Carausii, mai ales cei cu flote mari care lucreaza la international, se plang de ceva timp de o lipsa acuta de soferi. Cu atat mai mult sunt afectate de aceasta firmele cu un parc de camionete de 7,5 t care, din cauza capacitatii mai mici de transport, nu pot oferi salarii similare cu cele ale soferilor de pe camioanele de 20 t. Mai mult, ele mai degraba formeaza conducatori auto care, dupa ce invata si exerseaza pe camionete, sunt atrasi ca un magnet catre camioane si transport international. In plus, pastrarea soferilor pentru o companie din Suceava este o misiune grea in conditiile in care in zona, numai intr-o singura comuna, sunt inregistrate peste 800 de camioane care lucreaza in Comunitate.
 

Firma suceveana Ovi Westeuro, cu un parc de noua camionete de 7,5, 12 si 13,5 t, dar care lucreaza si cu subcontractori, efectueaza de 18 ani curse numai pe ruta Romania-Anglia, pe tur in special cu confectii, iar pe retur cu grupaje de marfuri generale paletizate. „Lucram si cu producatorii, dar si cu casele de expeditii, pentru ca nu avem acces la licitatii. Contractele fixe sunt relative pentru ca oricand poate interveni o schimbare sau poate aparea cineva cu o alta oferta“, a punctat Ovidiu Sfetcu.

Tarife mici, termene de plata de 100 de zile
Camionetele companiei sunt Mercedes-Benz Atego, achizitionate second-hand. „Ne-am axat pe masini second-hand de tonaj mai mic deoarece la cele mai mari raportul investitii/ beneficii nu este favorabil pe segmentul de marfuri pe care lucram, investitia ar fi mai mare, greu de amortizat, iar mentenanta, mai scumpa. Ne situam undeva la mijloc, intre transportul expres cu masini de 3,5 t, unde nu se cere tahograf, si cel cu masini mari, de 20 t, cu restrictii suplimentare, astfel ca, desi marfurile trebuie transportate relativ urgent, nu sunt platite ca transport exclusiv“, a explicat reprezentantul companiei sucevene. Acesta a subliniat ca incarca din toate zonele din Romania si din Anglia, grupajele pe retur presupunand dislocari destul de mari. „Daca la camioanele de 20 t conteaza masinile si soferii, aici dispecerii sunt cheia. Iar ei sunt greu de gasit si de pastrat“, a mai spus acesta, mentionand ca tarifele pe tur sunt mai mici, in vreme ce pe retur trebuie sa fie mai mari cu 20-30%, pentru rentabilizare. „Preturile sunt stabile de cativa ani, in vreme ce cheltuielile au tot crescut. Pe segmentul nostru, ca sa lucram eficient, ne trebuie grupaje. Altfel, la sarcina utila pe care o avem nu putem acoperi cheltuielile. Tot sarcina utila redusa ne obliga sa mergem cu rezervoare mici, astfel ca alimentam atat in tara, cat si de 3-4 ori in afara.“
Pe langa tarife mici, care insa nu pot concura cu cele de dumping oferite de firmele cu patron-sofer, si care nici nu acopera taxele noi impuse de unele state, si termenele de plata sunt „generoase“, multe dintre firme, chiar si dintre cele mari, nerespectandu-si termenele stabilite. „Am avut conflicte cu o firma care lua marfa de la licitatii, ii propunea clientului termene de plata foarte mari, de 90-100 de zile, astfel castigand marfa in fata celorlalti la un pret mare, iar apoi o vindea pe bursa la termene de 45 de zile sau chiar mai mici, pe care nu le respecta, dar la un pret mult mai mic, cu adaos considerabil. Firma este insa suspendata momentan de pe bursa“, a mai spus Sfetcu. Acesta este de parere ca firmele ar putea fi protejate printr-o legislatie care sa stabileasca un pret minim de transport. „Culegem firimiturile altora si apoi tot noi suntem de vina ca nu platim cum trebuie soferii.“ Insa compania suceveana prefera sa refuze preturile neacoperitoare decat sa mearga pe pierdere, avand ca activitate complementara si doua sali de fitness, pentru care, atunci cand este necesar sa completeze o cursa din Anglia, aduce aparatura sportiva. „Mai bine stam degeaba decat sa lucram degeaba“, a mai spus Sfetcu.

Masini tinute pe dreapta din lipsa soferilor
Insa cea mai mare problema a companiilor sucevene este cea a soferilor, pe de o parte lipsa statorniciei acestora cauzand neplaceri, iar pe de alta, lipsa unui cadru legislativ care sa il protejeze pe patron de pierderi provocate de iresponsabilitatea soferilor. „Problemele sunt mai mari la noi decat la firmele cu masini de 20 t, salariul fiind mai mic. De asemenea, este un alt tip de activitate, soferii fiind nevoiti sa lucreze si sambata si duminica si sa faca grupaje. Pe de alta parte, pot castiga intre 1.000 si 1.300 de euro pe luna, parcurg pana la 13.000 km si au avantajul de a veni saptamanal acasa“, a punctat reprezentantul companiei Ovi Westeuro, subliniind ca prefera sa tina masina in curte decat sa o trimita in cursa cu soferi neseriosi. „Nu mai sunt soferi de valoare disponibili in zona. Oricum, noi, cei cu camionete, ne-am asumat faptul ca formam soferii care mai apoi se duc sa lucreze pe camioanele mari. Am prefera sa gasim oameni de calitate, ca soferi buni ii putem face noi.“
In opinia lui Ovidiu Sfetcu, lipsa legislatiei care sa responsabilizeze soferii genereaza ineficienta in transport, pentru ca libertatea de care dispun acestia ii face iresponsabili. „Sunt soferi care produc pagube de mii de euro, iar prejudiciile raman nerecuperate, acestia plecand la alte firme. Astfel, din lipsa soferilor ajungem sa facem compromisuri. Am avut un sofer care, intr-o cursa, a stationat noaptea unde nu trebuia si l-a lovit in spate o masina al carei sofer a adormit la volan, producand pagube. Apoi a plecat in alta cursa in care, in timp ce conducea, i s-a aprins becul rosu la ulei si nu s-a oprit si nu a anuntat firma pana nu i s-a gripat motorul. Astfel, intr-o luna a produs o paguba de 4.000 de euro pe care nu am putut-o recupera de la el, pentru ca a plecat din firma.“ Din cauza unor astfel de soferi care nu manifesta responsabilitate, compania prefera masinile second-hand, cu valoare mai mica. „Legislatia nu ma ajuta sa-mi protejez firma, iar soferii nu mai fac ca pe vremuri contracte de garantii materiale la angajare, desi li se dau valori mari pe mana“, a spus Sfetcu, adaugand: „cand s-a gripat motorul masinii, l-am inlocuit cu unul second-hand, de 1.000 de lire. Am mai avut un caz in care un alt sofer a furat motorina, i-am deschis proces penal, si abia dupa cinci ani a venit un inginer care a cerut expertizarea masinii. Desi am masurat consumul real la 17 l/100 km, inginerul a zis ca acesta poate ajunge si la 22 l/100 km pe aceeasi masina, desi obiectul dosarului facea furtul din rezervor dovedit cu probe, soferul stand in concediu cu masina la el si, in plus, alimentand trei rezervoare de motorina de 200 l la interval de o ora, fara sa parcurga kilometri. Ca urmare, trebuia sa platesc expertiza pentru a continua, si am renuntat.“

Angajatorii, legati de maini si de picioare
Ovidiu Sfetcu a evidentiat faptul ca firmelor de transport le este foarte dificil sa se dezvolte si sa se apere impotriva soferilor iresponsabili, atata timp cat legislatia este axata doar pe controlul firmelor. „Institutiilor de control le convine situatia asta, pentru ca au ce amenda. De aceea, sfatul unui coleg a fost sa ne deschidem firme in afara, de exemplu in Luxemburg, unde taxele si impozitele sunt la jumatatea celor de la noi. Altfel, aici o sa «murim» in cativa ani.“
Inainte, legislatia dupa care lucra ITM oferea siguranta unui contract de munca, deoarece pentru angajare era nevoie ca soferul sa mearga sa-si incheie amiabil sau nu contractul de munca anterior. Era nevoie de semnatura fostului angajator ca sa isi poata lua cartea de munca. Abia pe urma se putea angaja. Chiar daca inainte, la angajare, formalitatile erau mai greoaie, acestea erau mai sigure, angajatorul avand posibilitatea de a verifica istoricul candidatului“, a precizat Sfetcu, adaugand: „acum, daca angajez un sofer cu o zi inainte de a pleca in cursa, acesta ma poate lasa balta in urmatoarele minute, ducandu-se si facand acelasi lucru la o alta firma, inregistrarea in Revisal neavand nicio ingradire din acest punct de vedere. Iar cand am intrebat reprezentantii ITM ce parghii am pentru a indrepta asta, mi s-a spus sa ma adresez in justitie, ceea ce inseamna ca intre timp pierd si contracte, si credibilitate. In plus, avocatul mi-a spus ca si daca intocmesc actele corect, cu dovezi incriminatorii, daca nu am ce executa la sofer, voi pierde si cheltuielile de judecata in afara de paguba initiala.“
In opinia administratorului companiei sucevene, societatile ar trebui sa aiba dreptul de a sanctiona un sofer pe ale carui diagrame, la intoarcerea din cursa, s-au constatat cazuri de indisciplina, fara ca apoi sa mai fie amendati in trafic retroactiv. „Pentru ce li se cere soferilor atestat profesional? Daca scoala care l-a format ca sofer nu garanteaza ca acesta cunoaste legislatia, eu, ca angajator, cum pot garanta? Consider ca, daca are atestatul, soferul trebuie sa raspunda in caz ca incalca timpii de conducere, nu firma“, a spus Ovidiu Sfetcu. El a incercat sa aduca si soferi din Republica Moldova, dar aceasta s-a dovedit a fi doar un risc costisitor.
Sfetcu nu intelege nici cu ce se deosebeste munca unui sofer care face distributie in localitatea in care isi are domiciliul fata de cel care face acelasi lucru in Germania. „De ce unul primeste 1.500 de lei diurna, iar celalalt 1.500 de euro? Valoarea muncii nu e aceeasi? Este vorba de deplasarea in sine care produce o cheltuiala in plus ce nu ar trebui impozitata, iar daca in legislatie nu o pot numi diurna, sa ii zica altfel.“

Clientii fac regulile
Compania s-a confruntat cu probleme generate atat de controale in trafic, in tara si in afara, cat si de prezenta refugiatilor. „In Anglia, transportatorii cu masini de 7,5 t sunt vanati de controale. Insa amenzile nu sunt date degeaba, si in plus cuantumul lor este corect, spre deosebire de Romania, unde amenzile sunt foarte mari, in conditiile in care posibilitatile de a respecta timpii de conducere si odihna sunt minime.“
Apoi, au existat si probleme cu refugiati gasiti in masina, dar si o situatie in care unii dintre acestia, cand soferul mergea singur spre Calais, i-au aruncat cu o caramida in parbriz, iar politia, la 10 m mai in fata, nu a luat nicio masura. „Toate problemele deriva din faptul ca autoritatile franceze nu isi fac treaba cum trebuie“, a spus Sfetcu, precizand ca nici un client englez nu i-a aplicat penalitati in conditiile intarzierilor cauzate de cozile de la granite. „Acestia acorda penalitati pentru indisciplina, pentru ca unele firme nu ajung cu marfa la timp. Daca se iveste o situatie deosebita, o defectiune la masina, anunti din timp, deciziile se iau impreuna si atunci nu te penalizeaza.“
Ceva probleme au aparut insa cu unii clienti englezi in momentul in care ultima masina achizitionata de companie a fost, la cererea lor, cu lift hidraulic pentru incarcare. „Am avut probleme in Anglia la descarcare, clientii nemaidorindu-si sa descarce la rampa marfa, pentru ca din cauza liftului ramanea un spatiu gol. Ca urmare, au existat situatii in care aveam confectii intr-un camion de 13 t si 10 m lungime si a trebuit sa apelez la doua camionete de 7,5 t in care sa mut marfa, pentru a o putea apoi descarca“, a aratat Ovidiu Sfetcu, adaugand: „apoi am renuntat la lift. Mi-am dat seama ca cei care il solicitau sunt clientii care nu vor sa plateasca pentru un motostivuitor care sa le descarce marfurile.“