Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement

Italia, o relatie inca tentanta pentru cunoscatori

Bihorul este recunoscut atat pentru numeroasele companii italiene de transport care au preferat aceasta zona pentru filiala deschisa in Romania, cat si pentru numerosii operatori romani care lucreaza preponderent pe relatia Italia – indragita si de soferi, deoarece le permite sa ajunga acasa la fiecare final de saptamana. Una dintre firmele romanesti care au sediul in Oradea, fara prea multe legaturi insa cu acest oras ca punct de incarcare/descarcare, este Cric Trans, care in 2020 aniverseaza 20 de ani de prezenta pe piata, timp in care a crescut constant, pana la o flota de 45 de camioane, s-a implicat in diverse activitati de nisa si continua sa fie atenta la diversele oportunitati pe care le ofera piata, mai ales transport combinat si logistica


Cristian Erdei, directorul general Cric Trans, si-a dorit inca din liceu sa lucreze in transport si a studiat acest domeniu timp de cateva semestre si la Facultatea de Stiinte Economice, iar dupa absolvire s-a angajat la o firma italiana care facea grupaje. „Imi placea sa lucrez acolo“, isi aminteste acesta, „si asa am invatat tot ce trebuia sa stiu, pentru ca scoala de transport nu exista de fapt nici atunci, asa cum nu exista nici acum, si in facultate doar mi-am format o idee despre ce sunt transporturile“.

Leasingul operational, din ce in ce mai putin prietenos
In 2000, Cristian Erdei si-a deschis propria firma, Cric Trans, avand la inceput un camion si crescand in timp pana la 45 in prezent, din care 40 sunt EEV si Euro 6 (30 Scania, marca aleasa dintr-un cumul de factori, luand in considerare si solicitarea soferilor, care apreciaza in special cabina confortabila, si 10 Volvo) si restul sunt DAF Euro 5 – acestea din urma merg pe intern si se urmareste vanzarea lor, astfel incat flota sa se stabilizeze la 40 de unitati, cifra pe care directorul general o considera cea mai potrivita pentru nivelul actual de organizare a firmei si pentru numarul de dispeceri. „In urma cu trei ani as fi spus ca cel mai eficient este sa pastram un camion sapte ani si apoi sa-l vindem, dar acum cred ca daca folosesti modelele noi mai mult de trei ani vei avea costuri suplimentare mari. De aceea ultimele achizitii le-am facut in leasing operational si credeam ca acesta este viitorul, dar am stat de vorba cu un furnizor austriac de semiremorci care considera ca e o varianta tot mai greu de oferit, deoarece sunt deja prea multe vehicule rulate de vanzare si nici in Europa, nici in Orientul Mijlociu nu exista interes pentru ele. Nu se stie, deci, daca pe viitor va mai propune cineva leasing operational si deja ofertele bancilor care sunt in top cand vine vorba de acest produs sunt mai scumpe. Si, decat asa, mai bine iau leasing financiar – desi eu as prefera sa fac numai transport, nu sa cumpar si sa vand masini.“
Cea mai recenta achizitie, cinci camioane Scania in leasing operational, s-a facut anul acesta, iar urmatoarea va fi doar de semiremorci, „dar numai dupa ce vedem cum se stabilizeaza piata si care vor fi tendintele, pentru ca deja se solicita modele de 14 m lungime – desi clientii nu le folosesc nici pe cele de acum la capacitate maxima“.

Randamentul conteaza si merita sa investesti in el
Din dorinta de a eficientiza cat mai mult fiecare aspect al activitatii sale, Cric Trans a inceput sa foloseasca in 2004 semiremorci Berger, recunoscute pentru greutatea lor proprie redusa, in special cand vine vorba de versiunile mega – pe care le detine firma oradeana, echipate cu axa liftanta si acoperis liftant – care au doar 5,5 t, si care se remarca si prin fiabilitate. Cric Trans mai are insa si semiremorci Krone, Schmitz si, cea mai recenta achizitie, din 2018, Schwarzmüller Ultra Light.
Avand numai camioane noi, lucrand cu un singur sofer pe ansamblu si confruntandu-se cu intarzieri mari in frontiera cu Ungaria, Cric Trans a preferat sa transporte marfuri industriale – de exemplul, gresie si alte materiale de constructii – unde flexibilitatea la livrare este mai mare si firma poate alege sloturile de descarcare. Iar la marfa de greutate sunt cu atat mai utile semiremorcile usoare. „Uneori apelez si la subcontractori – care reprezinta 10-20% din cifra totala de afaceri a firmei – si ofer un anumit tarif, dar firmele respective spun ca e mic pentru un camion complet. Insa pentru mine, care am semiremorci usoare, o incarcatura de 19 t nu inseamna un camion complet. Randamentul conteaza si merita investit in el.“
Unul dintre principalele avantaje competitive ale companiei oradene este acela ca lucreaza direct cu producatorii in 50% din cazuri. „Deci nu suntem carausi, ci concurenti ai marilor expeditori“, puncteaza Cristian Erdei. In ceea ce priveste tara de provenienta, 50% dintre beneficiari sunt romani.
Cric Trans este, conform declaratiilor managerului sau, una din foarte putinele firme cu capital romanesc care fac transport combinat, restul fiind companii straine, si se mai remarca prin dimensiunea flotei, camioanele de generatie noua, experienta conducerii si a personalului si vechimea colaborarii cu actualii clienti.

Tarife cu 5-10% mai mici pentru firmele romanesti
Cristian Erdei este de parere ca Oradea e un oras avantajos ca punct de organizare a unei firme, datorita pozitiei geografice, dar nu e foarte dezvoltat din punct de vedere industrial sau al prezentei operatorilor logistici. Poate de aceea nici Cric Trans nu are foarte multe legaturi cu Oradea in sensul de puncte de incarcare/descarcare, ci incarca din Romania mai ales din alte orase vestice sau din Bucuresti
Firma face in special curse tur-retur pe relatia Italia, unde tarifele sunt „rezonabile“, si foarte putin, cu cel mult 10 camioane, transport intracomunitar din Danemarca in Spania, unde tarifele „nu sunt grozave“, si mai intervine si dezavantajul prefixului telefonic de tara sau al codului de facturare, „astfel ca primim tarife cu 5-10% mai mici decat firmele vestice. Dar e clar ca tot noi le vom transporta marfa. Italienii – pentru ca situatia de acolo o stiu mai bine – nu prea mai au soferi decat pentru intern. Am un colaborator in Italia care foloseste 70 de camioane, din care 10 proprii si 60 ale unor patroni-sofer ce merg doar la intern si seara se intorc acasa. Si cunosc si soferi romani care lucreaza in Italia in transport national si sunt platiti la fel ca italienii. Noi, pe de alta parte, nu avem probleme in a gasi soferi, ci avem toate camioanele acoperite si doua rezerve, deoarece suntem recunoscuti ca facem Romania-Italia si ca in week-end ei sunt acasa.“
Desi nu lucreaza mult in Comunitate, Cristian Erdei stie ca va fi afectat de prevederile Pachetului Mobilitate, pentru ca se va bate pentru aceeasi marfa cu vehiculele obligate sa vina acasa o data pe luna si atunci tarifele vor scadea. „Insa toata munca noastra de pana acum si transparenta in relatiile cu clientii ne vor ajuta sa rezistam cu bine cand piata se va cerne. Firma in Italia nu este avantajos sa deschidem, mai degraba am primit o propunere pentru Koper, insa deocamdata nu vom face asta.“
Intre camioanele care lucreaza intracomunitar si cele care fac curse tur-retur nu exista diferente de kilometraj, toate ajung la circa 11.000 km/luna. „Ar trebui sa se faca mai multi kilometri in Comunitate“, admite Cristian Erdei, „dar trebuie sa fim realisti, sa le permitem soferilor sa vina acasa mai des si sa tinem cont si de unde putem gasi hoteluri la pret bun“.
Cric Trans face si transport intern, cu vehiculele mai vechi, mai mult in zona de vest a tarii, pentru a optimiza timpii de condus ai conducatorilor auto de la international care descarca marfa in depozitul propriu, unde se degrupeaza si se grupeaza ce se poate sau se schimba semiremorca in cazul marfurilor complete, daca accepta clientul si daca produsele sunt transbordabile. Schimbul de semiremorci este totusi de evitat deoarece, asa cum arata si experienta transportatorilor din alte tari, ele ajung in stare proasta daca trec de la un sofer la altul si nu e nimeni responsabil in mod special de ele.
Piata de transport intern s-a mai stabilizat din punct de vedere al ofertei de camioane si al tarifelor de transport, este de parere managerul Cric Trans, dupa o perioada in care a fost lipsa de capacitate.

Flexibilitatea in relatia cu clientul, implicita, dar nu reciproca
In prezent niciun client nu mai garanteaza prin contract un anumit volum de marfuri, remarca directorul general Cric Trans, „sunt doar intelegeri, acorduri pe termen relativ scurt, dar ele se respecta, poate pentru ca li s-a intamplat ca in perioade aglomerate sa nu gaseasca masini si nu mai vor sa riste. Pe de alta parte, noi le garantam un anumit numar de camioane.“
Despre varfurile de sezon si perioadele mai slabe se discuta dinainte, se stie cand au concedii partenerii italieni si isi iau concedii si soferii Cric Trans, „desi anul acesta 17 camioane au lucrat chiar si in saptamana respectiva, a fost cerere si a fost bine si pentru noi. Uneori avem comenzi si de sarbatori si trimitem camioane, pentru a sprijini clientul, desi nu avem retururi“, arata Cristian Erdei.
Grupajele reprezinta mai putin de 50% din volumul de transport al firmei, mai mult curse de import, deoarece in Romania acest serviciu nu este la fel de bine dezvoltat ca in alte tari. Dar, deoarece companiile de curierat se dezvolta, deci este crestere pe segmentul coletelor, se asteapta si o crestere a livrarilor la nivel de palet. In Italia, chiar si in partea de est a tarii, care e mai putin industrializata, se lucreaza mult asa, nu se mai fac stocuri, ci clientul comanda doar cat are nevoie, si de aceea se dezvolta retele de transportatori ca Pall-Ex sau Best One Express, care gestioneaza mii de paleti pe noapte. Insa pentru asta trebuie sa creasca si micile intreprinderi de la noi.
Importurile pentru Cric Trans merg mai bine decat exporturile, asa ca tarifele sunt cu 10% mai mari, in conditiile in care in trecut diferenta era mult mai mare. Poate pe relatia Germania sa nu fie probleme cu exporturile, dar firma oradeana lucreaza putin acolo, „deoarece am invatat sa lucram pe Italia si acolo vrem sa ramanem. Tarifele sunt mai bune decat in Germania, dar si taxele de drum sunt mai mari.“
Transportatorul are clauze care prevad cresterea tarifului in cazul scumpirii carburatului cu un anumit procent – dar in ultimul timp motorina, pe care firma o cumpara mai ales din strainatate, unde si acciza se recupereaza foarte usor, a avut pret stabil – si reuseste sa recupereze de la clienti si majorarile importante ale taxelor de drum, dar in ceea ce priveste diferenta de salarii din ultimii ani, aceasta a ramas exclusiv in sarcina transportatorului, care ar fi putut sa o acopere prin cresterea productivitatii. „Dar soferii nu sunt suficient de flexibili, ii formam greu pe alte relatii, vor sa le fie cat mai comod. Iar de multe ori facem ce putem, nu doar ce vrem. “
In acest context alte solutii de crestere a eficientei sunt greu aplicabile, s-a facut deja cam tot ce se putea. Dar „ce folos ca am trimis soferii la cursuri de condus economic daca stau ore in sir cu motorul pornit in frontiera? Serviciile logistice s-ar mai putea eficientiza prin colectarea marfurilor in camioane mici sau prin alte masuri, dar si daca vrei sa optimizezi la maximum o activitate trebuie sa fii atent sa nu apara probleme in alta parte, sa intarzii la livrare sau sa intarzie soferul acasa.“

Oradea abia se deschide pentru firmele de logistica
Cric Trans a concesionat o parcela in Parcul Industrial Oradea II si a construit o cladire de birouri, doua depozite si un service pentru autotractoarele si semiremorcile proprii, aflate in septembrie in faza de finalizare, de mici finisaje la interior – „trebuia sa fie deja totul gata, dar aici se construieste mult, preturile au crescut si de aceea am amanat putin“ – insa date deja in folosinta. Iar dupa indeplinirea obligatiilor din caietul de sarcini, probabil pana la final de 2019, va putea cumpara terenul.
Depozitul clasa A de 600 m2 este mai mult de tranzit sau folosit pentru etichetare, picking/packing s.a., nu pentru stocare, dar compania intentioneaza sa mai concesioneze o parcela in acelasi parc industrial, unde sa construiasca un depozit la termen si de cross dock. Iar pentru distributie rapida se folosesc masini cu sarcina utila de la 100 la 3.500 kg, cu telematica si asigurare CMR de 1,5 milioane e euro.
In Oradea nu sunt multe firme de logistica, de curand Kühne+&Nagel a construit un depozit de mari dimensiuni, astfel ca oportunitati de dezvoltare exista. Si, de altfel, Cric Trans a primit deja o cerere din partea unui producator de mobila, pentru o suprafata mare de depozitare, 20.000 m2, „dar nu vom face asta niciodata, pentru ca nu vrem sa fim presati sa obtinem profit si sa facem eficientizare, ci vom avea doar spatiul de care e nevoie pentru cross dock. Uneori poti fi mai eficient daca esti mai mic.“
Nu ca nu s-ar mai putea face transport fara servicii logistice, „dar, daca ai o anumita structura de personal, trebuie sa acoperi costurile din altceva decat transport. Firmele de apartament pot trai numai din transport in camioane complete si probabil chiar aleg sa faca doar asta. Si se poate, evident, si la nivel foarte mare. LKW Walter este recunoscut pentru transporturi complete FTL.“
Deci Cristian Erdei crede ca exista loc pe piata si pentru firmele care fac doar transport, care isi pun masinile la dispozitia marilor operatori logistici si nu-si mai bat capul nici sa stie unde este marfa, nici sa faca estimari legate de volume si de organizarea curselor, uneori nici sa factureze, dar au tarife acceptabile si deservesc aceiasi clienti, cu acelasi numar de ansambluri. „Si in cazul lor putem vorbi de optimizare. Dar stabilitatea e totusi mai mare cand ai clientii tai, daca nu te bazezi prea mult pe niciunul dintre ei. In prezent niciun partener de-al nostru nu contribuie cu mai mult de 25% la cifra de afaceri, dar s-a intamplat si sa pierdem un client bun, cu pondere mare in totalul activitatii, si asta s-a simtit.“

Numeroase capcane la tranzitarea Sloveniei
Firma a crescut continuu in cei 19 ani de existenta, iar in ultimii 2-3 ani a trebuit sa schimbe flota, ca sa scada costurile cu reparatiile, desi camioanele aveau mai putin de 1.000.000 km, ceea ce i-a afectat profitabilitatea. „In plus, in Slovenia serviciile de asistenta sunt atribuite pe tronsoane catre un operator si daca ai o problema tehnica (ce necesita imobilizare) orice interventie costa 3.000 de euro, asa ca dupa cateva astfel de experiente am cumparat camioane noi.“ Tot in Slovenia firma a mai intampinat si alte forme de abuz pentru aceste „operatiuni” tehnice, „asa ca ii instruim pe soferi sa cheme politia“.

Recesiunea poate aduce oportunitati de crestere si de diversificare
Si, pentru ca in unele tari vestice au aparut deja semnele unei noi recesiuni, Cristian Erdei isi aminteste ca ultima a fost dificila si pentru firma sa, deoarece din Italia se venea pe gol. Atunci de fapt s-a investit prima data in semiremorci usoare de la Berger si ele mai compensau din pierdere. „Am lucrat in conditiile de atunci, la un nivel redus de costuri, si am reusit sa ne pastram personalul.“ In plus, firma, care avea la acel moment 12 vehicule (din care patru in leasing si restul achitate), a facut achizitii de camioane second-hand, la preturi foarte bune, si s-a extins, si tot atunci a inceput sa faca transport intermodal, avand din Italia o linie spre Oradea si una spre Bucuresti, care au mers foarte bine. De atunci s-au mai facut curse intermodale ocazionale pe relatiile Italia si Germania, dar acum aceasta activitate este intr-o pauza in care se analizeaza iar posibilitatea de a organiza transporturi cu plecare din Oradea.
Cric Trans a facut, in urma cu 10 ani, si transport la temperatura controlata, dar a trebuit sa renunte deoarece tarifele bune de import au incurajat aparitia de firme care plecau pe gol spre Italia fara sa-si calculeze bine costurile, astfel ca operatorul oradean nu a mai facut fata, desi, spre deosebire de competitori, avea marfuri de export. Si de-a lungul timpurilor a mai incercat sa intre in diverse domenii de transport specializat (de exemplu, marfuri vrac cu sasiuri basculabile, in porturi), „dar costurile nu erau avantajoase si riscurile erau mari“.
Iar acum are in plan sa faca o combinatie de transport intermodal si distributie in camioane pe gaz. „Am testat deja o luna si jumatate, pe ruta Romania-Italia, un Iveco pe gaz si cifrele arata bine, totul a decurs ok in desfasurarea transportului, dar mai e nevoie de putin timp, deoarece inca nu sunt suficiente statii de alimentare, iar autonomia mai redusa implica timpi mai mari, deci livrare in intarziere fata de cele diesel“, declara Cristian Erdei, care si-ar dori mai multa stabilitate, pentru a face o strategie pe termen lung si a lucra intr-un mediu mai predictibil. Or, piata transporturilor este intr-o continu miscare, problemele sunt mereu altele.

Articole similare