Guvernul german și miniștrii de transport din statele federale au convenit la sfârșitul anului trecut asupra introducerii unui abonament lunar de călătorie la prețul unic de 49 de euro, diferența până la acoperirea costurilor de operare ale cărăușilor urmând să fie subvenționată din bani publici, pentru încurajarea utilizării transportului în comun. Decizia vine ca urmare a succesului înregistrat de abonamentul de transport urban de 9 euro pe lună, care a funcționat vara trecută în toată Germania. Deși planul arată bine pe hârtie, au apărut dispute despre cine și cât plătește, dar și ce tipuri de transport ar trebui să fie eligibile.
Abonamentul lunar „Deutschlandticket”, de 49 de euro, are ca scop impulsionarea utilizării transportului public local și regional, cu autobuzul sau cu trenul, în vederea reducerii poluării. Ideea este foarte bună și a fost îmbrățișată la sfârșitul anului trecut de politicienii germani, însă, deși se dorea introducerea abonamentului unic (pe cât posibil) de la 1 ianuarie 2023, formula finală de co-finanțare și plata diferenței de cost de transport nu a fost definitivată încă, statele federale solicitând mai mulți bani de la Guvernul federal.
Bugetul alocat în 2023 pentru subvenționarea transportului de pasageri de către autoritățile centrale germane este de 1,5 miliarde de euro, iar statele federale ar trebui să pună la bătaie o sumă cel puțin egală prin fondurile regionale.
Deutschlandticket pentru transportul public local și regional nu este încă disponibil la casele de bilete, dar a provocat deja controverse în rândul populației. Așteptat mai întâi în ianuarie, apoi, amânat până în mai, abonamentul se pare că se va scumpi oricum din 2024, întrucât guvernele din statele federale ale Germaniei au prezentat un amendament la proiectul de lege, prin care prețul Deutschlandticket să fie stabilit anual printr-un acord între guvernul central și statele federale. Modificarea urma să fie discutată de comisia Bundesrat la sfârșitul lui februarie.
Cine sunt beneficiarii?
Statele federale trebuie să convină asupra unui plan de finanțare pe termen lung pentru ca abonamentul de 49 de euro să fie viabil. Și tocmai din acest motiv, prețul trebuie să poată fi negociat de la un an la altul.
Statele federale ar trebui să contribuie cu sume cuprinse între câteva mii și un miliard de euro, însă în unele regiuni funcționează deja diferite tipuri de subvenții sau abonamente, astfel că este dificil de făcut alinierea cu abonamentul unic. Spre exemplu, în Berlin este în vigoare un abonament de 29 de euro, iar în Hesse, unul de 31 de euro.
O altă neclaritate este dacă transportul cu autocarul pe distanțe lungi – liberalizat în Germania încă din 2012 – și transportul feroviar de tipul Intercity (IC), Intercity-Express (ICE) și Eurocity (EC) vor intra sub umbrela transportului subvenționat sau nu. Și se face lobby puternic în favoarea deciziei. Cu prilejul conferinței de presă organizate de Flix SE la jumătatea lui februarie, care a marcat 10 ani de la înființarea grupului, reprezentanții Flix au declarat că speră într-un deznodământ favorabil în acest sens din partea autorităților centrale germane. Ar fi însă corect să se subvenționeze un serviciu pe o piață liberă? Și în ce măsură mai putem vorbi despre concurență loială acolo unde statul dă bani? Acestea sunt întrebările pe care și le pun mulți reprezentanți din industrie.
De asemenea, nu trebuie omis faptul că între transportul rutier și cel feroviar sunt diferențe majore, iar pentru a rentabiliza trenul este nevoie de volume mult mai mari de pasageri decât la autocar. În prezent, transportul feroviar din Germania este scump, astfel că cel mai ușor mod de a subvenționa acest sector, pentru a-l face mai atractiv ca preț și fără a se naște discuții contradictorii, este de a generaliza abonamentul de transport la preț unic.
