Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Gata sa intre in exploatare

Trecerea unui an marcheaza alte mii de kilometri de teste cu participarea camioanelor hibrid, astfel ca unele dintre ele, confirmand asteptarile, au inceput deja sa fie puse in productie. Distribuitorii, atrasi atat de statutul de „eco company“ pe care ti-l confera preocuparea pentru protectia mediului, cat si de posibilele economii de carburant, de 10-30%, in functie de producator sau de tipul de traseu si de relief, au inceput deja sa comande astfel de vehicule, mai ales ca unele state suporta o parte din diferenta de pret fata de versiunile diesel.

 
Cele mai multe legislatii privitoare la subventiile acordate de stat pentru achizitia de autovehicule hibrid vizeaza autoturismele, de aceea pentru producatorii/cumparatorii de camioane este mai dificil.
Unul dintre motivele pentru care diferenta dintre un camion hibrid si unul diesel este de zeci de mii de euro este costul bateriei, aflate la prima generatie.
Hibrizii sunt disponibili in mai multe variante: micro-hybrid (se realizeaza recuperarea energiei la franare, dar nu exista asistenta electrica la accelerare), mild-hybrid (bateria se incarca din recuperarea energiei si ofera asistenta redusa la accelerare), full-hybrid (energia se recupereaza mai bine si exista o asistenta mai buna pentru accelerare si demaraj) si plug-in-hybrid.
La sfarsitul anului, DAF a inceput sa produca in Marea Britanie, la Leyland Trucks, hibridul LF45 de 12 t, care a fost testat in conditii reale timp de doi ani. Acesta are sistem de propulsie hibrid paralel diesel/electric si permite reducerea cu 10-20% a emisiilor de CO2, in functie de aplicatie. Motorul diesel Paccar FR de 4,5 l indeplineste normele EEV fara filtru de particule si dezvolta 160 CP, fiind legat la o cutie de viteze Eaton automata, cu sase trepte, iar cel electric, instalat intre ambreiaj si cutia de viteze, este folosit si ca generator. Energia produsa la franare este stocata in baterii Li-Ion, pentru a fi utilizata la accelerare, iar in functie de incarcarea bateriilor computerul central determina cand trebuie sa functioneze motorul electric si cand cel diesel.
Vehiculul hibrid este cu numai 300 kg mai greu decat un model standard cu motor diesel, iar sarcina sa utila ajunge la circa 7,5 t.
DAF Trucks estimeaza vanzarea a circa 50 de unitati LF45 hibrid in 2011.
Iveco propune Eurocargo cu transmisie hibrida paralela diesel/electrica, un astfel de model de 12 t, din flota Coca-Cola, fiind expus si la IAA. Acesta are functie Stop/Start si motor diesel Tector de dimensiuni mici, de 180 CP, care respecta normele EEV, asociat cu un motogenerator electric de 60 CP, o cutie de viteze automata Eaton cu sase trepte si baterii Li-Ion. Vehiculul mai este disponibil si cu greutate totala de 7,5 t si motor Tector de 160 CP. In trafic urban, Eurocargo hibrid permite o reducere cu pana la 30% a consumului de combustibil fata de camioanele cu motor diesel, iar sarcina sa utila este cu 200 kg mai mica. O inovatie adusa de acest vehicul este declansarea automata a franei de motor in faza de decelerare, inainte de interventia franei de serviciu.
MAN propune TGL 12.220 Hybrid, cu motor EEV de 220 CP si motor electric de 60 kW, integrat in lantul cinematic, si care serveste drept alternator si demaror.                                              
 Producatorul german foloseste tehnica hibrida in paralel la camioanele de distributie, pentru randament mai mare, mai ales cand apar si trasee mai lungi, parcurse cu viteza constanta. Un ambreiaj separa motorul electric si cutia de viteze de motorul cu combustie interna si permite conducerea in modul pur electric. Propulsorul electric este folosit si ca generator electric in modul alternator si energia la franare este stocata de o baterie compacta Li-Ion. Ansamblul se compune dintr-o cutie de viteze automatizata cu sase rapoarte, un motor electric si o baterie de inalta tensiune. El preia toate functiile sistemului integral hibrid: de oprire/ pornire, de recuperare a energiei de franare, de asistenta la acceleratie (amplificator de putere) si de condus doar in modul electric.
Pe termen mediu si lung, aceasta este considerata o alternativa viabila, si de aceea MAN va produce in 2011 mai multe TGL Hybrid si le va testa in conditii reale.
Mercedes ofera primul camion hibrid produs in serie, pe platforma lui Atego 1222 L, cu motor EEV de 4,8 l cu patru cilindri si 218 CP, din care au fost testate in prealabil, impreuna cu DHL, cinci unitati in 2009, iar alte 50 au fost intre timp achizitionate de 40 de firme de distributie. Atego hibrid costa cu circa 45.000 de euro mai mult decat varianta diesel, iar economia de carburant promisa de reprezentantii MB este de 10-15%, mai mult in trafic urban, cu opriri si porniri dese, sau in orase asezate pe coline, care permit recuperarea energiei la franare. Vehiculul include un sistem hibrid paralel, cu motorul electric de 44 kW in spatele camerei de combustie si al ambreiajului, dar in fata transmisiei cu sase trepte si cu sistem automatizat Telligent de schimbare a vitezelor. Acest aranjament permite motorului diesel si celui electric sa propulseze camionul independent sau concomitent. Fata de un camion conventional, componentele aditionale – 2-3 baterii Li-Ion care alimenteaza motorul electric, convertorul sau transformatorul de voltaj, precum si sistemul de control al hibridului si sistemul de racire suplimentara – cresc greutatea proprie a camionului cu circa 350 kg.
Plecarea de pe loc a vehiculului se face numai cu propulsie electrica, fiind foarte silentioasa. Daca se apasa cu putere pedala de acceleratie, intra in functiune si motorul diesel – de fapt doar isi creste cuplul, deoarece el este totdeauna „in priza”, alimentand direct toti ceilalti consumatori ai camionului: sistemul de climatizare si incalzire, iluminare etc.
Avantajul la pornire al motorului electric este ca acesta ofera tot cuplul motor imediat, spre deosebire de cel diesel, care ajunge progresiv la cuplul maxim. La urcarea unei rampe, motorul electric il sustine pe cel diesel numai la inceputul accelerarii, in functie si de nivelul de incarcare a bateriei.
La obtinerea unei functionari cat mai silentioase si mai economice contribuie si sistemul start/stop, care opreste motorul atunci cand vehiculul stationeaza, iar soferul tine piciorul pe pedala de frana mai mult de cinci secunde.
Potrivit specialistilor Mercedes-Benz, un camion de distributie de 12 t poate sa parcurga 500 km folosind un plin de motorina (100 l), care cantareste 85 kg, sau, daca ar merge numai pe motor electric, ar avea nevoie de mai multe baterii electrice (2,6 m3), care ar cantari 5,2 t.
Pentru a introduce motoarele electrice la camioanele grele (40 t), pentru o operatiune tipica de transport international, pe 3.000 km, ar fi nevoie de baterii cu o greutate de 52 t (26 m3), in timp ce pe motorina necesita doua rezervoare de 990 l, care nu cantaresc mai mult de 836 kg.
In prezent sunt in circulatie peste 4.400 de vanuri, camioane, autobuze si autocare hibride produse de diferite firme din cadrul grupului Daimler, in special in SUA (autobuze Orion, camioane Freightliner) si Japonia (camioane Mitsubishi Fuso).
Mitshubishi Fuso Canter Hybrid a fost lansat in Japonia in 2007 si de atunci au fost produse peste 1.000 de unitati. Vehiculul este preferat si de firmele europene de distributie, primele teste pe batranul continent fiind realizate la Londra, incepand din 2009, si indicand un consum de carburant cu circa 15% mai mic decat cel al vehiculelor diesel. Configuratia sistemului hibrid este aceeasi de la Atego, in paralel. Motorul diesel are patru cilindri, 3 l si 145 CP si indeplineste normele Euro 5. Puterea este transferata de o cutie de viteze automatizata Inomat-II cu cinci trepte. Motorul electric dezvolta 35 kW si este alimentat de un set de baterii Li-Ion de 1,9 kWh.
Urmatorul pas consta in dezvoltarea de vehicule care sa nu aiba deloc emisii, iar cele doua solutii-cheie sunt propulsia cu pila de combustibil si cea electrica, pe baterie. Din aceasta categorie, Mitsubishi propune Fuso Canter E-CELL.
Renault ofera Maxity electric de 4,5 t greutate totala, destinat aplicatiilor in mediul urban, cu un kilometraj zilnic redus. Vehiculul este in a doua faza de dezvoltare, care presupune dotarea cu o noua cutie de viteze, si are motor electric asincron care permite atingerea unei viteze de 90 km/h, cu cuplul maxim disponibil din start, si baterii Li-Ion cu o autonomie de 100 km. Prima unitate a fost livrata companiei Tafanel in mai 2010 si este destinata transportului de bere, si alti clienti au comandat deja noi variante. Iar Premium Distribution Hybrys Tech este testat deja in Lyon de anul trecut si generatia a doua este operationala in teste la Coca-Cola Belgia si la Colas in Lyon, in versiunea sasiu 4×2 cu basculanta, despre care clientul spune ca are un consum cu 25% mai mic decat al celorlalte camioane din flota sa. Vehiculul are sistem hibrid paralel si foloseste motorul electric la pornire, pana atinge 20 km/h, timp in care propulsorul diesel Euro 5 de 310 CP nu merge, ceea ce economiseste carburant si produce mai putin zgomot. Iar bateriile sunt reincarcate in timpul franarii si al decelerarii. Camionul are cutie de viteze automatizata Optidriver+.
Renault mai propune Midlum CNG, de 4,6 t, in configuratie 4×2, cu motor de 230 CP. Acesta nu emite fum sau particule si este si foarte silentios.
Vehiculele cu propulsie alternativa (CNG, electrice sau hibrid) sunt oferite de Renault sub numele Clean Tech
Motoarele diesel Scania Euro 4 si 5 sunt compatibile pana la 100% cu biodieselul, care permite reducerea emisiilor de CO2 cu circa 35%, la o performanta comparabila cu cea a propulsoarelor care folosesc motorina. Solutia este destinata transportului pe distanta mare, iar pentru oras Scania recomanda motoare pe gaz, care respecta normele EEV si pot reduce emisiile de CO2 cu pana la 70%. Pe etanol poate functiona motorul de 270 CP, reducerea emisiilor de CO2 fiind si in acest caz de 70%.
Scania a primit recent de la institutul suedez pentru inovatie si cercetare strategica in domeniul autovehiculelor circa 3,3 milioane de euro pentru dezvoltarea unui motor destinat vehiculelor comerciale grele, care sa functioneze pe biocombustibil. Astfel, eficienta tehnologiei diesel se va combina cu sistemul eficient de post-tratare a gazelor de evacuare de la Otto, pentru emisii reduse de gaz, NOx, hidrocarburi si de particule.
Volvo propune FM propulsat de motor diesel de 13 l si 460 CP pe gaz metan, a carui eficienta a fost imbunatatita cu 30-40% fata de modelele actuale pe gaz, deoarece metanul este ars in timpul proceselor diesel. Alte avantaje aduse de acest camion constau in faptul ca pretul metanului este mult mai mic decat al motorinei in multe tari, iar daca el nu este disponibil, camionul poate merge numai pe diesel. In plus, cantitatea de CO2 emisa scade cu 80%. In ciuda posibilitatilor mai reduse de alimentare cu gaz metan, deja sunt clienti interesati in Suedia, Marea Britanie si Olanda, iar Volvo va spori treptat in 2011 numarul de unitati produse in serie.
Volvo a mai dezvoltat un motor hibrid de 7 l, care va fi lansat in 2011 pe noua versiune FE – compania fiind, asa cum declara reprezentantii sai, singurul producator de camioane care ofera propulsii hibride pe segmentul vehiculelor de 26 t.

Articole similare

Ad