Wan Hai Archives - Traficmedia

Competiția pentru marfă între transportatorii maritimi se așteaptă să fie puternică în al doilea semestru al anului, deoarece nivelurile schimburilor comerciale din sezonul de vară – perioadă care este în mod tradițional de vârf – au fost dezamăgitoare și pe rutele Asia-Europe, și pe cele transpacifice, iar tarifele au ajuns la nivelul scăzut din toamna lui 2023, așa cum reiese dintr-o analiză a Upply (Morose return to work for shipping companies).

În aceste condiții, Maersk și Hapag-Lloyd, prin alianța Gemini, își propun să se diferențieze de competitori prin oferirea unei calități mai mari a serviciului de transport, care să justifice creșterile de tarif. Abordarea lor are un anumit succes printre principalii transportatori sensibili la argumentul calității, dar ei sunt puțini, sunt de părere analiștii Upply.

În același timp, MSC, care deține 20,8% din capacitatea globală de containere, conform clasamentului Top 100 Alphaliner, adună marfă cu sprijinul unor transportatori majori și al unor transportatori mari fideli. Iar membrii Ocean Alliance și Premier Alliance urmează aceeași cale cu un mic decalaj temporal, care va avea un impact mai mare asupra rezultatelor lor pe termen scurt.

Un alt aspect de care trebuie să se țină cont este prețul combustibilului. După un prim trimestru considerabil mai bun decât se estimase inițial, transportatorii maritimi globali au observat o încetinire în al doilea, așa cum se vede în rezultatele celor trei mari companii europene, excluzând MSC care nu își publică rezultatele financiare. În contextul în care cererea este slabă și importatorii și-au plasat comenzile devreme pentru a încerca să evite taxe vamale mai mari care urmează să intre în vigoare, cel mai rău scenariu pentru companiile de transport maritim ar fi o creștere rapidă a prețurilor combustibilului, deoarece acesta reprezintă 20-25% din costurile de operare, deci o scumpire ar avea un impact semnificativ asupra rezultatelor operaționale, care sunt deja sub presiune.

Dar în prezent este dificil de prevăzut cum vor evolua prețurile petrolului, cred analiștii Upply. Noile sancțiuni adoptate de UE și Marea Britanie împotriva Rusiei, îndreptate în special împotriva flotei fantomă de petroliere a Rusiei, ar putea face ca prețurile să crească, dar piața nu a reacționat mult la anunțarea acestor măsuri, iar creșterea livrărilor din țările OPEC+ exercită presiune în sensul ieftinirii petrolului, tendință care ar putea fi amplificată și de progresele diplomatice în ceea ce privește războiul dintre Rusia și Ucraina și conflictul din Orientul Mijlociu. Per ansamblu situația rămâne incertă și ne putem aștepta la volatilitate în a doua jumătate a anului.

Din această analiză mai reiese că marii transportatori maritimi ar putea fi tentați să-și îmbunătățească rentabilitatea prin poziționarea pe rute mai scurte, cu nave mici, bine încărcate, și cu servicii frecvente. Dar ei vor găsi operatori locali bine poziționați pe piață care să le blocheze calea – aceiași care au servit adesea ca subcontractori tradiționali ai lor pentru serviciile și transbordările spre și dinspre principalele hub-uri asiatice. Este cazul în special pentru PIL și Wan Hai.

India este o altă piață atrăgătoare, chiar dacă în prezent este vizată de administrația Trump ca parte a negocierilor privind taxele vamale, iar aceasta este una dintre marile necunoscute când vine vorba de estimarea rezultatelor pe 2025 și de pregătirea bugetelor pe 2026.

Upply a realizat o analiză a pieței globale de transport maritim, din care reiese că principalii jucători vor putea obține totuși profit în 2023, mai ales dacă au și alte activități, dar pentru restul firmelor va fi un an destul de dificil, așa cum se vede deja din scăderea volumelor și a tarifelor.

Printre firmele cele mai expuse riscurilor se numără, în opinia analiștilor Upply, taiwanezii de la Evergeen, Yang Ming și Wan Hai, care ar putea fi chiar tentați să formeze o alianță defensivă. Asta nu ar fi totuși ușor, având în vedere faptul că Evergreen face parte din Alianța Oceanelor alături de COSCO și CMA CGM până în 2028.

Coreenii de la Hyundai Merchant Marine (HMM) par foarte expuși riscurilor, deoarece flota a crescut semnificativ în ultimii trei ani, de la 53 de nave cu o capacitate combinată de 439.999 TEU la 31 decembrie 2019 până la 72 de nave și o capacitate de 809.000 TEU la 31 decembrie 2022. Acționarii principali tocmai au arătat că doresc să-și vândă rapid participațiile, dar poate că decizia a venit un pic mai târziu, comentează Upply, având în vedere faptul că riscă să fie obligați să vândă mai ieftin.

ZIM, care a fost condusă mai degrabă de experți financiari decât de profesioniști în transportul de containere în urma restructurării din 2014, a plasat și ea comenzi majore pentru nave noi în timpul pandemiei, ceea ce poate reprezenta o problemă în 2023, când cererea de transport scade.

Germanii de la Hapag Lloyd nu au trecut până acum la integrare verticală, ci au investit în terminale portuare, făcând achiziții în special în India și America Latină, și au optat pentru diversificare geografică și pentru preluarea companiilor Nile și DAL.

Piața va fi afectată, deși nu se poate prevedea în detaliu în ce fel, și de decizia Deutsche Bahn de a vinde DB Schenker. În condițiile în care se așteaptă ca alianța 2M să se rupă, MSC a ales să meargă singur ca lider, după ce a arătat de-a lungul anilor că știe să se descurce bine pe o piață în declin, cu un control strict al costurilor. În 2023, compania a rămas fidelă acestei strategii, folosind flexibilitatea extremă, oportunismul și politica pro-forwarder care i-au adus avantaje și în trecut, și continuă să facă progrese. MSC a cedat și ea tentației diversificării după înființarea recentă a MSC Air Cargo, dar nu a pătruns pe teritoriul expeditorilor, și se poate baza pe alte activități în condițiile declinului din transportul trans-oceanic de containere: transport ro-ro și feriboturi, interesante deoarece acum nearshoring-ul este la modă. În plus, după o reducere bruscă a activității în timpul pandemiei, afacerile de croazieră ale grupului și-au revenit puternic la sfârșitul lui 2022 și ar trebui să ajungă în 2023 la nivelul excelent de dinainte de pandemie, ceea ce va contribui la sănătatea financiară a întregului grup. Partea mai puțin bună este că, în ciuda mesajelor privind ecologizarea flotei prin achiziții de nave noi, MSC va fi operatorul care va cumpăra cea mai mare cantitate de păcură grea (IFO 380) în 2023, ceea ce deocamdată îi permite să-și scadă costurile de operare, dar pe termen lung poate nu e cea mai înțeleaptă decizie, având în vedere cerințele de sustenabilitate.