Transportul intermodal are toate premisele pentru a se dezvolta foarte bine în anii următori în zona Balcanilor și inclusiv în România, cu condiția ca infrastructura feroviară din țara noastră să se modernizeze. Mai multe sectoare de cale ferată sunt în prezent în curs de reabilitare, iar acest lucru este vital pentru reducerea timpilor de tranzit între Constanța și Curtici, principala axă pentru transportul cargo feroviar. Despre evoluția pieței în 2024 și despre perspectivele dezvoltării intermodalului în țara noastră în perioada următoare am discutat cu Maarten Moller, Business Unit Manager H.Essers.
2024 a adus o scădere a volumelor de mărfuri transportate pe intermodal, în concordanță cu evoluția economiei europene. Nu este vorba doar de o reducere a comenzilor de transport, ci și de creșterea dezechilibrului între importuri și exporturi pe coridorul sud-estic, inclusiv românesc. Explicația este aceea că dintre cele două industrii de bază din România, automotive și producția de mobilă, prima a fost afectată destul de mult în anul trecut. Peste toate acestea au venit și lucrările la infrastructura feroviară, care au afectat semnificativ timpii totali de tranzit pe intermodal, dar și inundațiile din Austria din vara anului trecut, campionatul european de fotbal și altele, ceea ce a determinat contramandări ale comenzilor inițiale pe diferite rute, fiind generate dezechilibre tur-retur.
Pentru a face față cu succes tuturor provocărilor legate de echilibrarea capacităților de transport, un operator de transport intermodal trebuie să se bazeze pe un model de business flexibil, a arătat Maarten Moller, Business Unit Manager H.Essers. „În funcție de dinamica pieței, capacitățile de transport – pe tren sau pe camion – sunt scalate într-o direcție sau în alta. Ținem întotdeauna aproape de clienți, pentru a avea provizioane cât mai bune ale evoluției business-ului, a putea estima fluctuațiile și, implicit, a ne putea adapta în consecință și a ne păstra eficiența. Vorbim atât despre disponibilitatea propriei flote, cât și despre relația cu subcontractorii. Desigur, nu poate fi planificat totul cu maximum de exactitate, dar încercăm să minimizăm neprevăzutele.”
În trecut, era mai simplu de făcut trecerea de la feroviar la rutier în momentul în care apăreau fluctuații. Acum, având în vedere diferențele de cost și de disponibilitate de capacitate, dar și lucrările de reabilitare a infrastructurii feroviare, eventualele schimbări se fac mai greu. „Este foarte important, așadar, să ai un plan de rezervă, care să permită continuarea operațiunilor pe tren și fără a căuta soluții pe rutier, pentru că transportul cu camionul în Europa s-a scumpit, iar capacitatea disponibilă s-a diminuat în toate regiunile.”
H.Essers este tradițional un adept al sistemelor deschise, iar acest lucru se aplică și transportului cargo feroviar, astfel că locurile disponibile pe trenurile companiei sunt oferite altor beneficiari interesați. Pe lângă optimizarea gradului de încărcare, un alt plus în momentul utilizării trenurilor „deschise” este posibilitatea creșterii numărului de trenuri operate pe săptămână. „Inițial am avut doi operatori cu trenuri deschise pe coridorul nostru, iar anul trecut am început să folosim un tren dedicat. Am fost nevoiți să facem acest lucru ca urmare a tuturor crizelor cărora a trebuit să facem față. Revenind la planul de reziliență, am fost nevoiți să căutăm capacitate suplimentară doar pentru a menține același nivel de calitate a serviciilor pentru clienții noștri.”
Prețul a crescut cu 10-25% pe anumite rute
În alegerea soluției de transport – rutier sau feroviar – clienții iau în calcul o serie de factori, dintre care amintim prețul (mult mai avantajos în cazul trenului), capacitatea de încărcare substanțial superioară (atât la container, cât și la semiremorcile care merg pe feroviar) și, nu în ultimul rând, predictibilitatea și sustenabilitatea, foarte importante în special pentru clienții multinaționali. Presiunea pe reducerea amprentei de carbon va fi tot mai mare în anii următori, iar în contextul în care drumurile sunt tot mai aglomerate, intermodalul va avea un culoar foarte bun pentru a se dezvolta și pentru a câștiga cotă de piață.
Fără îndoială, tariful de transport a crescut cu 10 până la 25% pe anumite rute comparativ cu acum doi-trei ani, fiind influențat de mai mulți factori, dintre care amintim prețul la energie (care a explodat odată cu începerea războiului din Ucraina, în 2022), creșterea ratei inflației în toată Uniunea Europeană (în 2023 a fost de peste 10% în majoritatea țărilor, inclusiv în România) și majorarea costului cu forța de muncă atât în vestul, cât și în estul Europei. Dacă la toate acestea adăugăm dezechilibrele între tur și retur, presiunea pe menținerea eficienței operaționale devine și mai mare, a explicat Maarten Moller. „Prețurile de export către România continuă să crească, în timp ce presiunea pe importuri face ca aici tarifele să se mențină la un nivel stabil, fără a fi posibile majorări similare.”
Politica de achiziții a echipamentelor de transport se înscrie în strategia de dezvoltare a intermodalului
Semiremorcile care pot fi încărcate pe tren aduc o flexibilitate sporită transportatorilor în a alege soluția intermodală atunci când această variantă este mai avantajoasă, când se pot obține conexiuni mai bune în anumite situații punctuale. H.Essers însă nu folosește astfel de semiremorci, întrucât toată flota este deja configurată special pentru intermodal, cu semiremorci echipate Huckepack și containere de 45 de picioare, pentru transport la temperatură ambientală sau controlată, care pot fi încărcate pe camioane. „Cu siguranță, pentru cărăușii rutieri tradiționali este un avantaj să poată face trecerea de la rutier la tren. Noi am decis încă de acum cinci ani ca toate investițiile pe care le vom face de acum înainte să fie pentru semiremorci Huckepack, întrucât suntem convinși că pentru transportul pe distanțe lungi intermodalul este cea mai bună soluție.”
Divizia de transport vrac de produse lichide deține aproximativ 850 de cisterne, iar pentru transportul intermodal sunt utilizate 1.450 de containere care se pot încărca pe camioane, 500 de autoșasiuri și 250 de semiremorci pentru intermodal.
H.Essers operează propriul terminal intermodal în Genk, în Belgia, chiar dacă intenția la început nu a fost de a deține terminalul (a fost însă oferit companiei de către fostul acționar, plus că este foarte aproape de sediul central, iar H.Essers era cel mai mare utilizator). „În esență, nu ne dorim să fim operator de terminale ca activitate de bază. Din perspectiva furnizorului de servicii de logistică, în momentul în care deții un terminal este dificil să rămâi independent, din cauza riscului de a te afla într-un conflict de interese. Chiar dacă din punctul nostru de vedere nu este nicio problemă și sunt multe situații în care colaborăm cu alți operatori de pe piață și încercăm să le oferim cele mai bune condiții contractuale și servicii, tot timpul poate să existe o anumită reticență din partea altor operatori.”
Decizia de a deschide propriul terminal trebuie să țină cont de mai mulți factori, indică Maarten Moller. Este vorba despre volumele de marfă necesare, care pot varia în funcție de modelul de operare al terminalul, de capacitatea acestuia, de costurile fixe și variabile și, în final, de punctul de echilibru între încasări și cheltuieli. Apoi, depinde foarte mult și de volumul de investiții necesar pentru a începe operarea, iar aici dotările tehnice și echipamentele de manipulat containere nu sunt deloc de neglijat. „Sustenabilitatea financiară a unui terminal intermodal s-a schimbat în ultimii doi ani. Desigur, sunt avantaje în deținerea unui terminal: controlul deplin asupra operațiunilor, posibilitatea optimizării costurilor etc. Pe de altă parte, nu trebuie omis riscul expunerii în momentul în care volumele scad. Din această perspectivă, susținem un model de business flexibil, în loc să investim foarte mult în active.”
Compania mizează pe un mix între utilizarea tracționiștilor independenți pentru livrările pe ultima milă și realizarea acestora cu flota proprie de vehicule. Fluctuația volumelor și rutele de transport sunt cele care influențează raportul dintre cele două soluții, însă, în general, ponderea este de 65-35% în favoarea utilizării parcului auto propriu.
Pe întreg parcursul transportului, inclusiv pe segmentul intermodal, siguranța mărfii este foarte importantă. Se cunosc numeroase situații de furturi de mărfuri direct din trenuri, fie că vorbim de infracțiuni făcute în mod oportunistic (fără a se cunoaște exact componența semiremorcii sau a containerului) sau de crimă organizată. Pentru a preveni furtul de mărfuri este importantă încheierea angajamentelor necesare cu operatorii de terminal și cu cei feroviari, pentru a se conveni asupra procedurilor de intervenție în caz de atac.
Transportul rutier încă este competitiv în România
Intrarea României în spațiul Schengen rezolvă în mare parte problema timpului petrecut de camioane în frontieră. Este adevărat că accesul în România dinspre Bulgaria nu este încă 100% rezolvat, din cauza problemelor din celebra parcare de la Ruse, însă timpii de tranzit au fost în mod cert mult reduși. Iar între țara noastră și Ungaria nu mai este nicio piedică. Prin urmare, prin coridorul balcanic, timpul de circulație s-a redus cu aproximativ o zi pentru camioane. Pe de altă parte, infrastructura feroviară în regiune este încă într-o stare precară, se fac reparații în continuare, astfel că soluția rămâne relativ scumpă și ineficientă. H.Essers a operat în trecut un tren de la Curtici la Ploiești, însă timpul de tranzit de 3 zile și jumătate și tariful similar transportului rutier au determinat ca, în final, proiectul să fie suspendat. „Dacă nu se va optimiza circulația pe calea ferată, intermodalul nu va fi o soluție nici măcar pentru cei mai mari susținători ai transportului sustenabil, fără emisii. În plus, rutierul este încă foarte competitiv în România, prețul este bun, iar capacitatea, suficientă. Conexiunea dintre Constanța și București este foarte bună și deja sunt trei operatori pe această relație, cu mai multe trenuri în fiecare zi. Mai departe de Capitală, în interiorul țării, lucrurile nu stau la fel de bine, astfel că este nevoie de investiții susținute în reabilitare cel puțin doi-trei ani de acum încolo. Pe de altă parte, neprivatizarea încă a rețelei feroviare constituie o altă problemă, deoarece statul dictează în continuare tarifele de utilizare, iar acestea nu sunt competitive raportat la celelalte țări din regiune. Operatorii privați trebuie să fie motivați să investească aici.”
H.Essers a deschis în pandemie o linie de tren de la Curtici spre Turcia, inițial spre Halkali, acum spre Tekirdag. Sunt trei trenuri pe săptămână și, în ciuda problemelor de infrastructură, avantajul competitiv în utilizarea soluției intermodale există. Prioritizarea trenurilor de marfă în sezon în fața celor de pasageri reprezintă, desigur, un avantaj. Se vede, așadar, o îmbunătățire, iar H.Essers este pregătit pentru trecerea la nivelul următor.
Cheia succesului intermodalului stă în modernizarea infrastructurii feroviare
Reconstrucția Ucrainei – după încheierea războiului – este privită cu rezerve prin prisma țării noastre, pentru că volumele actuale care intră și ies prin portul Constanța s-ar putea să se mute înapoi în Odesa, în momentul în care portul respectiv va fi din nou funcțional, este de părere directorul H.Essers.
„Cu siguranță transporturile vor crește, livrările dinspre Rusia vor fi, cel mai probabil, aproape inexistente, pentru că este greu de crezut că relațiile comerciale dintre cele două țări se vor relua, astfel că aprovizionarea se va face dinspre vecinii vestici și sudici ai Ucrainei. Vedem că sunt investitori români care achiziționează fabrici de ciment aflate în proximitatea frontierei cu Ucraina, dar cred că cel mai bine va fi să acționăm atunci când vom avea certitudini, după încheierea conflictului. În același timp, rămâne de văzut dacă și ce facilități vor mai avea companiile ucrainene de transport și de logistică din partea Uniunii Europene, pentru că deocamdată beneficiază de numeroase concesii în raport cu ceilalți operatori. Și, nu în ultimul rând, Ucraina trebuie să își rezolve problema internă legată de corupție, inclusiv din rândul autorităților de control, pentru că mulți șoferi sunt reticenți să mai meargă acolo.”
Recrutarea de șoferi profesioniști pentru transportul internațional pe distanțe lungi este o problemă din ce în ce mai mare, recunoaște directorul H.Essers. Vârsta medie a șoferilor de camion a crescut peste tot, inclusiv în România, unde se situează la aproximativ 50 de ani. În prezent, este mult mai simplu de organizat transporturi regionale, de genul „first and last mile”, astfel încât șoferii să poată să petreacă mai mult timp cu familia. Iar acesta este un alt argument pentru dezvoltarea intermodalului.
Electrificarea liniei feroviare dintre Oradea și Cluj, anunțată a fi finalizată în 2026, reprezintă o perspectivă încurajatoare. De asemenea, sunt și alte proiecte de modernizare a infrastructurii cu finanțare europeană, iar pe măsură ce acestea se vor concretiza, volumele pe intermodal vor crește. În plus, ceea ce este foarte încurajator este apetitul investitorilor străini de a-și deschide fabrici în România, atrași de potențialul țării, de disponibilitatea forței calificate de muncă și de amplasamentul geografic în regiunea balcanică. O linie de cale ferată modernă care să conecteze Curtici și Constanța în următorii patru ani ar reprezenta un mare avantaj pentru țara noastră, a concluzionat directorul H.Essers. Maarten Moller privește 2025 cu optimism și apreciază că cel mai jos punct în materie de volume de marfă pe intermodal a fost atins anul trecut. Fără a se aștepta la creșteri spectaculoase, acesta spune că, cel mai probabil, va urma o perioadă de stabilitate macroeconomică și ea va duce la echilibrarea tarifelor, a capacităților de transport și a pieței per ansamblu. Mai departe, după 2026 este așteptată o creștere economică sănătoasă, cu focus pe eficiență operațională.
