Cu ocazia vizitei organizate in aprilie la sediul Fischer Weilheim, un client Mercedes-Benz care a cumparat Arocs cu directie auxiliara hidraulica, am putut afla mai multe despre unul dintre cele mai importante proiecte de constructii ce se deruleaza acum in Europa, calea ferata Stuttgart-Ulm, in care este implicata si gazda noastra. Acest tronson este parte a axei centrale vest-est, cu lungime totala de circa 1.500 km, de la Paris la Budapesta, constructia lui este co-finantata de UE din fondurile pentru retele trans-europene de infrastructuri de transport de mare viteza, iar lucrarile urmeaza sa fie terminate in decembrie 2021.
Proiectul trece si prin Reims, Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, Salzburg, Linz, St. Pölten, Viena si Györ si include o ramificatie din capitala Austriei la Bratislava, adica acopera zone cu populatie de 35 de milioane de locuitori, din care populatia activa este de 16 milioane de locuitori.
In ceea ce priveste calea ferata Stuttgart-Ulm, aceasta include doua sub-proiecte – autostrada Stuttgart 21 si noua linie Wendlingen-Ulm – si permite trenurilor sa circule cu o viteza de pana la 250 km/h – ele sunt proiectate pentru 350 km/h, dar Deutsche Bahn a stabilit o limita inferioara din cauza inclinarii terenului din aceasta regiune.
Calea ferata Stuttgart-Ulm are o lungime de circa 60 km, din care 29 km in spatiu deschis si 31 km in cele noua tunele, din care cel mai mare, Boßlertunnel, are 8.806 m. Pe acest traseu exista 37 de poduri, din care 17 peste cai ferate si 20 peste sosele.
Proiectantii au estimat ca datorita noii infrastructuri de mare viteza se va ajunge in 234 de minute de la Köln la München, in loc de 271 de minute in 2013: patru minute se vor economisi intre aeroportul din Frankfurt si Stuttgart datorita noii linii Rin/Main-Rin/Neckar, 28 de minute datorita reconstructiei garii din Stuttgart si noii linii Wendlingen-Ulm si opt minute datorita optimizarii liniei Augsburg-München.
In cadrul acestui proiect, Sectiunea 2.2, care incepe la altitudinea de 420 m si ajunge pana la 746 m, presupune o linie ce completeaza urcarea pana in muntii Swabian Jura, regiune in care autostrada are numeroase curbe, de aceea viteza este limitata. Pe cand noua linie incepe de la autostrada si trece direct prin munte, fiind astfel mult mai rapida. Sectiunea 2.2 are o lungime de 14,6 km, din care 13,5 km de tuneluri, si include Boßlertunnel, Podul Filstal, de 485-472 m, si tunelul Steinbühltunnel, de 4.847 m.
Lucrarile au inceput in 2012, iar in prezent ambele tuneluri si podul sunt in constructie.
5.000 km de tunel intr-un an folosind „cartita“
Boßlertunnel – in aceasta locatie am fost si noi – include cate un tunel pentru fiecare sens (deci lungimea totala realizata va fi de peste 17,6 km), va fi gata la sfarsitul lui 2018 si va putea fi traversat in 2:07 minute. Acesta are un diametru interior de 9,4 m si un diametru excavat de 11,36 m, diferenta fiind impusa de montarea unui scut care sa previna alunecarea de teren. Pentru constructia acestui tunel se foloseste o „cartita“ care a inceput sa lucreze in aprilie 2015 la tunelul din est si intr-un an a sapat 5.000 m, functionand non-stop, iar dupa terminarea acestei portiuni, aproximativ in aprilie 2016, va face si tunelul din vest.
Pamantul excavat este transportat afara cu un conveior special. „Cartita“ sapa cat lungimea unui inel de beton (2 m), se opreste, asambleaza si monteaza acest inel si apoi merge mai departe, prevenindu-se astfel infiltrarea apei sau prabusirea de teren peste echipament.
Un astfel de inel este compus din sapte segmente de beton fabricate la fata locului, cu greutate de 10-17 t fiecare (deci inelul are aproximativ 100 t), diferite intre ele (orientate spre stanga sau spre dreapta, cu grosime de 45 sau 65 cm etc.) si transportate pana la „cartita“ cu un tren cu doua locomotive, care, din cauza greutatii mari a inelului, poate incarca unul singur fara a pune in pericol tunelul. Constructorul nu dispune de spatiu decat pentru depozitarea a 1.000 de segmente, in conditiile in care saptamanal este nevoie de 500-700, dar capacitatea de productie ar fi mai mare.
Deoarece are nevoie si de intretinere, masina poate avansa cu 36 m pe zi, adica 18 inele, valoare pe care reprezentantii Deutsche Bahn o considera foarte buna. Iar precizia excavarii, in conditiile in care nu exista vizibilitate in fata, este garantata de un sistem de ghidare cu laser.
In „cartita“ incap cel mult 20 de oameni, iar opt in fiecare schimb lucreaza numai la excavare, restul ocupandu-se de intretinere.
Al doilea tunel se construieste conventional
Steinbühltunnel are 4.847 m, include si el doua tuneluri, cate unul pentru fiecare sens de mers, va fi gata tot pana la finalul lui 2018 si se va putea traversa in 1:10 minute. Spre deosebire de Boßlertunnel, la realizarea acestuia se va folosi nu o „cartita“, ci o metoda conventionala, sfredelirea, care initial a fost prevazuta si pentru Boßlertunnel, dar apoi constructorul a propus pentru acesta din urma o solutie mai rapida, mai scumpa, e drept, si pe care topografia de acolo o permitea. Concret, folosirea „cartitei“ costa 20- 30 de milioane de euro si in afara de ea mai e nevoie de multe alte echipamente pentru transportul pamantului excavat, iar la Boßlertunnel terenul era mai favorabil unui solutii care nu iti permite – pentru ca nu vezi in fata – sa rectionezi daca se intampla ceva neprevazut.
Dupa sfredelire este nevoie de securizarea zonei excavate, astfel incat oamenii sa lucreze intr-un mediu sigur, si pentru asta se foloseste tot beton. Deocamdata aici s-a construit circa 1 km dintr-unul din cele doua tuneluri.
Si Boßlertunnel si Steinbühltunnel au un design special care reduce substantial zgomotul produs la trecerea terenurilor, includ pasaje de trecere de pe un sens pe celalalt din 500 in 500 m si permit accesul vehiculelor cu roti, pentru ca inteventiile in caz de pericol si evacuarea persoanelor sa se poata face rapid.
