiei de conducere, Mercedes-Benz Actros este foarte confortabil (ca sa nu mai vorbim ca deja noul model ofera conditii de viata la bord mult mai bune!), micile detalii compensand lipsa posibilitatilor de miscare cu usurinta in interiorul cabinei. Chiar daca are o cabina „black&white“ de aproape 20 de ani, Magnum are o multime de elemente moderne, extravagante chiar, care il fac inca atractiv, in ciuda intrarii deloc glorioase cu treptele dispuse in stanga usii. Dar spatiul de depozitare din cabina este foarte mare, la fel ca la Iveco, in ciuda cabinei compacte.
„Batran“ este si DAF XF, care insa nu se preocupa prea mult de acest aspect, mai ales ca face inca fata cu succes cerintelor de spatiu in cabina. MAN are cea mai mare cabina, pastrandu-si linia serioasa, clasica, la fel ca Volvo, in timp ce la Iveco se simte nevoia unei schimbari structurale, in ciuda reinnoirilor succesive din ultimii ani, mult mai multe decat in cazul altor producatori. De altfel, anul viitor cel putin trei producatori isi vor scoate la rampa noile camioane de top. Iveco este unul dintre acestia, urmat indeaproape de Renault Trucks.

(Articol realizat cu sprijinul
editorial al revistei Trucker: Gerhard Grüning, Gregor Soller si Johannes Reichel – modelul din fotografii)

Piata de camioane din Germania este cea mai mare din Europa, alaturi de Rusia, si atinge, intr-un an bun, ca 2007 sau 2008, vanzari de 60.000-70.000 de unitati. E drept ca in 2009 a scazut pana la circa 40.000, dar in 2010 a cunoscut o revenire, iar in 2011 urmeaza sa se atinga, conform estimarilor, aproximativ 50.000 de vehicule grele. Revigorarea s-a simtit si la Transport&Logistic, unde, cu exceptia Volvo, au participat importatorii tuturor marcilor de camioane, spre deosebire de acum doi ani, cand nu am intalnit decat companiile locale, Mercedes-Benz si MAN. Am profitat, astfel, de ocazie pentru a afla de la reprezentantii unora dintre aceste firme informatii despre o piata care nu e numai cea mai mare din Europa, dar este si cea care se pare ca a depasit cel mai repede si mai bine criza economica. Si nu am lasat deoparte nici preferintele transportatorilor locali legate de configurarea camioanelor.

La standul Mercedes-Benz au fost prezentate un model Actros de show, un Sprinter pe gaz natural lichefiat – destul de nou in oferta producatorului german – echipat cu FleetBoard, serviciul CharterWay, MB Bank, care finanteaza 30-40% din vehiculele comerciale MB vandute in Germania, gama MB Original Truck Parts, care include telefoane celulare, incarcatoare sau parti de design pentru cei care doresc sa-si personalizeze camioanele, programul ProfiTraining, la care apeleaza anual mii de soferi germani, precum si FleetBoard, cu noutati ce optimizeaza transportul si logistica, printre care displayul DispoPilot, de 7", disponibil din iunie, sau FleetBoard App, pentru iPhone si iPad, care permite analiza informatiilor despre camion chiar si cand acesta este in cursa, si a fost deja descarcat si instalat de peste 1.500 de ori.
In centrul atentiei la standul Renault Trucks s-a aflat noul Premium Route Truck Racing, produs in serie limitata in urma castigarii, de catre producatorul francez, a campionatului european de curse de camion din 2010 – despre acesta insa am scris mai pe larg in numarul anterior al revistei. Alaturi de el a fost promovata intreaga oferta Renault, incluzand training pentru soferi – anul trecut compania a pregatit circa 250 de conducatori auto din Germania – dar si a unui partener traditional, furnizorul de lubrifianti Total.
Scania GmbH a promovat pachetul Ecolution (o solutie ecologica lansata anul trecut la IAA Hanovra si disponibila deocamdata doar in Suedia si Germania, numai pentru Seria R, care se bazeaza pe specificatiile camionului, training si contract de training pentru soferi – acesta din urma pentru actualizarea informatiilor si monitorizarea performantelor – si service integral pentru vehicule), Scania Finance – prin care sunt cumparate circa 50% din vehiculele Scania din Germania – si conceptul de service Scania Rent Truck&Trailer- care dispune de peste 1.000 de camioane, inlocuite la 2-3 ani si vandute, unele dintre ele, ca second-hand, si de circa 200 de semiremorci de diferite tipuri, care se schimba ceva mai rar. Transportatorii apeleaza la aceasta solutie, in medie, pentru sase luni, in pret fiind incluse service-ul, anvelopele si inmatricularea.
Trainingul pentru soferi face parte din oferta companiei de peste 10 ani si pune accent pe condus economic si in siguranta, fiind cu atat mai util acum, cand motorina este tot mai scumpa, iar obligatia soferilor profesionisti de a urma 35 de ore de curs la fiecare cinci ani bate la usa. In 2010, Scania a pregatit in Germania circa 2.300 de soferi, in 2011 estimeaza sa ajunga la 3.000, iar din 2014, cand vor incepe controalele pentru cele 35 de ore de training la fiecare cinci ani, numarul lor va fi si mai mare.
„Provocarea este sa-i atragem la noi, deoarece sunt si institutii independente care ofera asta. Dar la noi ar avea avantajul ca s-ar pregati exact pe masina pe care o conduc“, explica Sieglinde Michaelis, responsabila de comunicarea interna si externa in cadrul Scania GmbH.

Piata a inceput sa creasca iar in 2010
Mercedes-Benz are o cota de piata de aproape 40% in Germania, cel mai solicitat model, cu aproape jumatate din vanzari, fiind Actros.
Renault, pe de alta parte, are cota cea mai mica in Germania, de circa 2% in 2010, dar isi propune sa ajunga la 3,5% in 2011 si 4% in 2012, asa cum declara Martin Böckelmann, director de marketing Renault Trucks GmbH. Intr-un an normal, compania vinde cam 3.000 de camioane noi, iar din 2010 a inceput sa-si revina din criza. Dar in 2009 cifrele nu au fost foarte bune, deoarece existau multe vehicule rulate pe stoc si acestea au impiedicat vanzarea celor noi. In ceea ce priveste camioanele second-hand, au fost livrate 1.200 de unitati, iar in prezent nu prea mai exista disponibilitati. Modelul cel mai solicitat din oferta producatorului francez, cu circa 30% din total, este Premium, preferat pentru consumul redus daca e dotat cu Optifuel, dar si pentru ca multe firme germane fac transport national pe distante lungi.
Dupa un 2009 in care a vandut circa 3.000 de camioane noi si a avut o cota de piata de 7%, Scania a ajuns anul trecut la 8,5% si a vandut circa 4.200 de unitati, un rezultat bun, asa cum apreciaza Sieglinde Michaelis. Iar cresterea continua in 2011. Modelul cel mai solicitat pe piata germana este Seria R, cu circa 60% din totalul vanzarilor producatorului suedez, deoarece transportul pe distante lungi e cel mai bine reprezentat aici, dar si pentru ca Scania are o pozitie foarte buna pe acest segment. Insa vinde si numeroase alte tipuri de vehicule, mai ales ca „s-a produs in ultimul timp o schimbare in strategia de vanzare si ne concentram tot mai mult si pe alte segmente, cum ar fi distributia, constructiile sau sectorul public – masini de pompieri ori de colectat gunoi“. Oricum, in Germania varietatea produselor este mai mare comparativ cu pietele din estul Europei, ca si numarul transportatorilor specializati. Scania GmbH vinde si camioane second-hand provenite din trade-in, inclusiv alte marci, anul trecut avand comenzi pentru circa 2.200 de unitati.

Nemtii prefera transmisia automata, retarderul si motoarele „cuminti“
Asa cum declara reprezentantii Mercedes si Renault, in Germania cutia automata de viteze este in standard, iar cea manuala e optionala si intra in dotarea a 10%, respectiv 5% din camioanele vandute de aceste doua companii. Pentru Scania, 75% din vehiculele livrate aici au transmisie automata, Opticruise, care costa cu circa 2.600 de euro mai mult decat cea manuala.
Retarderul poate intra in echiparea camioanelor Renault la cererea clientului, dar cei mai multi nu-l solicita, deoarece producatorul francez ofera Optibrake, preferat de circa 90% din transportatorii germani. In ceea ce priveste Scania, 90% din vehiculele livrate acolo au retarder. „Este, de altfel, tara cu cele mai multe camioane astfel echipate, alaturi de statele scandinave, unde acesta se foloseste mai ales pe combinatiile de 60 t. Retarderul creste durata de viata a masinilor si valoarea lor de revanzare si scade costurile de intretinere, iar pretul sau, in Germania, este de 7.000-8.000 de euro“, declara reprezentanta companiei.
Dintre motoarele propuse de Renault Trucks, firmele germane il prefera pe cel de 460 CP. „Dar depinde si de dimensiunea flotei: cu cat aceasta e mai mare, cu atat sunt mai mici motoarele, deoarece managerii sunt mai interesati sa faca economii“, explica Martin Böckelmann. Din oferta Scania, nemtii prefera motorizarile de 420 si 440 CP, fiecare cu aproximativ 1.000 de unitati vandute anual. Dar au fost comandate si versiuni mai puternice, astfel ca in Germania exista acum 700-800 de camioane cu motor V8 si circa 60 cu motor de 730 CP.

Pe harta Germaniei nu mai e loc de service-uri
Mercedes are in tara de origine aproape 200 de ateliere si ofera, prin Charter Way, mai multe tipuri de contracte de service, de la intretinere regulata la reparatii complexe. Circa 25% din vehiculele MB existente in Germania sunt acoperite de un astfel de contract.
Renault are aici cinci dealeri, 11 subsidiare si 95 de service-uri, apartinand unor firme independente care au contract cu producatorul francez, dar pot lucra si pentru alte marci. „Nu este suficient, dar avem un departament special de dezvoltare care cauta mereu zone unde sa ne extindem, deoarece nu acoperim bine toata tara. Insa problema trebuie studiata cu atentie: poate in acele zone numarul de clienti e prea mic pentru a justifica efortul“, explica directorul de marketing Renault Trucks GmbH. Compania propune si contracte de service, existand chiar un program foarte nou, Start&Drive.
Scania are in Germania 21 de dealeri, din care noua proprii si 12 independenti, si o retea care include circa 140 de service-uri, multe dintre ele in proprietate. Deoarece clientii nemti declara ca prefera sa nu mearga mai mult de 40-50 km pana la atelier, distanta optima dintre aceste centre este mai mica de 100 km, si in anumite zone ea este atinsa de Scania, dar in estul tarii service-urile producatorului suedez sunt ceva mai rare. Si, cum investitia este semnificativa, reprezentantii companiei au ajuns la concluzia ca este mai bine sa ai mai multe service-uri mici decat mai putine mari. Peste 60% din camioanele Scania vandute aici beneficiaza de contract de service, ale carui costuri variaza in functie de tipul vehiculului, durata contractului si kilometrajul anual.