… aceasta este „strategia“ multor manageri romani de transport, decisi sa nu respecte noile prevederi din Pachetul Mobilitate 1 referitoare la timpul de condus si de odihna pana cand nu vor fi siguri ca ele vor face intr-adevar obiectul unor controale si amenzi – la fel s-a procedat si in Franta si Belgia cand au aparut legislatiile privind pauza saptamanala normala luata in afara cabinei. Exista insa si manageri care spun ca abaterile de la cerintele Pachetului Mobilitate sunt considerate grave si foarte grave, deci se pot solda cu pierderea licentei sau suspendarea unor copii conforme, asa ca nu vor risca nimic. Cu siguranta insa in lunile urmatoare se vor sti mai multe. Ce este clar deocamdata este ca vor creste costurile pentru cazare si pentru transferul soferilor in/din Romania, in conditiile in care contextul economic este poate mai nefavorabil decat oricand pentru a solicita mariri de tarife de transport.

Chiar daca pana la jumatatea lui august directorul general Aspropyrgos, Alexandru Andries, nu stia exact cum se va aplica noua masura sau daca se va aplica, si chiar mai spera la o „portita de salvare“, era pregatit cu mai multe scenarii. Firma are sapte camioane, toate operationale in aceasta perioada, si 10 soferi care se intorc in tara o data la circa opt saptamani si au pauzele de durate flexibile, la alegerea lor. Deocamdata ei sunt suficienti, dar daca intra in vigoare noua reglementare sigur va fi nevoie de personal suplimentar.

Bravia Logistics are 19 ansambluri care fac, toate, transport intracomunitar, dar in prezent lucreaza numai cu 10-13 (si cu 14 soferi), alte cateva fiind puse in vanzare, din cauza situatiei economice, dar si pentru ca sunt mai vechi, asa cum explica directorul general al firmei, Radu Istoc. „As vrea sa reduc flota, pentru ca vehiculele asteapta uneori zile intregi inainte de a incarca din nou marfa. Dar, intrucat volumele de transport au scazut, macar a fost un moment oportun pentru a face curatenie in firma si o selectie a masinilor si chiar si a soferilor. Si am ajuns astfel sa avem o echipa stabila si foarte buna.“ Radu Istoc intentioneaza sa organizeze inca de la final de august cursele astfel incat soferii sa ajunga in tara la 3-4 saptamani, cum prevede noul Pachet Mobilitate, dar asteapta sa vada si reactia altor firme de transport, „intrucat, daca multe nu se vor conforma noii legislatii, voi avea o mare problema in a pastra conducatorii auto, carora nu le convine sa stea atat de putin la munca in Comunitate, fiindca li s-ar diminua veniturile, si vor migra astfel catre firmele care ii vor tine mai mult plecati“. Directorul general Bravia Logistics are deja cateva scenarii si estimari de costuri legate de noile reglementari, dar nu inseamna ca nu este speriat de acestea, si mai ales de controale, despre care este convins ca vor fi foarte severe, mai ales in Germania, Belgia, Franta si Austria, „primele tari care vor incerca sa ne determine sa nu mai facem transport in vest. De aceea si vreau sa reduc flota. Dar si din cauza crizei din prezent, care a inceput inainte de pandemie si in timpul careia tarifele nu cred ca isi vor reveni, desi costurile vor creste. Nu stiu neaparat in ce situatie sunt toate firmele de transport, dar cele pe care le cunosc mai bine se confrunta cu aceeasi crestere a costurilor in ultimele luni, mai ales din cauza tarifelor mici si a stationarilor foarte mari – noi preferam sa asteptam decat sa luam curse la tarife de nimic de pe burse, si sa lucram cu clienti stabili, deoarece pe burse sumele oferite sunt sub costul de operare. Doar casele de expeditii mai fac profit acum, pentru ca, in special la inceputul crizei sanitare, au pastrat preturile de la clienti, dar le-au oferit tarife mai mici transportatorilor. Eficientizari de costuri nu se mai pot face, sunt convins ca operatorii au facut deja tot ce se poate. Dar daca piata isi revine avem capacitate financiara sa crestem din nou flota, doar ca nu cred ca asta se va intampla in 2020.“

Directorul general Logistic E van Wijk, Gabriel Mircean, estimeaza sa isi poata continua activitatea fara ca numarul de soferi din firma sa creasca, dar vor aparea modificari legate de schimbarea lor pe camioane, pentru ca in prezent compania inca foloseste conducatori auto titulari. „Sunt convins ca toate reglementarile care duc la cresterea confortului si la imbunatatirea conditiilor de lucru ale soferilor vor fi aplicate 100% – dar in privinta intoarcerii camioanelor acasa la opt saptamani am dubii. Deoarece despre Pachetul Mobilitate a inceput sa se vorbeasca acum cativa ani, dar in ultimul timp firmele din vest nu isi mai doresc soferi si batai de cap, ci vor sa faca intermediere din ce in ce mai mult si sa le lase munca grea esticilor, sa faca mare parte din curse cu resurse estice si sa aiba doar biroul de vanzari si facturarea in vest.“

Marton Dozsa, directorul general Vos Logistics, considera ca Pachetul Mobilitate este foarte discriminatoriu fata de transportatorii estici in sensul in care, daca soferul roman este angajat in Germania, el nu este obligat sa plece acasa, deci isi face pauza tot intr-o baza a unei firme. In plus, emisiile de carbon vor creste foarte mult daca in loc sa vina camioanele in Romania de doua ori pe an vin de 6,8 ori. Dar si mai mare este impactul noilor reglementari asupra tarifelor, cata vreme nici acum nu sunt suficiente marfuri la preturi normale pentru a veni spre tara, „desi noi am vrea sa aducem soferii mai des acasa“. Vos Logistics se va adapta la noile reglementari, dar pastrandu-si modul de lucru de pana acum, singura necunoscuta fiind cum se va verifica daca soferii se intorc intr-adevar acasa. Angajatii companiei au lucrat pana acum sase saptamani in Comunitate, dupa care au stat doua saptamani in pauza in tara, acest rulaj fiind asigurat cu o medie de 1,47 de conducatori auto/camion, dar daca se va lucra trei saptamani cu una pauza se va pierde mai mult timp pe drum. „Or, noi trebuie sa avem grija ca ei sa ajunga acasa si sa stea cel putin un week-end.“ Marton Dozsa crede ca unii angajati se vor bucura sa vina mai des in tara, iar altii sigur nu, in conditiile in care si acum sunt unii care ar vrea sa lucreze mai mult de sase saptamani consecutive. Firma clujeana nu va angaja mai multi soferi decat avea pana la intrarea in vigoare a noii reglementari, dar teoretic fiecare camion va avea o zi neacoperita, sambata. Nici aceasta insa nu ar fi o problema, pentru ca firma are soferi care de obicei supervizeaza anumite operatiuni si care pot asigura la fiecare schimb predarea si primirea camionului.

Abaterile de la Pachetul Mobilitate sunt grave sau foarte grave

Managerul de transport al unei firme care lucreaza in Comunitate cu 25 de ansambluri ne-a declarat ca a inceput inca dinainte de 20 august sa organizeze cursele in asa fel incat sa se respecte noile prevederi, pentru ca ele li se aplica si soferilor aflati deja la munca la acea data „si, deoarece aceste abateri sunt considerate grave sau foarte grave, nu vreau sa risc sa pierd licenta de transport sau cateva copii conforme asteptand sa vad cum se vor face controalele sau daca se vor da amenzi“.

In prezent conducatorii auto se intorc in tara la sase sau la noua saptamani, astfel ca pentru 25 de camioane sunt suficienti 33, dar de acum inainte va fi nevoie de angajarea a inca cinci, „si nu sunt neaparat usor de gasit, dimpotriva, nici unora pe care ii avem deja nu le va conveni noul sistem – drumul cu microbuzul este extrem de obositor daca il faci atat de des, iar pe avioane in aceasta perioada nu te poti baza. Si riscam sa plece la firme care nu vor vrea sa respecte noile reglementari si care le vor spune soferilor sa se fereasca de controale cat pot, iar pe tahograf sa treaca manual, pe hartie, ca au fost in Romania.“

In opinia acestui manager, controlorii in trafic vor porni, in cazul soferilor, de la prezumtia de nevinovatie, dar le vor pune intrebari despre activitatea lor, despre cum au ajuns in tara de origine si cum s-au intors in vest etc. si vor apela la ISCTR sa controleze la sediul firmelor daca datele se verifica, daca acei soferi au avut bilete de avion sau daca s-au inchiriat microbuze. Deci angajatorii sunt cei care vor trebui sa faca dovada modului in care s-au transferat angajatii de la camion acasa si invers, iar in trafic vor aparea cel mult niste suspiciuni daca explicatiile soferilor nu se potrivesc cu documentele lor.

 Exista si soferi care vor sa vina mai des in tara

Am intalnit si o firma care aduce soferii acasa la 3-4 saptamani inca de acum trei ani, la cererea lor, deoarece salariul de baza se apropie de 1.000 de euro si pentru ei prioritatea nu este sa lucreze cat mai mult in Comunitate si sa se bazeze pe diurna, ci sa stea cat mai mult in tara. Compania face transport specializat si are opt camioane si 10 soferi, impartiti in doua grupe, fiecare cu patru titulari si o rezerva ce preia orice camion din grupa lui pe care il gaseste liber, drept pentru care „este o mare problema sa gasesc rezerve: toti vor sa fie titulari pe masina. Am avut situatii in care am tinut un camion pe dreapta pentru ca nu aveam sofer de rezerva si chiar am inceput sa ma gandesc atunci si sa fac calcule daca nu cumva este mai rentabil sa am acelasi numar de soferi si de camioane si sa tin masini pe dreapta uneori“, explica directorul general al firmei.

Soferii se intorc/pleaca in/din tara cate doi, cu doua autoturisme ce apartin firmei, iar costurile anuale sunt de 7.000-8.000 de euro (masina, care ajunge la 2.000 km/saptamana, combustibilul, taxele de drum si diurna care incepe sa se acorde din momentul in care soferii ies din tara, chiar daca nu sunt la volanul camioanelor). Costurile suplimentare aparute cand s-a trecut la acest mod de organizare nu au fost recuperate de la clienti, in schimb acestia s-au oferit sa deconteze cazarea la hotel – insa soferii nu vor sa stea la hotel pentru ca ar insemna sa manance la restaurant, sa ia taxiul si sa care dupa ei lucrurile pe care le au in cabina.

Unii operatori nu vor sa auda deocamdata de respectarea noilor reglementari

Numerosi manageri de transport sunt de parere ca, desi vesticii si-au dorit foarte mult ca Pachetul Mobilitate sa fie aprobat, nu vor incepe imediat aplicarea noilor prevederi, nici macar a celei referitoare la intoarcerea soferilor in tara la 3-4 saptamani. Si atunci asteapta sa vada cum se vor desfasura controalele si ce sanctiuni vor fi. Este si cazul directorului general al unei firme sucevene, care deocamdata nu va caza conducatorii auto la hotel pentru pauza saptamanala normala, nici nu ii va aduce acasa mai des de 60 de zile. Compania are noua camioane, dar din cauza lipsei de soferi numai patru mai lucreaza, toate in Comunitate. „Comenzi sunt pentru mai multe masini si, chiar daca nu sunt toate foarte avantajoase, am putea obtine profit. Nu este o perioada rea acum pentru transporturi. Dar, din cauza crizei de soferi si a faptului ca nu gasesc sa angajez oameni buni si nici nu vreau sa iau pe oricine, pentru ca ar produce pagube, risc sa ma indrept spre faliment. M-am gandit sa angajez conducatori auto din Republica Moldova sau din alte tari necomunitare, insa deocamdata nu am facut niciun demers in acest sens si stiu ca este si dificil. Stau destul de speriat din cauza ca viitorul e in ceata, dar voi face tot ce tine de mine sa rezist pe piata cat se poate.“

In prezent aducerea in tara a angajatilor si transferul lor inapoi in vest costa cel putin 300 de euro/sofer/doua luni, suma care s-ar dubla daca firma ar incepe sa respecte noile prevederi.

Altii vor merge o vreme pe varianta declaratiei pe proprie raspundere a soferilor

Cata vreme nu exista norme clare de aplicare sau detalii despre cum se va controla si sanctiona nerespectarea noii prevederi referitoare la intoarcerea soferilor acasa la 3-4 saptamani, Marvicon va proceda ca pana acum, cand conducatorii auto veneau in Romania o data la 60 de zile sau, daca voiau sa depaseasca, semnau o declaratie pe proprie raspundere in acest sens. „Ar trebui ca ei sa poata alege daca vor sa mearga acasa in weekend sau in alta parte, nu sa li se impuna de catre Uniunea Europeana, care numai Uniune nu mai este. Stim ca vor alege sa nu se intoarca atat de des in Romania, pentru ca asta le-ar diminua veniturile. Dar asteptam sa vedem ce se intampla, in timp ce ne pregatim cu soferi suficienti“, explica directorul general al firmei, Ilie Ilea.

Flota Marvicon a crescut in ultimul timp, ajungand la 157 de camioane inmatriculate in Romania, din care 15 vor fi in curand inlocuite cu altele noi, dar nu vor fi radiate toate, ci 4-5 din ele vor fi pastrate de rezerva, pentru situatii neprevazute, deci vor fi in total circa 160. Acestea lucreaza toate, firma neavand mai mult de 10% din flota pe dreapta nici in cele mai rele perioade din 2020. Numarul de soferi este de circa 260 si inca nu s-a facut un calcul daca mai trebuie angajari dupa intrarea in vigoare a noilor prevederi, insa firma prefera oricum sa aiba mai multi conducatori auto decat mai putini, tot pentru a fi flexibila in cazul unor situatii neprevazute.

Fara soferi titulari, camioanele nu ar mai fi la fel de bine ingrijite

Soferii Aspropyrgos se rotesc pe camioane, nu sunt de obicei titulari, iar de acum inainte va fi si mai greu sa-si pastreze vehiculele, ceea ce ii poate incurca putin inclusiv la stilul de condus, deoarece firma are in flota mai multe marci si modele.

Bravia are inca soferi titulari pe camioane si rezervele schimba in decurs de o luna si trei ansambluri, cat timp colegii lor isi fac pauza in tara. Iar pe vremea cand avea 20 de camioane active, inainte de pandemie, avea 24 de soferi. Una dintre schimbarile pe care le va aduce noua legislatie este, in opinia lui Radu Istoc, aceea ca nu se va mai putea vorbi de soferi de rezerva – desi aceasta strategie este avantajoasa si pentru firma, deoarece permite pastrarea camioanelor in stare mai buna – „pentru ca in decurs de patru saptamani e prea mare bataia de cap sa mutam rezervele de pe un camion pe altul. Soferii vor trebui sa se acomodeze cu faptul ca nu vor mai avea camionul lor si la terminarea pauzei il vor lua pe primul pe care il gasesc disponibil. Altfel, daca ar ramane fiecare sofer pe vehiculul sau, camioanele ar ajunge sa lucreze cel mult 10 luni pe an si rentabilitatea ar fi si mai mica decat in prezent. Sau, daca avem nevoie, in medie, de cinci soferi pentru patru camioane, vom forma echipe din cei care se inteleg bine si se vor roti aceiasi cinci soferi pe aceleasi patru camioane. Ori ne mai gandim pana gasim scenariul cel mai potrivit si pentru noi, si pentru soferi.“

Si directorul Marvicon este constient de faptul ca nu vor mai exista soferi titulari pe camion, ceea ce inseamna ca masinile nu vor mai fi la fel de bine ingrijite si unii conducatori auto chiar vor pleca din firma – „desi nu stiu unde, daca toti vom lucra in acelasi fel“.

Si Vos Logistics se gandeste si la starea masinilor si isi propune ca la trei camioane sa fie aceiasi patru soferi, ceea ce va reduce daunele. „Deocamdata insa avem planuri doar pe termen scurt. Cine s-ar fi gandit in ianuarie ce ne astepta in martie? Realitatile economice sunt si ele in schimbare, deci nu putem face o strategie pe termen foarte lung.“

Se cauta solutii pentru diminuarea costurilor suplimentare

Noile reglementari fac mai grea si munca de organizare a curselor, deoarece cand se face schimbul cu microbuzul camioanele trebuie grupate, nu pot fi peste tot in Europa, si asta se va intampla mai des decat pana acum. Si, daca in lunile in care exista volume de transport problema nu este atat de mare, in august sau in perioada ianuarie-martie e greu de adus ansamblurile in acelasi loc.

Un inconvenient poate si mai mare decat organizarea transferurilor soferilor este cresterea cheltuielilor cu transportul lor in/din Romania. Pana la inceputul pandemiei, in cazul Aspropyrgos acesta se facea cu avionul si costa circa 150 de euro/sofer/opt saptamani, dar de la declansarea crizei sanitare s-a trecut la microbuze, costurile – inclusiv timpul in plus petrecut pe drum – fiind cam la fel. Insa de la final de august sumele se vor dubla, cata vreme intoarcerea acasa se va face la patru saptamani. „Ma gandesc si sa cumpar un microbuz pentru transportul in/din vest, dar asta inseamna si costuri cu soferul, pentru ca nu vreau sa fie unul dintre soferii de pe camioane. Oricum insa, cheltuielile vor creste si tot noi le vom suporta, desi deja suntem la limita profitabilitatii. Voi incerca sa renegociez cu clientii, sa acopere si ei macar o parte din noul cost suplimentar.“

Transportul soferilor Marvicon in/din Romania se facea inainte de pandemie cu avionul, microbuzul sau, uneori, cu camionul. In timpul pandemiei zborurile au fost suspendate, dar pe de alta parte soferii au venit mai rar acasa, preferand sa lucreze mai mult in Comunitate pentru a avea venituri mai mari si a nu-si expune familiile la riscul de imbolnavire sau de carantinare. Pe cei care au dorit sa vina acasa, firma i-a adus cu camioanele, cate doi, ca sa poata schimba cat mai multi. Intre timp s-au reluat si cursele aeriene, dar, daca inainte de pandemie Marvicon avea un contract corporate cu Blue Air care prevedea plata biletelor in avans si un pret preferential – era singura companie aeriana care accepta un astfel de sistem de lucru – intre timp si el a fost anulat, deci si de aici vor rezulta costuri in plus. Si, in conditiile in care si taxiul pana la aeroporturi costa mult, „va trebui sa analizam bine situatia si sa gasim cele mai ieftine variante de transport“.

Managerul unei companii cu 25 de ansambluri estimeaza un cost suplimentar de 20.000 de euro pentru perioada septembrie-decembrie 2020 din cauza transferurilor mai dese, a costurilor cu diurna in plus (soferii primesc diurna, la acelasi nivel ca atunci cand lucreaza, si cand sunt in microbuz) si a faptului ca ziua in care se face schimbul este pe jumatate pierduta (transferul nu poate avea loc in weekend, pentru ca s-ar pierde acel weekend, soferul care trebuie sa preia camionul are de facut intai pauza si cel care preda camionul trebuie sa se odihneasca pentru a conduce, alternativ cu alti colegi, microbuzul). Pe de alta parte, ziua nu este pierduta in totalitate deoarece in perioada cand soferul este acasa poate recupera si o sambata intreaga lucrata, pe cand inainte pauza soferului incepea sambata la pranz, tocmai ca sa nu fie atat de multe ore de recuperat. Dar pentru asta trebuie sa fie de lucru sambata, or, poate uneori soferii nu vor mai primi curse vineri sau vor primi unele scurte si la destinatie vor astepta pana luni o noua comanda.

Diferenta fata de costurile de pana acum ar fi fost si mai mare daca nu s-ar fi facut economii din cazarea la hotel. Firma inchiria si pana acum camere in Germania, Franta si Spania – cu riscul unor pagube de cateva mii de euro pe an din vandalizarea marfurilor sau furt de motorina – dar pentru doua pauze saptamanale normale pe luna, iar acum ramane doar una.

Pe de alta parte, in cazul Vos Logistic intoarcerea conducatorilor auto in tara la 3-4 saptamani nu va creste semnificativ, la prima vedere, costurile cu transportul acestora. „Inca lucram in gasirea unei solutii optime, va trebui sa decidem cum ne vom organiza, existand varianta curselor charter si a microbuzelor proprii, dar sigur in perioadele de iarna si de vara, cand trebuie sa aducem multi oameni acasa, aceste solutii nu vor functiona si vom apela tot la autocare inchiriate.“

Multinationalele, avantajate de bazele din vest pentru cazarea in afara cabinei

Acolo unde gasea hotel aproape de parcare, managerul Aspropyrgos inchiria camere si pana acum, desi soferii preferau sa stea tot in camion, unde beneficiau de toate conditiile si puteau avea mai bine grija de marfa, deoarece uneori valoarea ei era mare. Dar pana acum nu au existat controale pentru respectarea acestei prevederi.

Soferii Bravia au evitat pana acum Belgia si Franta si au ramas pentru pauza saptamanala normala mai ales in Germania, unde controalele erau mai putin severe, in sensul ca inspectorii trebuie sa demonstreze ca soferul a stat in cabina, nu soferul sa demonstreze ca a fost la hotel. „Am avut o singura situatie cand unul din soferii nostri a fost oprit dupa 80 km de locul unde a facut pauza saptamanala normala, dar am reusit sa anulam amenda deoarece nu a existat translator. De aceea, daca modul de a face controale nu se va modifica, vom continua sa facem pauzele de 45 de ore in cabina in Germania, in special din lipsa posibilitatilor de cazare pe autostrazi.“

Directorul Marvicon crede ca si la prevederea referitoare la pauza de 45 de ore luata in afara cabinei se va adapta tot din mers, pe masura ce vor incepe controalele si se vor cunoaste amenzile. Firma are varianta sa amenajeze propriile spatii de cazare in Belgia. Altfel, cu hotelurile este greu, pentru ca nici nu se gasesc, nici nu au parcare pentru camioane – „or, noi am avut furturi de marfa inclusiv cu soferul in cabina, deci cu atat mai mult va fi periculos, in special in Franta, dar si in Belgia si Olanda, daca el nu va mai sta la camion“.

Un avantaj similar are si Logistic E van Wijk, care, in incercarea de a respecta toate noile reglementari, beneficiaza de faptul ca a primit deja aprobarea ca soferii sa faca pauza de 45 de ore la baza firmei din Olanda, unde s-au investit peste 300.000 de euro in imbunatatiri aduse locurilor de dormit, bucatariilor si toaletelor locurilor de relaxare si petrecere a timpului liber, pentru a fi recunoscuta ca hotel la nivelul standardelor olandeze, asa cum declara Gabriel Mircean. Existand acest spatiu de cazare, unde se va face o pauza de 45 de ore pe luna, plus recuperarea aferenta celor doua pauze saptamanale scurte, soferii se pot intoarce in Romania dupa trei saptamani si cinci zile de munca in Comunitate si pot pleca de acasa lunea sau martea urmatoare, „mai ales cei tineri, care nu au familie si vor sa castige mai mult si sa stea mai putin acasa. Dar sentimentul meu este ca peste 70% dintre soferii care lucreaza in transport intracomunitar isi doresc cel mai mult sa aiba macar o data pe luna un week-end sau o saptamana acasa.“

La fel, Vos Logistics a investit peste 300.000 de euro in bazele proprii, iar firma din Romania plateste chirie pentru ca si soferii sai sa poata sta acolo. Pana acum Vos rezerva camere la hotel, ceea ce insemna un cost suplimentar mare, de circa 150 de euro/trei nopti/camion, bani pe care clientii nu vor sa ii acopere.

Tarifele ar putea creste, dar dupa o perioada de reasezare a pietei

Cata vreme marja de profit este tot mai mica si fara cresterea de costuri cauzata de intoarcerea mai deasa a soferilor in tara, Marvicon va incerca sa obtina de la clienti tarife de transport cu 10-15% mai mari, pentru a acoperi cheltuielile suplimentare. Altfel, daca ei vor prefera sa lucreze cu firme mai ieftine, la un moment dat acestea nu vor mai rezista pe piata si ei se vor trezi oricum fara operatori. In 2020 niciun client Marvicon nu a cerut reduceri de preturi, „si de aceea sunt atat de surprins sa vad cum profita de situatie casele de expeditii, care primesc acelasi tarif de dinainte de pandemie, dar ii platesc mai putin pe transportatori. Noi nu am adus in unele saptamani niciun camion in Romania si am vorbit cu soferii sa ne inteleaga, tocmai pentru ca nu vrem sa lucram la orice tarif.“ Insa, din experienta negocierilor trecute, Ilie Ilea stie ca unii clienti vor accepta sa creasca tarifele, iar altii nu.

In opinia managerului de transport al firmei cu 25 de camioane nu se poate pune problema cresterii tarifelor, din cauza situatiei economice globale, dar dupa ce lucrurile se reasaza, la urmatoarele negocieri, ar fi bine ca operatorii estici sa fie putin mai duri si preturile sa creasca nu atat cat sa se recupereze si din urma, dar macar cat sa compenseze din acel moment incolo cresterile de costuri care apar acum. Nici pentru aceasta companie tarifele nu au scazut in 2020 decat conform clauzei de motorina, iar dupa scumpirea la loc a carburantului isi vor reveni treptat.

Deschiderea unei firme in vest este o solutie, dar nu in orice conditii

Directorul general Aspropyrgos declara ca „sunt ingrijorat de noile masuri si caut solutii mai ales pentru cand va intra in vigoare tot Pachetul. Sunt in discutii pentru contracte pe relatia Grecia-Romania si retur si Germania-Romania si retur, iar in toamna ma intalnesc cu clienti din Olanda care ar vrea sa-mi deschid un sediu acolo. Nu am o problema cu asta, dar sa vedem cine suporta costurile, pentru ca, la acelasi tarif/km, nu stiu daca se poate. In plus, deocamdata nu se accepta trecerea camioanelor aflate in leasing din Romania in Olanda – insa probabil pe viitor se va putea face asta. Si atunci as putea deschide o firma in Olanda. Din pacate, desi ar fi ideal sa ne putem pregati dinainte pentru ce va urma, in realitate suntem cu mainile legate, iar Romania nu are un cuvant de spus in UE. Mie personal mi se pare aproape imposibil de implementat Pachetul Mobilitate in forma de acum, de catre toate firmele. Nu numai ca va fi mai multa poluare si vor scadea tarifele, in timp ce costurile vor creste, dar se vor face cozi uriase cand se vor intoarce in tara atatea ansambluri. De aceea eu cred ca Pachetul se va implementa, dar sper cu anumite modificari fata de forma de acum, astfel incat firmele de transport sa supravietuiasca.“

Insa Ilie Ilea, pornind de la experienta sa de pana acum, nu e sigur de succesul demersului de a infiinta firme in tari din vest, „deoarece stiu ca daca esti roman si deschizi o firma in Germania tot ca roman vei fi tratat, nu vei primi tarife mai bune, deci nu stiu cat de rentabila va fi aceasta miscare si cat vor rezista pe piata cei care o vor face. Mai ales ca Germania s-a straduit atat de mult sa fie aprobat Pachetul Mobilitate, deci sigur nemtii nu ii vor pe estici pe acolo.“

Unele companii vestice cu filiale in Romania sunt tentate sa plece de aici

Ilie Ilea declara ca atunci cand au inceput discutiile despre Pachetul Mobilitate actionariatul belgian al Marvicon s-a gandit sa mute firma de la noi in Germania, apoi s-a razgandit si a cautat sa se adapteze la noile reglementari, insa de curand ia din nou in calcul aceasta varianta. In Romania s-a investit mult, firma are un teren de 30.000 m2 in Oradea si de curand a dat avansul pentru un altul de 5.000 m2, „deci avem ganduri serioase, dar pana la urma actionariatul va decide unde sa activeze si unde sa se dezvolte in continuare. Noi ne straduim sa gasim tot mai multi clienti, tot mai multe curse spre Romania, desi in ultimul timp tarifele sunt din ce in ce mai mici. Cand participam la licitatii ne straduim sa propunem cel mai mic pret pe care ni-l putem permite, si chiar si asa ni se spune ca suntem scumpi, uneori cu 30-40% mai scumpi decat cea mai buna oferta.“ In ceea ce priveste exporturile, situatia este si mai grea, 90% din incarcarile firmei fiind din Ungaria, nu din Romania. In ciuda acestui context general nefavorabil, „sper ca pana intra in vigoare prevederea referitoare la intoarcerea camioanelor in tara la opt saptamani sa conving actionariatul sa ramana in Romania. Mi-e ciuda insa ca statul roman nu s-a implicat mai mult ca sa impiedice adoptarea Pachetului, ca nu a venit cu solutii mai radicale, cum ar fi sa iesim din UE si sa lucram din nou cu autorizatii, ca pe vremuri, daca tot nu putem vorbi de o piata comuna reala.“

Un alt manager ce conduce in Romania filiala unei multinationale crede ca vor fi controale tot mai severe in trafic si ca principala miza a firmelor vestice este sa angajeze soferi din est. Chiar si actionarii straini ai firmei pe care o reprezinta la noi analizeaza varianta de a muta camioanele in Austria sau Slovacia si de a angaja soferi romani acolo, deoarece singurele avantaje pe care le mai ofera tara noastra sunt impozitele mici pe camioane si pe profit – in rest, salariile sunt la acelasi nivel cu cele din vest.

Pe de alta parte, actionariatul olandez al Vos Logistics nu s-a gandit pana acum sa se retraga din Romania din cauza Pachetului Mobilitate, mai ales ca a infiintat aici doua firme noi abia in 2016, cand s-a mutat transportul international din Olanda la noi in tara, iar in Olanda au mai ramas doar departamentele de vanzari si actionariatul.

Si actionariatul strain al firmei cu 25 de camioane este interesat sa ramana in Romania si sa se dezvolte pe termen lung – mai ales ca noile masuri se aplica pentru toata lumea – iar managerul de transport crede ca „lucrurile se schimba oricum peste tot. Eu nu vad o problema in faptul ca nemtii vor lua angajati din est, desi sunt multe anunturi de angajare, pentru ca ei ofera niste conditii de care salariatul roman nu are nevoie: el vrea sa vina acasa sa-si vada familia. Iar ce se vehiculeaza despre ajutorul pentru integrarea familiei in Germania e doar poveste. Si, daca soferii romani nu vor sa-si mute si familiile in Germania, cand vor veni in Romania vor avea concediu fara plata si isi vor plati singuri transportul – orice conditii mai bune de atat le-ar creste costurile transportatorilor germani, iar acestea sunt oricum deja mari.“