La jumatatea lui iunie, capitala Georgiei, Tbilisi, a gazduit a sasea editie a conferintei de transport euro-asiatica organizata de IRU. Intalnirea, la care au participat ministri de transport, reprezentanti ai organizatiilor internationale si ai institutiilor financiare, precum si 350 de delegati din 40 de tari, intre care si delegatia UNTRR, a evidentiat faptul ca transportul rutier international eficient este o pre-conditie pentru cresterea economica, in special a tarilor aflate pe Drumul Matasii, dar fara iesire la mare. Numai ca acest mod de transport este mult ingreunat de lipsa infrastructurii si de calitatea slaba a serviciilor, ca si de timpii de asteptare in frontiera sau de birocratia care deseori incurajeaza mita.
Ideea IRU de a revitaliza vechiul Drum al Matasii a reiesit dintr-o necesitate, urmare a faptului ca doua treimi din populatia lumii, dependenta de activitatile de comert, traieste in prezent in Asia. In plus, exista tari ca Uzbekistan, cu 26 de milioane de locuitori „blocati” in teritoriu, pe uscat, singurul mod de a face comert fiind transportul rutier. In acest proiect, Romania se afla intr-o pozitie care ar putea fi avantajoasa prin faptul ca este o tara de tranzit care, avand port la Marea Neagra, poate deveni o cale rutiera ieftina, parte a unui transport combinat. „Se vor lua in considerare toti factorii de cost, inclusiv timpul, dar avem motive sa credem ca transportul rutier va fi mai ieftin si mai sigur in varianta combinata cu transportul maritim. Altfel, orice frontiere tranzitate inseamna dificultati cu documentele si autoritatile sau de limba pentru soferi, probleme care se regasesc in prezent in costuri”, a precizat Constantin Isac, presedintele UNTRR.
Port-to-port vs. door-to-door
In tarile membre UE, locuitorii nu sunt concentrati in zona marii, ci in orase din intreaga tara, iar peste 60% din PIB este realizat de afaceri mici si mijlocii care nu au terminale de marfuri in port sau la calea ferata, ci incarca direct si transporta pe sosea. „De aceea, transportul rutier este de neinlocuit in acest moment, fie ca ne place sau nu”, a precizat Janusz Lacny, presedintele IRU.
Din pacate, in prezent, doar 1% din comertul dintre Europa si Asia se realizeaza pe caile rutiere. Totul se transporta in containere, care prezinta dezavantajul transportului dintr-un port intr-altul, in vreme ce transportul rutier este door-to-door. „Astazi, 80% din marfuri merg catre maximum 40 de porturi, ajungand la o concentratie masiva de marfuri in prea putine porturi”, a precizat Martin Marmy, secretar general al IRU. Apoi, astazi constatam in mod surprinzator ca 40% din comertul UE este realizat pe calea aerului, un mod de transport mult mai costisitor in termeni de emisii de CO2 si de costuri.
Ca atare, transportul international rutier este singurul mod capabil sa interconecteze afacerile din satele sau orasele aflate de-a lungul Drumului Matasii, ca si pietele mondiale principale, datorita disponibilitatii unice, flexibilitatii si serviciilor door-to-door. De aceea, „este necesar ca factorii de decizie si guvernele sa recunoasca faptul ca, in timp ce multe tari sunt fara iesire la mare si fara acces la transportul maritim, absolut nicio tara nu este fara iesire la transportul rutier international”, a mai spus Marmy.
De aceeasi parere e si presedintele IRU, Janusz Lacny: „Dezvoltarea transportului maritim a dus la o crestere dramatica a miscarilor de containere in doar cateva porturi importante. Acest lucru inseamna ca economia oricarei tari trebuie legata de unul din ele ca sa nu fie lipsita de beneficiile globalizarii”, a mai spus Lacny, subliniind: „congestia masiva in toate aceste porturi majore si costurile suplimentare uriase rezultate conduc clar la desertificarea schimburilor comerciale din interiorul tarilor, in special din Asia Centrala. De aceea, aceste tari sunt de doua ori fara iesire la mare: din punct de vedere geografic, dar si in mintea factorilor de decizie.”
Legile sa fie aspre, dar aceleasi pentru toti
Prin comparatie, modurile de transport sunt la fel de prietenoase cu mediul. Calea ferata, actionata de electricitate, presupune procese de ardere, ceea ce face ca produsul sa fie curat, dar fabricarea lui, nu. Ba, mai mult, statisticile arata ca 70% din petrolul extras este utilizat pentru a produce electricitate si doar 30% este folosit in transport, din care 6% de vehiculele grele, autobuze si autocare. De exemplu, aviatia are un consum mediu de combustibil (la 100 km) de 3-4 l pentru un singur pasager, egal cu acela pentru o masina in care pot intra cinci persoane, deci transportul rutier poate fi de cinci ori mai ieftin. Oricum, in ultimii ani regulile de poluare Euro au fost focusate in special pe emisiile toxice, omitand faptul ca „atunci cand reducem NOx, crestem consumul si producem mai mult CO2. In prezent, am ajuns sa privim doar la emisiile de CO2 si sa uitam de noxe”, a punctat Marmy.
Astfel, comodalitatea propusa in 2006, ca o tinta pe termen mediu in Carta Alba a UE, este o abordare corecta ce promoveaza utilizarea optima a fiecarui mod de transport, actionat singur sau in cooperare. In acest sens, intre diferitele moduri de transport, cel rutier este cel mai flexibil. „Pentru un camion cu semiremorca nu este o problema sa se urce la bordul unui feribot, sau sa colaboreze cu calea ferata. Iar din punct de vedere economic va fi nu doar eficient, ci si sigur”, a punctat Lacny, subliniind: „statistic s-a dovedit ca 25% din accidente apartin soferilor profesionisti ai unor vehicule grele, restul de 75% revenind masinilor private.”
In prezent, exista un document in lucru privind noi criterii de stabilire a cuantumului taxelor de poluare. „Ma tem ca acesta va creste pretul combustibilului. Totusi, sunt de acord cu orice regulamente UE, cu o conditie: sa introduca cerinte egale pentru toate cele cinci moduri de transport (pe calea ferata, maritim, pe ape interne, aerian si rutier). Daca toate se supun acelorasi regulamente, regulile pietei vor functiona, iar economia va merge in directia corecta”, a mai spus Lacny.
40% din timpul unui transport se pierde la frontiere
Rezultatele programului NELTI (Noua Initiativa din Transportul Eurasian Rutier) au demonstrat clar ca 40% din timpul de transport international rutier se pierde la frontiere din cauza, in principal, a procedurilor nepotrivite. Astfel, „daca obiectivul comun consta in revitalizarea comertului de-a lungul Drumului Matasii, atunci va trebui sa ne concentram eforturile pe implementarea rapida si eficienta a conventiilor de facilitare a transportului rutier international, mai degraba decat pe lipsa infrastructurii”, a punctat Martin Marmy. De fapt, este binecunoscut faptul ca procedurile, in special la trecerea frontierei, sunt necorespunzatoare. Iar solutia este simpla si nu necesita finantare, ci vointa politica si angajament. Dificultatile actuale de procedura pot fi eliminate eficient prin implementarea stricta si completa a instrumentelor multilaterale cheie ale ONU privind comertul si facilitarea transportului rutier international, cum ar fi Conventia ONU de armonizare a controalelor de bunuri la frontiere, in special anexa 8, care a intrat in vigoare in mai 2008, precum si Conventia TIR din 1975.
In scopul sprijinirii guvernelor sa promoveze, faciliteze si securizeze comertul si transportul rutier international, dar si pentru a satisface cerintele acestor conventii si cerintele de securitate impuse, IRU a dezvoltat si imple-mentat, in parteneriat cu autoritatile vamale si asociatiile nationale membre IRU, instrumente de facilitare si de securitate moderne, bazate pe aplicatii web. Acestea includ Pre-Declaratia electronica TIR (TIR-EPD), aplicatie care permite operatorilor de flote, titulari de carnete TIR, sa prezinte autoritatilor vamale necesare pre-declaratia TIR, gratuit, fara a fi nevoie sa apeleze la intermedieri scumpe sau la brokerii de la frontiera.
In plus, IRU a dezvoltat Observatorul de asteptare in Frontiera (BWTO), o aplicatie ce le permite operatorilor de flota sa stie in avans, gratuit, timpii de asteptare la o frontiera, de indata ce autoritatile vamale introduc, on-line, timpii actuali de asteptare din frontiere.
De asemenea, presedintele IRU este de parere ca „aceste momente de asteptare in frontiere sunt inacceptabile, inumane si costisitoare, creand un mediu favorabil pentru luare de mita si marind nejustificat cu 40% costurile de transport.” Cu toate acestea, in ciuda faptului ca peste 40% din timpul de transport international rutier este pierdut la frontiere, acesta ramane de cinci ori mai rapid decat cel maritim.
Pe de alta parte, Vladimir Florea, presedintele AITA, desi semnaleaza pierderile de timp si de bani din vama, nu este de acord cu globalizarea mondiala, ci doar cu una local-regionala. „Suntem optimisti in ceea ce priveste formarea unor facilitati internationale, dar cu colegii nostri din alte tari din zona Marii Negre-OCS. Sub tutela acestei organizatii politice exista proiecte de facilitare a transpor-tului international in zona care includ problema vizelor si a tranzitului”, a punctat acesta, subliniind ca „este foarte importanta formarea unui spectru nou, eliberat de formalitatile care inseamna pierdere de timp si de bani, mai ales ca timpii de asteptare din vama s-au marit in ultimii ani pana la 6-8 ore”.
LPI pune umarul la eficientizare
In opinia doamnei Virginia Tanase, Senior Transport Specialist la Banca Mondiala, „pentru a lua masuri eficiente in domeniu, trebuie intai identificate problemele pietei de transport. In acest sens s-a intocmit un document, LPI (Logistics Performance Index), care cuprinde indicatii generale asupra problemelor, ajutand in acelasi timp la sensibilizarea dialogului public-privat asupra prioritatilor reformei, la declansarea unui impuls proaspat de reformare, ca si la monitorizarea progresului, in timp.
Logistica, in contextul acestui index, inseamna orice indicator ce contribuie la obtinerea unui serviciu corect, la timpul si locul potrivit si, mai ales, la un pret corect. Masurarea eficientei logisticii se face pe baza a sase dimensiuni: eficienta procesului de vamuire (viteza, simplitate si predictibilitate a formalitatilor), calitatea infrastructurii de transport si comert (porturi, cai ferate, drumuri, tehnologia informatiei), usurinta de organizare a transporturilor la preturi competitive (disponibilitatea si conexiunile de transport din tara respectiva, la preturi accesibile), competenta si calitatea serviciilor logistice (operatorii de transport, brokerii vamali), abilitatea de urmarire a loturilor si promptitudinea (frecventa cu care transportul ajunge la destinatar in timpul de livrare programat). Toti acesti indicatori au oferit date calitative despre transportul international de marfuri.
Surprinzator, Kirghistan si Uzbekistan au rezultate destul de bune in LPI 2010, la categoria tarilor cu venituri mici, comparativ cu primul studiu, realizat in 2007. De asemenea, Letonia, Lituania si Turcia au rezultate bune, iar China, chiar foarte bune. „Trebuie sa observam ca tarile cu cresteri semnificative ale LPI intre 2007 si 2010 sunt cele cu implementare din timp a reformei nationale de facilitare a comertului si logisticii, accesand in acelasi timp si instrumentele internationale ale ONU”, a punctat Virginia Tanase.
Infrastructura, atu sau dezavantaj?
Unul dintre mesajele transmise de statistica LPI arata ca tarile cu o infrastructura foarte buna, dar o calitate slaba a serviciilor de transport, au o logistica scazuta a comertului. „In 2010, cea mai buna performanta LPI a apartinut Germaniei (100%), iar cea mai slaba, Somaliei, cu 11%. In 2007, Singapore detinuse 100%, iar Afganistan, doar 7%. Insa, in cei trei ani de studiu, fiecare tara a inregistrat un progres prin imbunatatirea logisticii”, a mai spus Tanase.
In ceea ce priveste subcriteriile LPI (vama, infrastructura, livrarile internationale, competentele si calitatile din logistica, tracking and tracing si promptitudinea), vama a primit calificativul cel mai scazut, de 2, pe o scara cuprinsa intre 1 si 5. Apoi, promptitudinea este destul de buna, dar calitatea si competentele din logistica, ce includ serviciile de transport, aduc o nota mai mica de 2,5. In ceea ce priveste infrastructura, 60% dintre respondenti considera calea ferata de calitate slaba si foarte slaba, restul de 40% fiind de parere ca si restul infrastructurii din subregiunea Caucazului si a Asiei Centrala este de calitate proasta.
Iar „starea infrastructurii unei tari poate fi oferita de structura costului, daca este corect calculata”, este de parere Virginia Tanase, exemplificand pe situatia din Romania: „Observati diferenta in consumul de combustibil, in Romania, unde este o infrastructura proasta, comparativ cu alte state UE. Pe langa consumul crescut, se adauga diferente de 5-6% la mentenanta sau de 3-4% la anvelope.”
In ceea ce priveste calitatea serviciilor pe cale rutiera, 40% dintre cei implicati in sondaj sunt de parere ca este scazuta, expeditorii fiind cotati cel mai jos, iar serviciile vamale, cel mai bine, desi 20% sunt de parere ca procedurile vamale de la frontiere, inclusiv coruptibilitatea, reduc cu mult calitatea serviciilor.
Cu toate acestea, trendul global pentru urmatorii 20 de ani arata ca infrastructura va beneficia de fonduri mari, iar cea din transport inca va detine 37% dintre ele. „In urmatorii 110 ani, cele mai mari investitii vor fi facute de Asia si UE, dar si America de Nord, America de Sud si Africa vor aloca sume importante infrastructurii”, a mai spus reprezentanta Bancii Mondiale.
