Noua cabină Volvo FH Aero oferă mai multe posibilități clienților Volvo Trucks de a se încadra într-o clasă Toll Collect superioară celei în care intră mai toate camioanele produse înainte de 2020 și chiar și multe din camioanele comandate ulterior, care nu sunt configurate cu grijă la greutatea totală, aerodinamicitate sau eficiență a consumului de combustibil. Un consum de combustibil cu 5% mai mic înseamnă și emisii mai reduse, astfel că noua cabină va contribui atât la o scădere a taxelor de drum și a costurilor cu combustibilii, ambele în continuă scumpire, cât și la îndeplinirea obligației pe care CE a stabilit-o pentru producători de a reduce emisiile de carbon ale camioanelor produse, cu 15% față de cele din 2019. Problema este că reducerea emisiilor vine la pachet cu renunțarea la anvelope durabile în favoarea celor eco, cu renunțarea la al doilea rezervor și cumpărarea de mai multă motorină pe parcurs, de multe ori mai scumpă decât de acasă, și cu creșterea prețului la camioane prin adăugarea mai multor opționale care cresc aerodinamicitatea.
Anul acesta se alege un nou Parlament European și, după cum a început anul, cu multe proteste ale transportatorilor și fermierilor împotriva obligațiilor de mediu ale celor două domenii economice, există o posibilitate ca noul Parlament să mai reducă din pretențiile Green Deal. Până atunci, 2025 aduce noi obligații pentru producătorii de camioane, care fac eforturi importante atât pentru a implementa noi soluții de propulsie alternativă, cât și pentru a îmbunăți continuu autovehiculele cu motoare cu ardere internă. Despre cum se pregătește Volvo Trucks pentru provocările actuale am vorbit cu Robert Grozdanovski, vicepreședintele Volvo Trucks Europe.
Tranzit: Reglementările europene impun sancțiuni importante producătorilor de camioane care nu reușesc reducerea cu 15% a emisiilor de CO2 din 2019 până în 2025. Pentru a îndeplini țintele VECTO de emisii de CO2 producătorii au nevoie să pună pe piață și camioane electrice. În lipsa infrastructurii de alimentare și a unor subvenții încurajatoare pentru achiziția de camioane electrice, vedem că piața încă nu a făcut un pas decisiv înspre ele. În aceste condiții, în ce măsură lansările de azi ale Volvo Trucks contribuie la îndeplinirea țintelor de mediu impuse de UE?
Robert Grozdanovschi: Aveți dreptate, pentru a respecta țintele VECTO producătorii au nevoie să livreze pe piață cât mai multe camioane electrice și, din păcate, clienții optează pentru electromobilitate mai greu decât am fi vrut și decât am fi crezut acum câțiva ani.
Este limpede că o reducere de 5% a consumului și implicit a emisiilor, cu care vine noua gamă Aero, împreună cu toate îmbunătățirile continue aduse camioanelor cu motoare cu ardere internă, din 2019 până acum, nu este puțin. Iar focusul nostru pe motoarele cu combustie internă nu se termină aici.
Vă ajută cumva și scumpirile taxelor de drum începute de Germania, dar urmate și de alte țări, să puneți în producție camioane cât mai eficiente?
Sigur, legislația referitoare la CO2 și taxele de drum ajută acum la determinarea clienților să ceară un scor VECTO mai bun și să colaboreze mai bine cu producătorii de camioane. Acum nu doar noi presăm în direcția aceasta, ci și clienții își doresc să-și configureze camioanele astfel încât să se încadreze în clasa 2 sau 3 de poluare de la Toll Collect. Ce e frustrant, însă, este că vorbim de un calcul teoretic, câte grame de Carbon emite camionul atunci când iese de pe linia de fabricație, pentru a calcula valoarea taxelor plătite pentru acel camion pe următorii 6 ani, dar, după achiziție, clientul poate schimba anvelopele, de exemplu, și nu mai are același consum cu cel calculat inițial. Mai corect ar fi fost să se calculeze consumul de combustibil real din timpul exploatării.
Ați avut cereri mai mari în ultimele luni pentru camioane care se încadrează în clasele 2 sau 3 de poluare în Toll Collect?
Nu am constatat o avalanșă de comenzi pentru astfel de camioane, însă cu siguranță este interes crescut pentru cum va arăta certificatul VECTO. Clienții vor tot mai mult să știe sigur în ce categorie va fi camionul și să aibă și pentru flota existentă dovezi în ce categorie se încadrează.
Trebuie să recunoaștem că sunt mulți parametri pe care clienții insistă să-i aibă în configurație și care penalizează valoarea VECTO. Anvelopele contează, să fie din categoria celor care permit reducerea consumului, dar clienții le preferă pe cele care au o durabilitate mai mare și care ajung la un kilometraj mai mare.
Un alt element important pentru reducerea VECTO este greutatea, astfel că de multe ori se pierde încadrarea într-o categorie de poluare superioară doar din cauza faptului că transportatorii nu vor să renunțe la al doilea rezervor de motorină. Pentru cei din țările est-europene, de exemplu, dar nu numai pentru ei, motorina e mai ieftină în țara de origine și economia pe care o fac plecând în cursă cu două rezervoare pline este mai mare decât valoarea taxei de drum din Germania. Dar, așa cum spuneam, sistemul Toll Collect de calcul al taxelor de drum nu e bazat pe corectitudine, pentru că unii clienți își pot comanda camioane cu un singur rezervor, plătesc taxă mai mică de Germania pentru o anumită specificație de camion, dar ulterior pot monta un al doilea rezervor de combustibil. Și atunci, cu ce ajută asta mediul?
Cu noua cabină Aero în ce clasă de poluare vă încadrați?
Cu noua Aero putem fi în clasa 3, dar tot depinde de anvelope, alegerea deflectoarelor, de alte echipamente alese, deci nu este o încadrare automată a Aero într-o anumită categorie.
Noua cabină Aero începe să fie produsă din a doua jumătate a lunii mai, iar primele livrări sunt așteptate în iunie.
Vom avea și gama curentă și gama nouă disponibile, dar vom insista ca în timp noua gamă Aero să ajungă la cel puțin 50% din vânzările noastre pentru distanțe lungi.
Cu cât va crește prețul pentru modelele cu cabină Aero, pentru configurații similare?
Afacerea noastră este ciclică, am avut în ultimii ani creșteri de costuri și a trebuit să creștem prețurile camioanelor. Acum lucrurile s-au stabilizat din punct de vedere al prețurilor materiilor prime sau al transportului maritim, însă avem în continuare costuri de cercetare-dezvoltare și producție pentru a pune pe piață produse mai eficiente, mai inovative.
Noi nu transpunem în prețuri toată investiția noastră în dezvoltare, avem o abordare mai proactivă și le propunem clienților, până la urmă, o ofertă de business: dacă noua cabină Aero aduce o economie – din consumul mai mic de combustibil – de 1.500-2.000 de euro pe an, luând în calcul o durată de folosință de 4-5 ani, cred că merită o investiție de circa 5.000 de euro.
Această estimare include și sistemul de camere care înlocuiesc oglinzile exterioare?
Absolut. Chiar dacă clienții pot renunța la camere și pot configura cabina Aero și cu oglinzi tradiționale, nu are sens să ceri cabină Aero și să nu ai și pachetul de vizibilitate. Pentru a beneficia de întreaga aerodinamică și de reducerea de circa 5% a consumului e nevoie de camere.
Cum sunt comenzile pentru acest an?
Piața s-a normalizat, suntem la nivelurile de dinainte de coronavirus. După un 2020 extrem de dificil, în 2021 vânzările au crescut ușor, iar 2022 și 2023 au fost ani de revenire. Iar 2024 va fi un an normal. Livrările din ianuarie sunt mai mici decât în aceeași perioadă din 2023, dar comenzile nu vor scădea mult față de 2019. În ciuda dificultăților economice, nu vom mai avea „apocalipsa” din 2008-2009.
Cum stați cu pregătirile pentru Euro 7?
Camioanele Euro 6 sunt atât de curate, încât ar trebui ca toate investițiile să fie spre dezvoltarea de baterii electrice. Iar Euro 7 nu este așa un pas înainte ca emisii cât să merite investiția. Prin ACEA am încercat să convingem autoritățile că nu este cea mai bună soluție și s-a obținut o amânare, chiar dacă pentru moment.
Între timp, facem eforturi mari pentru dezvoltarea camioanelor grele electrice.
Ce s-a mai întâmplat cu axa electrică arătată în premieră la IAA Hanovra în 2022, când este gata de lansare?
Axa electrică pentru autotractorul pentru distanțe lungi este încă în curs de dezvoltare. Inginerii noștri lucrează la testarea axei, care va fi gata în principiu în câțiva ani.
Între timp dezvoltăm constant modelele noastre de camioane electrice. Îmbunătățim mereu lucruri mici, care poate nu sunt vizibile, și care se leagă de alte lucruri mai mari.
FM Low Entry Electric, abia lansat, este un alt proiect special, conectat cu necesitatea de a crește vizibilitatea în interiorul vehiculului, care devine tot mai importantă. În Londra, mai ales, unde există un standard specific de vizibilitate directă și unde până în prezent au putut circula doar autovehiculele cu o rată de minimum 3 stele a acestui standard de vizibilitate. Însă spre finalul lui 2024 devine obligatoriu standardul de 5 stele. Iar cu noul FM Low Entry Electric reușim această performanță.
Astfel de provocări ne determină să găsim soluții cât mai bune. Avem de mai mulți ani un model Volvo FE cu vizibilitate sporită, care se bazează pe modelul de serie modificat pe urmă pentru a i se asigura o vizibilitate conformă cu normele din UK. Noul model FM Low Entry are avantajul că este construit din start ca un camion care respectă cele mai stricte standarde de vizibilitate. Noua gamă va fi produsă numai cu tracțiune electrică și va fi disponibilă pentru o nișă mică de distribuție.
Credeți că extinderea stațiilor de alimentare cu biocombustibili va fi o soluție mai bună decât gazul sau chiar decât electricul, pentru că este mult mai ieftin?
Deși camioanele pe gaz sunt încă atractive, clienții nu mai au încredere, deoarece au văzut că nu există stabilitate a prețurilor la gaz. Dar biocombustibilul este popular în Scandinavia și va fi și pe continent, și credem cu tărie că motorul pe combustie internă, cu anumite adaptări, poate fi folosit cu combustibili mai ecologici.
Asta nu schimbă logica transporturilor. Dar din nefericire nu există disponibilitate a tuturor biocombustibililor.
