Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Germania a devenit o putere maritimă și logistică datorită poziției sale centrale în Europa, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Uppy, deoarece leagă geografic, cultural și economic estul și vestul continentului. De la reunificarea din 1990, această țară a reușit să asigure resurse logistice pentru a-și exporta producția industrială și grupurile navale germane care operează în sectorul maritim s-au consolidat.

Unul dintre ele este Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), care are o istorie de 175 de ani, deci este una dintre cele mai vechi companii de transport maritim din Europa, înființată la Hamburg de armatori și comercianți. În 1970 a fuzionat cu Lloyd din Bremen. În 2002, când acționarul majoritar de atunci, Grupul Preussag, și-a anunțat intenția de a se desprinde de companie, patriotismul economic german a făcut ca landul Hamburg și expeditorul elvețian de marfă Kühne & Nagel să intervină pentru a se asigura că proprietatea asupra Hapag Lloyd rămâne în Germania. În prezent, câte 30% din capitalul Hapag Lloyd sunt în mâinile Kühne & Nagel și CSAV Germania, landul Hamburg deține 13,9%, fondurile qatareze și saudite 23,5% și restul de 3,6% din capital este listat la bursă.

În 2023, Hapag Lloyd se află pe locul cinci în clasamentul mondial Alphaliner, cu o capacitate de 1,79 de milioane de TEU. În 2005, compania a preluat operațiunile Canadian Pacific (CP Ships), care operează mai ales în Canada, Mexic și Australia. În 2014, grupul german a intrat pe piața cumpărătorilor de pe continentul sud-american prin achiziționarea armatorului chilian CSAV. Aceste două mișcări confirmă poziția armatorului din Hamburg ca jucător de nișă, care se dezvoltă și spre destinații mai exotice, cum ar fi America de Sud, Australia și Mexic, și pe rutele principale. În 2017 a achiziționat grupul Emirati UASC, ceea ce i-a permis să-și consolideze poziția pe rutele est-vest și să încorporeze o flotă de nave de ultimă generație, dar mai ales o rețea în Asia și Orientul Mijlociu.

Pentru a-și consolida poziția în traficul est-vest, Hapag Lloyd a intrat în Alianță alături de Yang Ming, ONE și Hyundai Merchant Marine, și astfel a devenit un jucător global și mai important, care în 2022 a transportat 11,8 milioane de UAT și a generat venituri de 34,5 miliarde de euro, ceea ce îl plasează pe locul al cincilea în lume în ceea ce privește veniturile. Rutele est-vest, traficul transatlantic și transpacific, Orientul Îndepărtat și intra-Asia reprezintă 55,7% din fluxurile sale, America de Sud cu 24,8% și Orientul Mijlociu 12,8 % din containerele transportate, proporții care se regăsesc aproximativ și în ceea ce privește veniturile în funcție de destinație.

Hapag Lloyd s-a diversificat și pe rutele de nișă, începând să-și consolideze poziția pe coridorul nord-sud. În 2021 a preluat Nilului olandez, companie de origine olandeză specializată în legături cu Angola, Senegal și Camerun, apoi a preluat DAL (Deutsche Afrika Linien), un armator orientat spre Africa de Est. De-a lungul anilor, Germania a construit o industrie maritimă puternică datorită Hapag Lloyd și singurul lucru care îi umbrește satisfacția este intrarea Hamburg Süd sub steag danez, în 2017, din cauza unor dificultăți financiare. Pentru a construi un gigant german de transport maritim, acționarii Hapag Lloyd au încercat să negocieze o preluare a acestei companii de transport maritim cu un picior în America Latină și altul în Germania, dar bătălia a fost câștigată de Mærsk.

Upply a realizat o analiză a pieței globale de transport maritim, din care reiese că principalii jucători vor putea obține totuși profit în 2023, mai ales dacă au și alte activități, dar pentru restul firmelor va fi un an destul de dificil, așa cum se vede deja din scăderea volumelor și a tarifelor.

Printre firmele cele mai expuse riscurilor se numără, în opinia analiștilor Upply, taiwanezii de la Evergeen, Yang Ming și Wan Hai, care ar putea fi chiar tentați să formeze o alianță defensivă. Asta nu ar fi totuși ușor, având în vedere faptul că Evergreen face parte din Alianța Oceanelor alături de COSCO și CMA CGM până în 2028.

Coreenii de la Hyundai Merchant Marine (HMM) par foarte expuși riscurilor, deoarece flota a crescut semnificativ în ultimii trei ani, de la 53 de nave cu o capacitate combinată de 439.999 TEU la 31 decembrie 2019 până la 72 de nave și o capacitate de 809.000 TEU la 31 decembrie 2022. Acționarii principali tocmai au arătat că doresc să-și vândă rapid participațiile, dar poate că decizia a venit un pic mai târziu, comentează Upply, având în vedere faptul că riscă să fie obligați să vândă mai ieftin.

ZIM, care a fost condusă mai degrabă de experți financiari decât de profesioniști în transportul de containere în urma restructurării din 2014, a plasat și ea comenzi majore pentru nave noi în timpul pandemiei, ceea ce poate reprezenta o problemă în 2023, când cererea de transport scade.

Germanii de la Hapag Lloyd nu au trecut până acum la integrare verticală, ci au investit în terminale portuare, făcând achiziții în special în India și America Latină, și au optat pentru diversificare geografică și pentru preluarea companiilor Nile și DAL.

Piața va fi afectată, deși nu se poate prevedea în detaliu în ce fel, și de decizia Deutsche Bahn de a vinde DB Schenker. În condițiile în care se așteaptă ca alianța 2M să se rupă, MSC a ales să meargă singur ca lider, după ce a arătat de-a lungul anilor că știe să se descurce bine pe o piață în declin, cu un control strict al costurilor. În 2023, compania a rămas fidelă acestei strategii, folosind flexibilitatea extremă, oportunismul și politica pro-forwarder care i-au adus avantaje și în trecut, și continuă să facă progrese. MSC a cedat și ea tentației diversificării după înființarea recentă a MSC Air Cargo, dar nu a pătruns pe teritoriul expeditorilor, și se poate baza pe alte activități în condițiile declinului din transportul trans-oceanic de containere: transport ro-ro și feriboturi, interesante deoarece acum nearshoring-ul este la modă. În plus, după o reducere bruscă a activității în timpul pandemiei, afacerile de croazieră ale grupului și-au revenit puternic la sfârșitul lui 2022 și ar trebui să ajungă în 2023 la nivelul excelent de dinainte de pandemie, ceea ce va contribui la sănătatea financiară a întregului grup. Partea mai puțin bună este că, în ciuda mesajelor privind ecologizarea flotei prin achiziții de nave noi, MSC va fi operatorul care va cumpăra cea mai mare cantitate de păcură grea (IFO 380) în 2023, ceea ce deocamdată îi permite să-și scadă costurile de operare, dar pe termen lung poate nu e cea mai înțeleaptă decizie, având în vedere cerințele de sustenabilitate.