Companiile de transport și logistică sunt obligate să își regândească apărarea, pentru că metodele clasice nu mai fac față unei criminalități tot mai organizate și mai sofisticate.
Furtul de mărfuri din transportul rutier nu mai poate fi tratat ca un risc marginal, care se gestionează printr-un lacăt bun și prin atenția șoferului. În ultimii ani, el s-a transformat într-o activitate criminală organizată, capabilă să lovească rapid și cu pierderi mari în marjele companiilor de transport și logistică. Datele Geotab pentru 2024 arată o creștere de 27% a incidentelor în America de Nord față de anul precedent, cu pierderi anuale estimate la până la 35 de miliarde de dolari și cu o valoare medie per caz de 202.364 de dolari.
Prejudiciul direct provocat de un furt, prin înlocuirea mărfii, franșize și venituri de transport pierdute, este estimat între 205.000 și 215.000 de dolari pentru fiecare incident. Acestui impact i se adaugă costurile de indisponibilizare a vehiculului pe durata investigațiilor, care se situează între 448 și 760 de dolari pe zi, precum și efectele comerciale secundare. Pentru aproape o cincime dintre companii, pierderea încrederii clienților este deja principalul prejudiciu colateral al unui astfel de episod.
Dacă furtul clasic însemna forțarea unei remorci sau sustragerea unui vehicul lăsat nesupravegheat, criminalitatea actuală operează tot mai mult prin infiltrare în lanțul logistic. Grupările folosesc dublă intermediere neautorizată, ridicări fictive și identități comerciale aparent legitime pentru a intra în posesia mărfii fără a forța o singură ușă. Geotab rezumă această transformare printr-o formulă foarte clară: hoțul modern este mai predispus să folosească o pilă decât o rangă. Astăzi, 23% dintre operatori indică deja frauda și înșelătoria drept principalul risc, în timp ce 52% se tem încă mai ales de furturile clasice din vehicule lăsate nesupravegheate. Diferența dintre cele două percepții se reduce însă rapid.
Mutarea responsabilității asupra vigilenței șoferului nu este doar o soluție insuficientă, ci și o sursă de uzură profesională. Aproape jumătate dintre operatorii nord-americani arată că stresul și teama generate de furturi contribuie la abandonul locului de muncă și la epuizarea psihică a șoferilor. În Europa și în regiunea Mena, procentul ajunge la 88%. Înlocuirea unui șofer care părăsește compania din astfel de motive costă, în medie, 12.800 de dolari, în timp ce instruirea unui conducător auto în materie de proceduri de siguranță costă cel mult 100 de dolari. Diferența arată cât de ineficient este să tratezi siguranța doar ca pe o sarcină individuală.
Logistica rămâne în urmă exact acolo unde criminalitatea a avansat cel mai mult.
Raportul Geotab evidențiază și decalajul tehnologic din sector. În prezent, 41% dintre flote folosesc sisteme GPS, dar numai 23% utilizează soluții video. În schimb, 23% dintre operatori se bazează încă pe măsuri pur fizice, într-un context în care grupările criminale folosesc deja instrumente digitale și administrative sofisticate. Principalul argument împotriva tehnologiei rămâne costul inițial, invocat de 37% dintre cei care nu au investit încă. Se adaugă dificultățile de integrare și preocupările privind confidențialitatea șoferilor.
Comparația dintre costul prevenției și cel al furtului începe să devină imposibil de ignorat.
Un sistem de bază de urmărire costă între 100 și 300 de dolari per vehicul, iar un sistem mai avansat, cu hardware dedicat, ajunge între 300 și 850 de dolari, la care se adaugă un abonament lunar de 20-50 de dolari. În raport cu costul mediu al unui singur furt, care depășește 200.000 de dolari, investiția în prevenție începe să aibă o logică economică evidentă. Asigurătorii au început deja să transforme această logică într-o practică de piață, prin prime mai mari, franșize mai ridicate și condiționarea reînnoirii polițelor de existența unor sisteme telematice active.
Geotab propune un model de protecție pe cinci niveluri, definit ca „Blueprint 2026”. Primul nivel rămâne cel al barierelor fizice tradiționale, tratate ca o protecție minimă. Al doilea introduce urmărirea activelor în timp real prin GPS și geofencing. Al treilea adaugă controlul video, cu camere asistate de inteligență artificială și înregistrare pe bază de evenimente. Al patrulea presupune verificarea biometrică a identității șoferului, menită să reducă frauda documentară. Al cincilea nivel, cel mai important din punct de vedere strategic, este hubul de date unificat, care oferă o vedere integrată asupra întregului lanț operațional.
Acest ultim nivel răspunde uneia dintre cele mai concrete nevoi exprimate de operatori. Aproape o treime dintre companiile chestionate consideră că schimbul de date în timp real cu forțele de ordine este factorul decisiv pentru recuperarea mărfii. Într-un lanț logistic fragmentat, reacția eficientă la furt nu mai poate depinde de procese lente și dispersate, ci de capacitatea de a integra rapid datele disponibile și de a transforma informația într-o intervenție coordonată.
Datele operative arată că șoferii își modifică deja comportamentul pentru a se apăra singuri.
În Europa, cursele nocturne din weekend reprezintă 40% din totalul deplasărilor, față de 30% în Brazilia și Asia, ceea ce sugerează că mulți șoferi încearcă să reducă numărul opririlor în zone percepute ca periculoase. În Brazilia și Asia se observă și o creștere puternică a timpului în care motorul rămâne pornit în staționare, semn că șoferii preferă să doarmă cu vehiculul gata de plecare în caz de atac. Aceste comportamente sunt ineficiente din punctul de vedere al consumului și al uzurii, dar relevă un lucru esențial: atunci când organizația nu oferă o protecție suficientă, șoferul încearcă să compenseze singur.
Companiile pot continua să trateze siguranța ca pe o responsabilitate informală a șoferului, deși acesta nu are instrumentele necesare pentru a face față singur unei criminalități organizate, sau pot muta această responsabilitate către sisteme automate și proceduri integrate. Datele arată deja că a doua variantă nu înseamnă doar o protecție mai bună a mărfii, ci și o reducere a costurilor reale generate de furturi, de uzura profesională și de reacțiile întârziate.
Astăzi, întrebarea nu mai este dacă sunt necesare noi strategii împotriva furturilor în logistică, ci cât de repede sunt dispuse companiile să accepte că vechile soluții nu mai sunt suficiente.
**Sursă foto: Tranzit AI
