Într-un moment în care, din cauza incertitudinilor legate de Pachetul Mobilitate, numeroase firme de transport și-au amânat investițiile, iar unele dintre cele care încă mai doreau să cumpere vehicule au fost determinate de pandemie să nu o facă, Wise a fost în situația, poate neobișnuită, de a nu avea la început de 2020 niciun plan de achiziții, dar de a ajunge să investească mai mult decât în orice alt an de la înființarea sa, în 1994. Achizițiile au constituit în primul rând o modalitate de a se adapta la situația adusă de pandemie – care a făcut ca managementul firmei să conștientizeze mai bine faptul că de produse alimentare va fi nevoie întotdeauna și să cumpere cisterne pentru lichide alimentare. În ceea ce privește prevederile Pachetului Mobilitate, activând în mai multe domenii de transport specializat, flexibilitatea în a aduce camioanele și șoferii acasă la intervalele impuse de lege va fi mai mare.
Wise face curse intracomunitare din 2014 și în timp acestea au ajuns să reprezinte majoritatea activității sale. Pachetul Mobilitate impune, însă, o regândire a fluxurilor, astfel încât, întâi șoferii, și din 2022 și camioanele să se întoarcă mai des în țară. Așa cum punctează administratorul firmei, Liviu Pătru, „noile reglementări mi se par nedrepte. Nu ne avantajează să venim des în țară. Economia României nefiind la fel de dezvoltată ca a altor state, este mai puțină marfă de transportat, importurile sunt mai mari decât exporturile și pentru ieșirea din țară bătălia pe comenzi duce la tarife prea mici. Prin urmare, trebuie să mergi unde e de lucru la prețuri bune.“
Liviu Pătru este de părere că transportatorii vestici sunt interesați să atragă șoferi din est, și de aici toate restricțiile aduse de Pachetul Mobilitate, dar „nu cred că vor lua mulți, ci poate doar pe cei tineri și neexperimentați, pentru că ceilalți vor deja să stea mai mult acasă, chiar și cu venituri mai mici“. Faptul că unii manageri români vor deschide filiale în alte state și vor plăti acolo impozite și contribuții vine ca un bonus pentru aceste state. Indiferent de beneficiile pe care le urmăresc transportatorii vestici, este clar că prețurile produselor la raft vor crește, din cauză că eliminarea esticilor ar crește tarifele de transport.
Mutarea într-o altă țară poate fi o soluție, dar aduce dezavantaje și disconfort
În contextul dezbaterilor pentru adoptarea Pachetului Mobilitate, administratorul Wise se gândește de circa doi ani să deschidă un punct de lucru într-o țară mai apropiată de epicentrul transporturilor, pentru a nu aduce camioanele atât de des în România, și a studiat ce presupune asta și ce costuri sunt, mai ales cu șoferii, fiind conștient de faptul că avantajul diurnei va dispărea, că alte cheltuieli vor fi și ele mai mari decât în România și că nici tarifele pe care le-ar putea obține nu vor fi, așa cum nu sunt nici acum, la nivelul celor primite de transportatorii vestici. Și acesta nu este singurul impediment. „La vârsta mea contează mai mult principiile decât banii, ceea ce poate fi un obstacol în calea relocării în vest. Poate cei mai tineri, ca fiul meu, care a venit să lucreze alături de mine, să aibă mai mult curaj să facă asta. Însă pentru mine ar fi un început nou, numeroase necunoscute, și cred că nu sunt singurul care gândește așa.“
Condițiile de lucru din România au fost bune până acum, în sensul că încă nu s-a tranșat problema impozitării diurnei și astfel transportatorii au putut merge cu un tarif puțin mai mic. „Nu știu cât va rezista statul român presiunilor, deși sigur ar avea mai mult de câștigat dacă ar lăsa lucrurile așa, pentru că astfel le-ar facilita firmelor naționale să plătească impozite mai mari în România – datorită unor venituri pe măsură, nu prin introducerea de taxe – și ar păstra în țară mai mulți angajați.”
Transportul de alimente în cisterne rezolvă din start două probleme
Din fericire, ar putea exista și alte soluții, iar pe una dintre ele a început să o pună în practică administratorul Wise în 2020, pe fondul pandemiei, „care mi-a deschis ochii și m-a făcut să văd că, dincolo de Pachetul Mobilitate și de alte condiții de pe piață, transportul de alimente va merge întotdeauna“.
Concret, înainte de pandemie Wise făcea transport de sticlă, de produse chimice în cisternă și de pulberi în silozuri, iar în primăvara anului trecut a apărut oportunitatea de a prelua contractele pentru transport de lichide alimentare în cisterne, șoferii și personalul TESA de la o firmă aflată în dificultate și de a achiziționa cele 40 de cisterne pe care le utiliza aceasta. „Fiind în căutarea unei soluții de adaptare la Pachetul Mobilitate, mi s-a părut o ocazie extraordinară să fac transport de alimente cu plecare din România, având suficiente exporturi cât să păstrez în Comunitate camioanele pentru care aveam contract și să fac, o dată la două luni, schimbul de autotractoare cerut de lege.“
Intrarea pe piața alimentelor este o soluție bună și pentru că, dincolo de necesitatea de a se adapta la prevederile din Pachetul Mobilitate, 2020 a afectat firma vâlceană mai ales prin scăderea numărului de kilometri parcurși de camioane, pe care a adus-o pandemia: de la circa 12.000 la cel mult 9.000 km/lună. Din februarie până în aprilie, jumătate din flotă nu a lucrat, unii șoferi și câțiva angajați de la birouri intrând în șomaj tehnic. Numărul de kilometri parcurși lunar nu a revenit la normal nici în restul anului, abia în septembrie și octombrie a existat o creștere, ca apoi situația să se înrăutățească din nou, în noiembrie, probabil din cauza noilor restricții impuse în unele state. „De mult timp, însă, noi câștigăm bani doar din rulaj. În funcție de tipul mărfurilor transportate, ar trebui să ajungem la cel puțin 10.000-11.000 km/lună, pentru transporturile specializate, unde tarifele sunt mai mari decât la mărfuri generale. Bătălia pentru mărfuri generale e prea mare pentru un os atât de mic, de aceea nu mai facem acest tip de transport de aproape cinci ani.“
Având acest mix de servicii, firma vâlceană a rezolvat partea logistică, organizatorică, necesară pentru a respecta Pachetul Mobilitate: pentru ansamblurile cu cisterne de produse alimentare există comenzi cu plecare și cu sosire din/în România, aproape cât să poată face tur-retur – „dar nu fac asta din cauza tarifelor mici, ci apelez la curse intermediare în vest“ – cisternele ADR ajung și ele des în țară, doar pentru ansamblurile care transportă pulberi și sticlă nu este la fel de multă marfă pentru România și șoferii trebuie aduși acasă după săptămânile de muncă. „Și, așa cum vesticii își protejează unele sectoare, cred că și tara noastră ar trebui să procedeze la fel. Sectorul agricol ar fi un exemplu bun, pentru că de alimente va fi mereu nevoie.“ În afară de organizarea logistică, firma va trebui să facă investiții care să aducă plus valoare din exploatare, prin achiziționarea de mijloace de transport noi.
Pe de altă parte, când vor intra în vigoare și celelalte prevederi din Pachetul Mobilitate, nici această flexibilitate în a combina cursele intracomunitare cu întoarcerile în România prin combinarea mai multor tipuri de mărfuri nu va mai fi suficientă, deoarece tarifele, care nici acum nu sunt foarte bune, vor scădea și mai mult din cauza numărului mai mare de camioane care vor veni spre casă. Un avantaj există totuși în cazul Wise, faptul că face transport specializat cu cisterne, care sunt ceva mai scumpe, și că are o flotă mare, de 40 de astfel de semiremorci. Acestea au între 10 și 15 de ani – în condițiile în care Liviu Pătru este de părere că durata maximă de viață este de 20 de ani – „dar din mai 2020 încoace nu am făcut decât să investesc pentru a le ridica performanțele, deci sunt în stare foarte bună. Acum preocuparea mea este să le modernizez și să le ridic standardul, astfel încât să pot extinde portofoliul de clienți. Deocamdată nu mă pot gândi să cumpăr cisterne noi, dar în timp voi face și asta, pentru a le înlocui pe unele dintre ele.“
Prevederile deja intrate în vigoare în 2020 sunt respectate
Wise respectă de mai mult timp prevederile Pachetului Mobilitate intrate în vigoare în august, referitoare la timpul de condus și odihnă, dar în anii trecuți șoferii aveau posibilitatea de a lucra opt, șase sau patru săptămâni, urmate de două săptămâni de stat acasă, în care munceau în service-ul firmei sau în alte departamente. Pentru companie este mai avantajos când se lucrează opt săptămâni, costurile cu transferurile fiind mai mici, dar și pentru angajați sacrificiul de a sta departe de familie este mai mare. De la 1 ianuarie 2021 nu mai există decât opțiunea de patru săptămâni în Europa și două acasă, care presupune și un număr mai mare de șoferi: dacă în cazul programului 8+2 era nevoie de un șofer în plus la patru camioane, la 4+2 este nevoie de un șofer în plus la două camioane.
Unii conducători auto nu vor să vină acasă nici după opt săptămâni, cu atât mai puțin după patru, „dar cu noua legislație contează mai puțin ce vor ei sau ce vreau eu și mai mult ce le pot oferi. O cursă de România devine benefică și pentru șoferii care doresc să stea mai mult plecați, deoarece după descărcare și încărcare își pot relua perioada de patru săptămâni de muncă.“
În ceea ce privește odihna de 45 de ore, Wise a cazat șoferii la hotel în țările unde era obligatoriu, „de teama amenzilor“, deși respectarea anumitor legi presupune încălcarea altora. De exemplu, în cazul transportului ADR conducătorii auto nu pot pleca de lângă ansamblu, „așa că luau factură de la hotel și de stat stăteau de fapt în cabină“.
Firma a avut întotdeauna șoferi pentru toate camioanele, deoarece salariile lor au fost o prioritate. Iar în ultimul timp se observă că tot mai mulți preferă cursele care să le permită să stea mai mult cu familia.
Mai multe domenii de activitate, mai multe șanse de a selecta clienții
În prezent principala activitate a Wise este transportul produselor alimentare cu cisterne, dar firma a continuat și cu celelalte domenii specializate și pentru că, fiind mai flexibilă și având o ofertă mai bogată, poate renunța în timp la clienții care nu vor să plătească tarife decente. De exemplu, pentru transportul de sticlă se foloseau 30 de camioane cu semiremorci, iar acum doar 10, care merg în Europa de Vest sau în Serbia și Turcia. „Și clienților le va fi greu să găsească înlocuitori pentru noi. Avem relații contractuale de mai mult de cinci ani, mai ales că e vorba de transport de nișă, unde trebuie să înveți pas cu pas pentru a ajunge să oferi calitate, iar șoferii au pregătire, deci și alte pretenții financiare. Noi am făcut în timp dovada că suntem o firmă capabilă și serioasă.“
Pe de altă parte, Liviu Pătru admite că nici pentru Wise nu este ușor să găsească noi clienți în locul celor la care a renunțat, din cauză că „oriunde mergi este deja un alt transportator și trebuie să demonstrezi ce poți și cât ești de profesionist“.
Iveco oferă cel mai bun pachet preț + costuri + consum
Până acum 10 ani, Wise cumpăra camioane rulate, care aveau un preț mai mic de achiziție, dar costuri mai mari de exploatare, însă a schimbat această politică și a început să achiziționeze autovehicule noi, cu preț mai mare, dar costuri de exploatare mici și de întreținere minime în primii doi ani, și al căror consum este mai bun decât al celor mai vechi. Primul producător care a convins, mai ales prin performanțele legate de economia de carburant, a fost Mercedes-Benz, „dar între timp am constatat că nu mai contează la fel de mult ce marcă ai, deoarece performanțele au ajuns să fie similare. Câtă vreme poate nu asamblarea, dar producția subansamblelor a migrat spre est, unde forța de muncă este mai ieftină, în timp ce forța calificată de muncă a migrat spre vest, pentru a avea venituri mai mari, fiabilitatea produsului finit a scăzut.“
Astfel că, în 2020, având în flotă camioane care ajunseseră la cinci ani și ale căror costuri de exploatare creșteau, Liviu Pătru a luat decizia de a le vinde – „deși prețurile au căzut efectiv, nu doar au scăzut“ – și de a achiziționa 20 de Iveco S-Way. Producătorul italian a avut cel mai avantajos pachet de preț de achiziție, preț de răscumpărare după patru ani, costuri de exploatare și consum și a propus și garanție extinsă timp de patru ani pentru orice componentă.
În plus, Wise a avut trei luni un camion în teste, și pentru câteva săptămâni lui i s-a alăturat un al doilea, tot Iveco, „deoarece în transport specializat ai nevoie de cel puțin două luni să vezi cum funcționează mașinile în combinație cu cisternele, compresoarele etc.“
Camioanele au fost testate și de șoferi cu experiență, în care Liviu Pătru are cea mai mare încredere, și de șoferi mai puțin experimentați, și au trecut foarte bine proba consumului, având o medie de 28 l/100 km, cu o masă totală medie de peste 30 t în cele trei luni de exploatare.
Printre opționalele solicitate în mod deosebit de Wise se numără motorul mare, de 480 CP, deoarece tractează sarcini mari, retarderul, pachetul complet ADR, pe care îl au toate camioanele firmei, pentru a putea fi oricând schimbate între ele în cazul unei comenzi de transport de produse chimice, priza de putere pentru ADR, clima de staționare, senzorul de măsurare a presiunii din pneuri, pentru o exploatare corectă și eficientă a anvelopelor ș.a.
La jumătatea lui ianuarie unele dintre cele 20 de camioane noi nici nu porniseră încă în curse, și chiar și cele care au pornit sunt în exploatare de prea puțin timp ca să existe un răspuns din partea șoferilor, dar managerul Wise nu își face griji în legătură cu asta, deoarece „au tot confortul, nu le lipsește nimic, iar cabinele sunt foarte spațioase, deci sigur vor fi mulțumiți“.
2020, primul an cu pierdere din istoria firmei
Profitul Wise a fost în scădere în ultimii ani, însă în 2020, pentru prima dată în istoria sa, firma a fost pe pierdere, și nu pentru că a făcut investiții – „acestea intră pe amortizări“ – ci din exploatare directă.
De la 2021 Liviu Pătru și-ar dori ca toți să ne întoarcem, pe cât posibil, la muncă, de acasă acolo unde se poate, fiind precauți și purtându-ne de grijă nouă înșine și celor din jur. Dar să se lucreze și să nu se mai oprească economia. Iar dacă aceasta repornește toți vom avea de câștigat, inclusiv transporturile, dar și divizia de producție de pavaje a Wise, pentru care 2020 a fost, poate în compensare, cel mai bun an de până acum.
În ceea ce privește transportul, pentru a se obține profit este nevoie de o combinație de tarife mai bune și kilometraj mai mare decât în 2020. Și, dacă acesta din urmă nu poate ajunge prea repede la nivelul din trecut, prețurile trebuie neapărat să crească, deși e sigur că niciun client nu își dorește asta. Cărăușii trebuie să-și facă mai bine calculele, inclusiv cei cu 1-2 camioane, pentru a nu mai accepta tarife de dumping care afectează toată piața.
