După ce Ministerul Finanțelor și ANAF au înțeles că reîncadrarea diurnelor nu are niciun fundament legal, controalele au mers înainte cel mai probabil pentru ca agenții economici vizați – firmele de transport internațional, firmele de construcții și alți prestatori de servicii în străinătate – să zică „Doamne-ajută!” că au scăpat de reîncadrarea diurnei și să nu mai opună rezistență la luarea înapoi a dreptului la acordarea de diurnă prin limitarea pragului maxim de neimpozitare la de 3 ori salariul de bază.
După apariția proiectului de lege, cumva aprobat și de Camera Consultanților Fiscali, opinia că nu mai trebuie „abuzat” de diurnă e împărtășită de politicieni din mai multe partide, astfel că este foarte posibil ca propunerea să fie aprobată în Parlament cât mai curând.
Până atunci, transportatorii trebuie să protesteze, arătând că pierderea avantajului fiscal al acordării unei diurne consistente, de 70-75 de euro, le crește costurile de operare, devenind mai greu, dacă nu imposibil, de concurat cu operatorii de transport din celelalte țări est-europene. Creșterea salariului de bază al șoferilor aduce o cheltuială lunară de circa 150 de euro/șofer, ceea ce reprezintă cam 40% din profitul pe care o firmă de transport îl poate înregistra, cel mult, prin exploatarea unui camion. Și, dacă ținem cont de faptul că, din cele aproape 40.000 de firme de transport din România, doar 360 au un profit de peste 100.000 de euro, majoritatea înregistrând pierderi sau profituri de câteva mii de euro pe an, o creștere substanțială a cheltuielilor cu taxe și impozite pe munca șoferilor înseamnă automat falimentul. Iar odată cu falimentul sigur că și bruma de taxe pe salariul minim plătit șoferilor va dispărea din visteria statului, șoferii respectivi urmând să fie angajați în mare grabă în alte țări vest-europene.
Tocmai de aceea, dacă Bruxelles-ul ne impune creșterea salariilor de bază ale șoferilor și reducerea diurnei, Bucureștiul ar putea compensa această condiționare costisitoare cu o reducere a gradului de impozitare a muncii sau cu neimpozitarea salariului minim. Sau cu acordarea unei indemnizații de cazare la care au dreptul și bugetarii, de 230 de lei/noapte. Sau cu reducerea accizei la motorină. Așa cum fac alte state est-europene. În istoria fiscală a României, transportatorii nu au beneficiat NICIODATĂ de vreo facilitate. Dacă se dorește în continuare ca ei să aducă acasă anual „valută forte” de circa 6 miliarde de euro, Guvernul trebuie să deschidă ușa dialogului cu transportatorii.
În paralel cu dialogul, cele 300-400 de firme care înregistrează cât de cât profituri trebuie să înceapă calculele. Chiar dacă fac curse bilaterale – momentan șoferii care lucrează în transport bilateral nefiind afectați de limitarea plafonului diurnei, pentru că nu e considerat detașare transnațională, ci delegare – puțini transportatori vor putea să beneficieze de acest avantaj. Deoarece sunt puține firme de transport care au doar curse bilaterale. Iar cele care fac și bilateral și cross-border nu pot plăti o diurnă mai mare șoferilor care fac bilateral decât celor care lucrează în Comunitate. Plus că de multe ori același șofer poate face și curse bilaterale, și cross-border. Și atunci, cum să dai 75 de euro diurnă 8 zile pe lună și pe restul doar 60 de euro? Doar diurna nu se fixează în funcție de impozitare sau nu! Astfel, în final, măsura plafonării diurnei se va aplica tuturor celor care fac internațional.
Sunt multe neclarități și în proiectul de lege propus de liberali. Dialogul autorităților cu transportatorii este important pentru ca noua reglementare să fie clară pentru toată lumea, și pentru cei care trebuie să o aplice, și pentru cei care verifică dacă este corect aplicată. În plus, din mici ajustări la masa dialogului, se pot găsi soluții pentru ca și cerințele de la Bruxelles să fie îndeplinite, și să existe condiții pentru ca firmele de transport românești să rămână competitive.
