Uniunea Europeană a decis să înființeze un instrument financiar temporar, #NextGenerationEU, în valoare de 750 de miliarde de euro, separat de bugetul pe termen lung al UE, pentru perioada 2021-2027. Mecanismul de Redresare și Reziliență (MRR) este pilonul principal al #NextGenerationEU și are alocat un buget total de 672,5 miliarde de euro. Din această sumă, României îi revin 29,2 miliarde de euro, cu scopul de a-și relansa economia și a o face mai rezistentă în fața unor posibile alte crize. Pentru a beneficia de această finanțare, statul român trebuie să–și elaboreze Planul de Relansare și Reziliență (PNRR), prin care își stabilește domeniile prioritare de investiții. Iar transportul se află în fruntea listei, cu precădere acum, când Comisia Europeană a declarat 2021 ca fiind „Anul european al căilor ferate“. Din păcate, în ultimii șapte ani România a reabilitat numai 3 km de cale ferată cu fonduri europene.
Ei bine, prin acest PNRR, România poate să-și modernizeze o parte din rețeaua de transport feroviar, potrivit autorilor studiului fundației Friedrich Ebert Stiftung. Denumit „PNRR și Căile Ferate – O ocazie istorică pentru a acoperi deficitul de transport durabil în România“, documentul, dat publicității în martie a.c., afirmă că România trebuie să folosească PNRR nu ca pe o sursă în plus pentru finanțarea autostrăzilor, ci „ca pe o ocazie unică de a demara o renaștere a sistemului feroviar și de a transforma mobilitatea în interiorul și în jurul orașelor sufocate de traficul auto“. Marile priorități sunt reabilitarea, electrificarea și digitalizarea a cel puțin 1.000 km de infrastructură feroviară interurbană și urbană, precum și conectarea infrastructurii feroviare de marfă la platformele industriale ale marilor exportatori ai României. „Un obiectiv-fanion precum 1.000 km de cale ferată primară modernizată și electrificată cu alocări trebuie să fie obiectivul strategic al României pentru transport în noul PNRR. Este obiectivul nu doar cel mai corect din punct de vedere al noii economii care apare din transformarea climatică, dar și cel mai ușor de finanțat din MRR“, se arată în studiu. Analiza identifică încă opt tipuri de proiecte feroviare care sunt „eminamente finanțabile prin MRR“, dar despre care spune că sunt mici pe lângă cei 1.000 km pe care ar trebui să se circule „cu 120-150 km/oră și cu locomotive electrice alimentate de un mix energetic predominant durabil. Ar fi un pas concret și încurajator în direcția unui transport de persoane și de marfă care ar fi nu doar ecologic, ci și eficient, o astfel de linie devansând cu mult timpii de mișcare și costurile transportului rutier pe aceeași distanță.“
Finanțarea PNRR pentru sectorul feroviar nu este doar o cerere expresă a CE, ci și o prioritate pentru statul român, asumată în „Planul național de energie și climat“, mai arată autorii studiului. Prin acest document, România și-a propus mutarea unui procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile. Iar cifra trebuie să depășească 50% până în 2050. Tot aici se stipulează „finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză și triplarea până în 2030 a lungimii rețelei feroviare de mare viteză existente”.
Studiul face referire și la faptul că, prin strategia CFR S.A., statul s-a bazat exclusiv pe fonduri europene pentru întreținerea rețelei feroviare, însă chiar și așa a mai cerut și realizat mai puțin decât și-a propus cu aceste finanțări. În privința alocărilor și reabilitărilor de fonduri europene pentru transportul feroviar, analiza arată că în exercițiile financiare trecute România era la coada clasamentului. De exemplu, în ultimul exercițiu bugetar european 2014-2020, țara noastră a cerut și primit doar 26,79% pentru feroviar, iar din 2007 și până în 2020 a reabilitat cu fonduri UE doar 125 km, dintre care 3 km în ultimii 7 ani (exercițiul bugetar european 2014-2020). Prin comparație, Polonia a reabilitat 1.607 km de cale ferată în cei 14 ani, Republica Cehă 703 km, Ungaria 544 km și Bulgaria 374 km. „Ceea ce surprinde cel mai mult însă este faptul că în trecut România a solicitat finanțarea de proiecte pentru distanțe de câteva ori mai scurte ca țările din jur, numărul de kilometri solicitați în proiecte (209 km) fiind o fracțiune din rețeaua feroviară primară (6.874 km). Rezultatul sunt sutele de restricții de viteză pe an și, per total, viteze de deplasare pe mari segmente ale infrastructurii primare care sunt la nivelul din 1940.“ Conform datelor OECD, mai notează studiul citat, la nivel european România alocă de departe cele mai puține resurse pentru investiții în sectorul feroviar, fiind semnificativ depășită de țări precum Croația, Cehia, Polonia, Ungaria. „Acest lucru are impact major asupra calității transportului feroviar din România.“
Autorii raportului menționează și de Pactul Verde, ca obiectiv asumat la nivel european, motiv pentru care UE își îndreaptă atenția spre decarbonizare, ceea ce înseamnă că noile fonduri europene, „POR-uri și POIM-uri pentru exercițiul bugetar 2021-2027, vin la pachet cu critici adresate autorităților române că nu propun proiecte care să contribuie la decarbonizarea Europei“.
Autorii studiului Strategiei de Mobilitate Durabilă și Inteligentă adoptate în 2020 au identificat mai multe direcții prioritare la aprobare și finanțare: modernizarea a 1.000 km de infrastructură feroviară (rețeaua primară definită în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a României, țintind liniile cu potențialul cel mai mare de folosire și care au în același timp cele mai multe restricții), electrificarea a minimum 1.000 km de cale ferată (în contextul în care o bună parte a rețelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive diesel). În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene, față de 63,95% în Polonia și 71,18% în Bulgaria. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent că 51% din transportul de călători și 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate. „Având în vedere progresul extrem de mic de electrificare a căilor ferate realizat în ultimii 4 ani (2016-2019), planul adoptat de electrificare pentru 2020-2025 este salutar, însă extrem de puțin probabil, date fiind prioritățile actuale ale Guvernului (pre-PNRR). Conform strategiilor elaborate de CFR S.A., în această perioadă ar urma să fie electrificați doar 427 km adiționali de cale ferată.“
O altă direcție prioritară sunt finanțările europene, dar și ajutoarele de stat dacă acestea țintesc transportul sustenabil de marfă și persoane și, în special, transportul feroviar nocturn și sistemele de intermodalitate și de interoperabilitate transfrontalieră. „Direcția strategică de transformare este în transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier și intermodal pe culoarele TEN-T, esențial pentru decarbonizarea lanțurilor de valoare și aprovizionare din interiorul UE. Borna Comisiei este mărirea cu 50% a transportului feroviar de marfă până în 2030 și dublarea lui până în 2050.“ Alte direcții prioritare sunt digitalizarea feroviarului și accentul pe intermodal, care va asigura o legătură mai bună între rutier, feroviar și aerian, și proiectele feroviare care să lege rețeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din orașele mari și medii de pe parcursul acestei rețele. În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat rețeaua feroviară TEN-T de rețelele rutiere, velo și feroviare urbane din Timișoara, Arad etc., orașe care vor fi puse sub presiune să își dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să țintească lucruri noi în România, precum emisii zero.
Printre priorități se mai numără mobilitatea sustenabilă pentru navetele din zona rurală și suburbiile spre orașele mari și medii, proiectele de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură („disruptive”) cum ar fi Inteligența Artificială, programele de achiziție de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen, finanțarea modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunități cu venituri mici și terminalele de marfă și rampele de încărcare a mărfurilor din orașele în care se află marii exportatori și marile noduri ale lanțurilor de producție care constituie economia României.
Proiectele mai mici pot primi și ele finanțare UE
Dincolo de Planul de Relansare și Reziliență există și alte mecanisme europene prin intermediul cărora transportul feroviar românesc s-ar putea dezvolta. Spre exemplu, în Connecting Europe Facility, analiza a reliefat faptul că transportul feroviar și digitalizarea transportului intermodal sunt preferate altor tipuri de transport, existând în acest sens o alocare de 30 de miliarde de euro. Suma este mică în raport cu necesarul completării rețelei TEN-T de bază (450 de miliarde), însă „România poate negocia și de aici un miliard de euro, suficient pentru a reface complet 260 km de cale ferată, distanță care ar acoperi marile artere din Ardeal sau Moldova care nu sunt în rețeaua TEN-T“.
O altă linie de finanțare relevantă pentru PNRR este Banca Europeană de Investiții (BEI). Definită de Comisie drept „banca verde”, ceea ce înseamnă că nu poate finanța proiecte cu combustibili fosili, BEI are un trilion de euro pentru finanțarea proiectelor ce degrevează mediul de poluare. Astfel, până acum pentru sectorul feroviar banca a acordat împrumuturi la dobânzi modice de 29 de miliarde de euro. Ca exemple, sunt menționate cele 555 de milioane de euro pentru reabilitarea și electrificarea liniei Sofia-Plovdiv sau 186 de milioane de euro pentru dublarea celei mai importante linii ferate portuare din Slovenia. „Cum BEI are cele mai mici rate de dobândă din UE, guvernele și municipalitățile se pot împrumuta la costuri neglijabile pentru a finanța componente de feroviar care nu sunt prinse/eligibile pentru POR, POIM sau PNRR“, mai arată studiul citat.
