Capacitatea financiara de 50.000 de euro ceruta la licentiere este o modalitate clara de sortare a caselor de expeditii existente pe piata, dar si o filtrare dura a celor care se gandesc sa inceapa o astfel de afacere. Deoarece pentru un nou-venit este destul de greu sa aiba o capacitate financiara similara celei cerute unui transportator cu o flota de aproape noua camioane, respectiv de 9.000 de euro pentru primul si de cate 5.000 pentru fiecare din celelalte. Conditia a fost ceruta pentru ca reprezentantii ARR, care ii licentiaza, sa fie siguri ca expeditorii vor avea din ce sa plateasca transportatorii pe care ii angajeaza, indiferent ca este vorba de o cursa interna sau una internationala si, mai ales, indiferent de volumele intermediate.

Asa ca, desi pe piata sunt 1.266 de case de expeditii, numarul lor se va diminua considerabil, iar cele care vor ramane este foarte posibil sa isi recupereze costurile cu capacitatea financiara tot din facturile transportatorilor, deoarece este greu de crezut ca vor exista multi clienti care sa fie de acord sa creasca tarifele din cauza acestor costuri, dupa ce abia le-au agreat pe cele legate de pretul combustibilului.

La noi in tara sunt 1.266 de case de expeditii, impartite in companii de logistica mari, firme de transport si intermediari mici, asa-numitele „firme de apartament“, categoria cea mai afectata de conditii legislative din Ordinul 1172/2009, ce au impus demonstrarea unei capacitati financiare de 50.000 de euro prin capitaluri proprii sau o scrisoare de garantie. Conditia a fost solicitata inca de cativa ani de unii transportatori la ministerul de resort in ideea de a elimina „teparii“ de pe piata. Acestia au cerut ministerului sa instituie pentru casele de expeditii conditii similare cu cele pe care sunt nevoiti sa le indeplineasca transportatorii.
„Pana la urma”, a spus Sorin Sirbu, directorul DGTR, „este vorba de o relatie comerciala, pe care transportatorii au gasit de cuviinta sa o medieze ministerul transporturilor si care nu are nicio legatura cu comertul. Ceea ce suntem noi pusi sa arbitram este un litigiu pur comercial – neplata prestatiei de transport.“
Diferentele dintre modurile in care cele doua categorii, respectiv companiile de transport si cele de expeditii, isi pot demonstra in prezent capacitatea financiara sunt, insa, semnificative. Conditia de capacitate financiara pe care trebuie sa o aiba transportatorii poate fi demonstrata pana in decembrie printr-o asigurare usor de obtinut de la banca. Asigurare care, desi are un pret simbolic, este de multe ori achitata numai partial de unii transportatori. Situatia in acest sens urmeaza sa se schimbe in decembrie, cand se vor aplica regulamentele comunitare.

Bani blocati in garantii
In schimb, pentru casele de expeditii s-a luat in calcul doar posibilitatea demonstrarii capacitatii financiare prin active proprii sau o scrisoare de garantie bancara de 50.000 de euro. Adica echivalentul capacitatii financiare pe care, teoretic, trebuie sa o aiba o firma de transport cu un parc de circa noua vehicule, de 9.000 de euro pentru primul si de cate 5.000 de euro pentru fiecare din celelalte. Casele de expeditii ce apeleaza la scrisoarea de garantie bancara din lege sunt nevoite sa blocheze aceasta suma de bani intr-un cont, la care se adauga si costurile de administrare ale acestuia, ce difera de la o banca la alta. „Gebrüder Weiss ar avea un cost anual de circa 500 de euro, care reprezinta costurile instituirii acestei scrisori de garantie bancara. Dar, daca ne gandim la faptul ca aceasta imobilizare financiara de 50.000 de euro ar presupune un calcul al castigului ce ar putea rezulta de aici, iar daca am calcula ca marja de profit in transporturi este intre 8 si 10%, iar dobanda pentru acel depozit este de circa 3% anual, rezulta o pierdere de 5% vizavi de suma pe care o imobilizez. Daca o casa de expeditii nu are cei 50.000 de euro, este obligata sa ceara o linie de credit de la o banca, unde dobanda poate sa varieze intre 8 si 10% anual si este strans legata de puterea de negociere si de onorabilitatea financiara a companiei respective“, a explicat Sergiu Grajdeanu, reprezentantul GW.
Cum scrisoarea de garantie bancara este un instrument teoretic posibil, dar practic foarte pagubos pentru companii, cei mai multi vor apela la capitalurile proprii pentru a-si demonstra capacitatea financiara. Lucru propus, de altfel, si de autoritati. „Garantia bancara este o modalitate de a ajuta firmele care nu au capital propriu“, a spus Sorin Sirbu. Insa este greu de crezut ca o firma nou infiintata poate avea o capacitatea financiara echivalenta cu cea solicitata unui transportator cu o flota de noua camioane.

Intermediarii, la mana ARR
Scrisoarea de garantie bancara presupune garantarea de catre o banca a unei activitati sau a unui serviciu catre un beneficiar. In cazul de fata, beneficiarul scrisorii de garantie poate fi orice transportator inregistrat la ARR, care a incheiat un contract/o comanda/factura finala de transport cu intermediarul si este in posesia unui CMR in original ce atesta efectuarea transportului in conformitate cu documentul mentionat. Transportatorul poate solicita orice suma pana la valoarea totala a garantiei, iar banca va plati dupa ce primeste o cerere din care sa rezulte ca acesta a prestat activitatea de transport si nu a primit plata serviciilor, iar aici va trebui sa mentioneze si banca unde acesta are cont. In plus, va trebui sa prezinte o copie a comenzii/contractului/facturii de transport si o copie a CMR. Banca se va asigura la ARR ca operatorul de transport are licenta de transport si copie conforma valabile si va cere intermediarului alimentarea contului cu suma ceruta de transportator. Daca intermediarul nu va plati aceasta suma in cont, dupa ce primeste confirmarea de la ARR va efectua plata sub garantie, conform solicitarii primite de transportator.
De retinut este faptul ca banca nu isi asuma nicio raspundere sau obligatie vizavi de documentele prezentate de transportator. Cu alte cuvinte, ARR va fi singura institutie care va putea decide daca o scrisoare de garantie va putea fi executata sau nu, fapt ce implica aceasta institutie in relatiile comerciale dintre transportatori si intermediari. „Bancile au scos pe piata un produs de tip scrisoare de garantie bancara executabil de catre orice operator de transport. La negociere au fost reprezentantii BCR si Unicredit Tiriac, care au spus ca de a doua zi dau drumul la produs“, a spus Sorin Sirbu.
Legea are aplicabilitate de luna trecuta, astfel incat este de asteptat ca inspectorii ARR sa inceapa deja reevaluarea caselor de expeditii.

Ce rezolva scrisoarea de garantie
ARR a realizat un model tripartit de scrisoare de garantie bancara, in care parteneri sunt banca, expeditorul si ARR.
„Am permis de curand sefilor de agentii din teritoriu sa semneze pentru mine in numele ARR, ca sa nu ne apucam sa facem corespondenta cu scrisori de garantie bancara. In legislatia europeana am intalnit cel putin doua cazuri, respectiv Franta si Belgia, unde exista scrisori de garantie bancara. In Franta, capacitatea financiara este demonstrata jumatate cu o scrisoare de garantie bancara si jumatate prin capitaluri proprii. In cazul Belgiei, capacitatea financiara trebuie demonstrata numai cu capitaluri proprii“, a explicat Florian Coman, directorul general ARR. La noi, insa, s-a decis stabilirea unei sume mai mari, fara a se tine cont de volumele intermediate de casele de expeditii. „Este foarte important scopul acestei reglementari. Cred ca s-a dorit o masura suplimentara de garantie ca transportatorii isi primesc banii pentru o activitate prestata, deoarece au fost cazuri in care au fost inselati. Dar nu se rezolva nimic cu o garantie de 50.000 de euro, deoarece nu exista o proportionalitate intre volumul intermediat de casa de expeditii si aceasta garantie. O casa de expeditii poate sa intermedieze volume de 500.000 de euro si apoi sa dispara. Este ca la o societate de asigurari, unde capitalurile proprii sunt proportionale cu cifra de afaceri. Transportatorii nu se simt protejati, deoarece autoritatile statului nu isi fac datoria si, astfel, se per-mite celor care dau tepe sa existe, motiv pentru care simtim nevoia sa reglementam. Autoritatea este fericita sa reglementeze si acest domeniu, deoarece mai ia niste bani, dar problemele nu sunt rezolvate“, a spus Radu Dinescu, secretarul general UNTRR.
Potrivit lui George Iacob-Anca, presedintele Patronatului Expeditorilor, in Romania, scrisoarea de garantie bancara nu are o reglementare proprie, ci este folosita cea care exista deja la nivelul UE. „Ceea ce primim de la banca drept scrisoare de garantie este un produs bancar adaptat la piata romaneasca. In Franta, Camera de Comert a emis doua reglementari referitoare la aceasta notiune. Iar noi ar trebui sa ne raportam la aceasta scrisoare de garantie, pentru ca alt produs nu exista. In Romania s-a incercat preluarea unor elemente din scrisoarea de garantie bancara, insa un mecanism juridic trebuie preluat in totalitate, pentru ca altfel efectele sunt diferite. Oricum, actualul produs oferit doar de Unicredit Tiriac nu indeplineste conditiile pentru a fi o scrisoare de garantie bancara.“

Expeditorii ar putea sa nu mai depinda de minister
In prezent, la Ministerul Transporturilor se afla in lucru o noua lege a transporturilor, ce va include regulamentele comunitare care urmeaza sa intre in vigoare de la 4 decembrie 2011. Deoarece acestea nu fac referire la activitatea caselor de expeditii, Sorin Sarbu, directorul DGTR, a propus ca nici in viitoarea lege romaneasca sa nu se mai pomeneasca de expeditori. Cu alte cuvinte, sa se renunte la conditiile actuale impuse acestora, in ideea ca relatiile dintre casele de expeditii si transportatori sunt unele comerciale, unde nu are ce cauta ministerul transporturilor. „La jumatatea lui mai vom afisa pe site-ul ministerului proiectul de lege care preia cele trei regulamente, iar la finalul lui iunie o sa il finalizam. Apoi il vom promova ca ordonanta in vacanta parlamentara, in jurul datei de 30 august.“ De aceeasi parere este si George Iacob-Anca, apreciind ca activitatea de expeditie nu trebuie reglementata in acelasi act normativ cu activitatea de transport, fiind una comerciala.
Inainte de a reglementa, sa ne verificam partenerii!
In plus, legile se adreseaza si, implicit, afecteaza companiile corecte, care trebuie sa indeplineasca tot mai multe conditii, in timp ce „tepele“ sunt de cele mai multe ori date de cei care nu se obosesc sa se licentieze.
Acestia profita de faptul ca unii transportatori nu isi verifica partenerii de afaceri. „Transportatorii nu au pregatire juridica si nici experienta practica pentru a se proteja de efectele negative ale contractelor propuse de beneficiari. Dar masura luata este ca si cum am interzice vehiculelor sa mai circule pe strada de teama sa nu dea masina peste cineva care nu este atent la trecere. Daca un transportator nu si-a incasat banii trebuie sa mearga pe cale legala pentru a obtine plata inclusiv prin executarea silita“, a spus George Iacob-Anca.
Chiar si autoritatile care au lucrat la aceste masuri sunt de parere ca cea mai buna masura impotriva teparilor este ca transportatorii sa se informeze despre companiile cu care lucreaza. „Dupa parerea mea, aceste lucruri nu se pot rezolva printr-o reglementare a ministerului. Ca sa nu iei teapa trebuie sa te informezi, sa vezi cu cine lucrezi. Nu cred ca ar trebui sa incepem sa licentiem faptul ca va dati curse intre voi, chiar daca exista un comision minim“, le-a spus Sorin Sirbu transportatorilor prezenti la conferinta de la Targu Mures.
Pe site-ul ARR exista deja informatii despre casele de expeditii licentiate. „Cine nu e pe site-ul nostru nu exista“, a spus directorul general ARR.
William Padina, reprezentantul UNTRR, a explicat ca, asa cum autoritatea trebuie sa introduca clase de risc pentru transportatori, iar cei cu risc crescut sa fie controlati mai des, ar trebui sa se procedeze similar si in cazul caselor de expeditii. „Iar autoritatea nu mai trebuie sa licentieze persoanele care din postura de intermendiari au dat tepe.“

Pagubele produse de transportatori pot fi mai mari
De multe ori, insa, tepele date de transportatori sunt mai mari decat cele date de casele de expeditii, nu putine fiind cazurile in care au disparut camioane cu tot cu marfa, ce a trebuit sa fie achitata in intregime de casele de expeditii. „In activitatea de transport lucrez cu firme de expeditii pe care le cunosc si le pot verifica si ma opresc la o anumita suma, timp in care trebuie sa vina si data scadenta, nu pot ajunge la suma de 50.000 de euro cu un intermediar. Ca si casa de expeditii, nu lucrez cu toti transportatorii, iar cand apare o companie noua, o verific. Am avut un caz in care transportatorul mi-a spus ca are asigurare, insa nu avea, iar pagubele produse marfii a trebuit sa fie achitate de noi. Intr-un alt caz un camion cu zahar nu a mai ajuns la destinatie, iar transportatorul a disparut. Tot noi a trebuit sa achitam aceasta paguba, pentru ca noi, casa de expeditii, raspundem in fata clientului“, a spus Dan Grigorescu, directorul EFE Impex 72, transportator si casa de expeditii.
In plus, legislatia nu a luat in calcul nici cazul in care casa de expeditii este penalizata de client din cauza intarzierii transportului. Iar daca nu isi plateste transportatorul, acesta ii poate executa scrisoarea de garantie. „Un transport efectuat de un transportator a intarziat circa 15 zile o cursa de Italia, fapt pentru care clientul m-a penalizat cu 10.000 de euro pentru ca nu si-a vandut marfa. Eu nu ii platesc transportatorului cu care sunt in litigiu, dar acesta imi poate executa scrisoarea de garantie“, a explicat reprezentantul unei case de expeditii. Chiar daca, pentru ca un transportator sa poata executa o scrisoare de garantie, CMR trebuie sa fie inchis fara rezerve, „este posibil ca clientul expeditorului roman sa nu aiba nicio legatura cu firma din Italia care semneaza ca a primit marfa in conditii bune, asa ca nu are de ce sa puna rezerve. Beneficiarul semneaza de primirea marfii la o anumita data, nu are de unde sa stie ce clauze au fost intre transportator si cel care il plateste “, a explicat expeditorul.
Ordinul 1172 nu ia in calcul nici numeroasele situatii in care romanii si-au deschis case de expeditii in state vecine precum Ungaria sau Bulgaria si de acolo intermediaza transporturi cu firme din Romania.      
       
Preturile de transport ar putea scadea
Este clar ca noile conditii vor creste costurile caselor de expeditii, care le vor recupera fie prin scumpirea tarifului la client, fie prin scaderea pretului de transport oferit pe piata. Iar in conditiile in care din martie anul trecut flota de transport a crescut cu circa 1.200 de unitati, probabil ca se vor gasi transportatori care sa duca marfa la tarife mai mici si in termen mult mai mare. „Toata lumea are intarzieri la plata. Iar casele de expeditii vor spune de acum ca platesc la 120 de zile, deoarece, daca spun ca platesc la 30 de zile, le este teama ca transportatorii vor avea dreptul sa le execute scrisoarea de garantie“, a spus Dragos Geletu, directorul KLG Europe.
Potrivit lui George Iacob-Anca, aceasta garantie are ca scop unic eliminarea a mai mult de jumatate din casele de expeditii. „Practic, garantia de 50.000 de euro introdusa ca obligativitate distruge tot. Ar ramane pe piata doar firmele mari, lucru ce afecteaza tot lantul de transport si expeditii din Romania. Iar diminuarea concurentei se va vedea in cost. Daca vor ramane doar firmele mari de expeditii, atunci transportatorii nu vor mai putea negocia pretul de transport, va exista doar un pret impus. Pentru companiile mari nu este o problema sa aiba o scrisoare de garantie de o asemenea valoare, dar cu ce ajuta transportatorii in cazul in care aceasta intra in faliment si raman neplatiti mai multi transportatori?“

Capacitatea financiara, inca in instanta
Impotriva prevederii de capacitate financiara au existat doua demersuri in instanta, unul initiat de 19 case de expeditii si altul de trei, cel din urma fiind respins.
„Demersul pe care noi l-am initiat are termen pe 1 iunie la Inalta Curte de Casatie si Justitie. Noi am cerut anularea si suspendarea, am obtinut mai multe suspendari, care au fost la randul lor anulate ulterior. De-a lungul timpului ni s-au alaturat mai multe case de expeditii, in total sunt 33 de companii care au semnat plangeri catre minister. Au existat trei actiuni in anulare si trei cereri de suspendare. Doua dintre cele de suspendare au fost admise de instanta, iar ulterior s-a revenit asupra lor de catre Inalta Curte de Casatie si Justitie si au fost anulate. A treia a fost respinsa din start si nu s-a mai pornit nicio cale de atac. Instanta a spus ca aspectele de care ne-am plans sunt suficiente ca sa afecteze activitatea si sunt dovezi foarte clare ca se incalca legislatia si a suspendat aplicabilitatea respectivelor articole pana la solutionarea actiunii in anulare. Odata ce actiunea in anulare a fost respinsa, aceste suspendari si-au incetat activitatea. Iar acum am facut recurs, care se judeca la 1 iunie. Pana atunci, din punct de vedere juridic respectivele articole se aplica, insa din punct de vedere practic nu s-au aplicat si sper sa nu se aplice nici de acum inainte. Pentru ca, din pacate, multe companii de intermediere au renuntat deja la activitatea de expeditii, au predat licentele la ARR si s-au apucat de o alta activitate economica“, a explicat George Iacob-Anca.

Si USER acuza noile conditii
Intr-o adresa trimisa la redactie, USER a precizat ca reprezentantii sectorului public continua sa nu cunoasca sau sa nu faca distinctie intre calitatea si rolul expeditorilor ca „reprezentanti ai marfii“, cu tot ceea ce rezulta din aceasta, si activitatile de transport al marfii, respectiv de carausie ca atare. Uniunea a atras atentia asupra faptului ca o astfel de situatie nu numai ca este contraproductiva, dar a inceput sa atraga dupa sine neintelegeri si sa creeze conflicte care nu sunt numai de natura „teoretica“, ci produc pierderi materiale si diminueaza competitivitatea marfurilor romanesti de export, dar si a mijloacelor de transport.
„Organizatia noastra a atras atentia in mai multe ocazii asupra pericolelor de internationalizare a acestor disensiuni plecand atat de la premisa «diminuarii competitivitatii» marfurilor si mijloacelor de transport romanesti, cat si a celei privind intentiile si actiunile unor reprezentanti ai sectorului public de a spori in mod nejustificat incasarile, «birurile» prelevate de la agentii economici, fie ei carausi sau expeditori. Repetam faptul ca nici in teorie, si cu atat mai putin in practica, expeditorii nu pot fi asimilati in vreun fel carausilor, si cu atat mai putin activitatea expeditorilor nu poate intra in vreun fel sub incidenta – in cazul Romaniei – controlului, directionarii sau directivarii organelor Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, indiferent care ar fi acelea“, se arata in adresa semnata de Stefan D. Popa, presedintele USER.