In ciuda agitatiei create de legea MiLoG in Germania privind stabilirea salariului minim brut la 8 euro/ora si de instituirea procedurii de infrigement asupra acestei tari de catre Comisia Europeana, Franta merge mai departe cu legea Macron, care va intra oficial in vigoare la 1 iulie 2016. Autoritatile din Hexagon impun remunerarea cu 9,67 euro/ora a tuturor soferilor profesionisti care isi desfasoara munca (integral sau partial) pe teritoriul francez, indiferent daca sunt angajati de catre o firma autohtona sau nu. In plus, exista si alte obligatii birocratice, care nu le sunt foarte clare angajatorilor, dar a caror nerespectare atrage sanctiuni aspre. Pe fondul presiunilor facute de asociatiile patronale ale transportatorilor din diferite state UE, Comisia Europeana a declansat procedura de infrigement asupra Frantei.
Legea Macron impune obligativitatea operatorilor care efectueaza transport pe teritoriul Frantei (cabotaj si transport international cu descarcare/incarcare in/din Franta, cu exceptia transportului in tranzit si a celui de calatori) sa se inregistreze, sa-si numeasca un reprezentant in aceasta tara si sa calculeze salariul acordat tuturor soferilor angajati in conformitate cu salariul minim stabilit in Hexagon. In plus, trebuie sa aiba un certificat valabil pentru minimum sase luni, in dublu exemplar – la bordul camionului si la reprezentantul lor din Franta – si sa pastreze anumite evidente la sediu. Noile reglementari vor intra in vigoare la 1 iulie 2016, insa nu se cunosc foarte clar conditiile de aplicare si, mai grav, sanctiunile in caz de nerespectare a prevederilor impuse sunt foarte dure. Prima abatere este amendata cu 2.000 de euro, iar abaterile repetate in decurs de un an, cu 4.000 de euro. Amenda maxima poate ajunge (absurd!) la 500.000 de euro.
Asociatiile transportatorilor din diferite state membre au facut solicitari in nenumarate randuri autoritatilor franceze sa le furnizeze mai multe informatii despre legea Macron, insa nu au primit niciun raspuns. Inclusiv Uniunea Transportatorilor Rutieri Internationali (IRU) a luat pozitie si a trimis un set de intrebari practice, care sa asigure o informare corecta a tuturor operatorilor de transport straini. Este important de stiut faptul ca si asociatia transportatorilor din Franta (FNTR) este de parere ca masuri protectioniste de acest fel nu-si au rostul, iar sectorul transporturilor ar trebui tratat aparte, datorita componentei sale de mobilitate.
Asociatiile transportatorilor din 10 state membre (inclusiv Romania, prin UNTRR) si trei state non-UE au participat pe 14 iunie la un protest amplu in fata sediului Comisiei Europene de la Bruxelles, pentru a solicita o rezolvare corecta a situatiei.
Argumentele transportatorilor impotriva legii Macron
O delegatie formata din Radu Dinescu, secretar general UNTRR, Jan Buczek, presedinte ZMPD, si Vojtech Hromir, secretar seneral CESMAD Bohemia, a depus la CE, la jumatatea lui iunie, o rezolutie comuna semnata de asociatiile transportatorilor rutieri, prin care se solicita adoptarea de masuri urgente impotriva regulilor protectioniste care afecteaza transportatorii rutieri in cadrul UE, respectiv anularea aplicarii regulilor MiLoG si Macron operatorilor straini care efectueaza transporturi rutiere internationale pe teritoriul Germaniei sau Frantei, in conditiile in care impactul acestor masuri protectioniste asupra sectorului de transport rutier aduce poveri administrative, organizationale si financiare foarte mari si conduce la cresterea costurilor, pierderea competitivitatii si chiar la excluderea de pe alte piete.
UNTRR a participat pe 15 iunie 2016 la reuniunea grupului de lucru al Comitetului de Dialog Social European in sectorul transporturilor alaturi de reprezentanti ai CE, ai IRU Bruxelles si ai asociatiilor UE membre IRU din Polonia, Grecia, Marea Britanie, Olanda, Danemarca, Estonia, Germania, Franta, Spania, Suedia si Italia, precum si reprezentanti ai ETF – Federatia Europeana a Lucratorilor in Transporturi.
Directoratul General pentru Ocuparea Fortei de Munca, Afaceri Sociale si Incluziune (DG EMPL) a prezentat propunerile CE de revizuire a Directivei din 1996 privind detasarea lucratorilor in cadrul prestarii de servicii si dimensiunea detasarii in transportul rutier. Directiva se aplica transportului rutier, daca anumite conditii sunt indeplinite. Conditiile specifice vor fi tratate de DG MOVE in cadrul initiativelor rutiere. CE admite ca situatia actuala nu este clara, considerand ca exista un consens privind aplicarea Directivei detasarii la cabotaj, precum si cu privire la faptul ca tranzitul este exclus, insa recunoscand ca pentru celelalte tipuri de operatiuni de transport international aplicarea este neclara.
Opinia generala a reprezentantilor transportatorilor este ca directiva detasarii nu poate fi aplicata transportului rutier, avand in vedere mobilitatea ridicata a angajatilor din acest sector.
In ce context a aparut legea Macron
Transportul national in statele Uniunii Europene reprezinta in medie doua treimi din totalul operatiunilor de transport. In tari precum Franta, Italia, Marea Britanie sau Suedia, ponderea nationalului depaseste 90%, majoritatea carausilor autohtoni oferind servicii de transport pe teritoriul propriului stat. Dimpotriva, in cazul esticilor, transportul international reprezinta intre 70 si 90% din activitate. Special pentru Franta, componenta de transport international are o cota de doar 10%, motiv pentru care firmele autohtone au fost direct afectate de cresterea operatiunilor de cabotaj in Hexagon (cu 50% intre 2004 si 2012). In aceeasi situatie sunt Germania, Italia, Marea Britanie, Belgia si Suedia. Cabotorii au posibilitatea de a oferi tarife mai mici la transport, fapt ce pune o presiune si mai mare asupra pietei interne. Si nu mai este un secret pentru nimeni faptul ca din structura costului/km, in cazul companiilor occidentale, cea mai mare cheltuiala o reprezinta forta de munca.
Dar adevaratul pericol vine din partea celor care fac cabotaj ilegal (fara respectarea regulilor privind numarul de incarcari/descarcari si a timpului petrecut pe teritoriul Frantei) sau care practica alte ilegalitati. De asemenea, s-a constatat ca tot mai multe vehicule de 3,5 t fac transport de marfa in aceasta tara, reusind sa eludeze regulile jocului. Tocmai de aceea s-a decis luarea unor masuri de protejare a pietei interne si de introducere a obligativitatii respectarii salariului minim si pentru companiile straine care lucreaza pe teritoriul acestei tari. Legea Macron isi propune, asadar, sa contrabalanseze efectele nivelurilor diferite de salarizare si ale conditiilor de angajare dintre UE-15 si UE-13, tintind direct problema postarii de lucratori.
Ceea ce nu inteleg francezii, asa cum nu au inteles nici germanii, este ca „artizanii smecheriilor“ sunt de cele mai multe ori tot companiile occidentale, care si-au infiintat firme in est, acestea din urma functionand aici doar scriptic. Pentru ca in realitate fac banii pe pietele vestice. In alta ordine de idei, beneficiile pietei unice europene nu inseamna doar o piata mai mare de desfacere pentru produsele occidentale, ci si liber acces pentru toti agentii economici, fiecare cu avantajele si dezavantajele sale, intr-un mediu concurential neingradit.
