La sfarsitul lui septembrie, Euromaidec Touring si Kefren Expres au organizat a cincea Conferinta Anuala a Transportatorilor Express de Marfuri din Romania, in deschiderea careia Zsolt Gogucz, directorul general Kefren, a prezentat aceasta piata, cu accent pe extinderea flotelor, pe evolutia principalelor costuri si a tarifului si pe provocarile pe care le intampina firmele din domeniu. Nu au lipsit nici discutiile despre criza de forta de munca, noutatile pe care le-ar putea aduce Pachetul Mobilitate, Brexit sau viitoarea recesiune economica ori despre calculul corect al costului/km si metodele de eficientizare adaptate transportului express.

Cele mai multe informatii prezentate de directorul general Kefren au fost obtinute pornind de la chestionare completate de managerii companiilor de profil. 28% dintre acestia au majorat parcul in 2017, 56% in 2018 si 44% in 2018, iar 70% intentioneaza sa faca achizitii si anul viitor.
De altfel, asa cum arata si statisticile APIA pe ultimii 10 ani, cele mai mici vanzari de vehicule de pana la 3,5 t au fost in 2013 (2.470 de furgoane si 1.054 de prelate), cand s-a incheiat criza, si de atunci cifrele au crescut constant, pana la 5.223 de furgoane si 4.312 prelate in 2018 – departe insa de cele 10.188 de furgoane si 6.308 prelate din 2008.
Si veniturile soferilor care fac transport express s-au majorat semnificativ in ultimii ani – nu doar cele ale soferilor de camioane – asa cum a reiesit din statistica prezentata. Anul trecut 82% dintre managerii care au raspuns chestionarului au marit veniturile soferilor, fata de 70% in 2019, iar 28% dintre ei cred ca vor face asta si in 2020, in timp ce 63% nu stiu inca daca va fi necesara o noua crestere.
Astfel, costul cu personalul, care in 2017 reprezenta 30% din cheltuielile totale ale unei firme de transport express, a ajuns la 34% in 2018 si este in continuare al doilea ca pondere dupa carburant, cu 43% in 2017 si 42% in 2018.
Veniturile soferilor au crescut incontinuu din 2013 pana in 2018, de la o medie de 700 de euro/luna la peste 1.500 de euro/luna si, dupa ce au egalat profitul/autovehicul al firmelor in 2016, la o valoare de circa 1.100 de euro, de atunci au fost mai mari decat profitul/autovehicul al firmelor, ajungandu-se la final de 2018 la 1.575, respectiv 625 de euro.
In ceea ce priveste pretul carburantului, acesta are intotdeauna o evolutie ciclica, urca si coboara in functie de piata – daca e criza sau economia merge bine – si a atins cea mai scazuta valoare din ultimii ani, de 0,99 euro/l, in 2016, si cea mai ridicata valoare, de 1,2 euro/l, in 2013, dar nici 2018, cu 1,17 euro/l, nu este departe.
Al treilea cel mai mare cost este cel de amortizare/leasing, de 9% in 2017 si 8% in 2018.
La un consum mediu de 10,5 l/100 km, cat are o duba, costurile unei firmei de transport express erau in 2017 de 0,2596 euro/km si in 2018 de 0,2912 euro/km, iar in cazul unei prelate, unde consumul este de 12,5 l/100 km, costurile sunt de 0,2808 euro/km, iar in 2018, de 0,3146 euro/km. Si pentru fiecare litru in plus la 100 km, in cazul unui kilometraj mediu lunar de 17.500 km, se adauga 0,0106 euro/km in 2017, adica 185,5 euro/luna, si 0,0117 euro/km, adica 204,75 euro/luna, in 2018.
In opinia lui Zsolt Gogucz, peste 62% dintre firmele care au raspuns la chestionar in 2018 si peste 59% din cele din 2019 au costuri rezonabile de operare, iar cele care au declarat ca ajung la 0,37 euro/km probabil au platit un avans mic de leasing si le ofera venituri mai mari soferilor.
Asta in timp ce pretul de vanzare a scazut in ultimul timp, din cauza competitiei tot mai puternice de pe piata si a faptului ca beneficiarii transportului sunt si ei presati sa scada costurile, si este acum de 0,34-0,36 de euro/km, marja unde opereaza mai mult de 36% dintre respondenti.
37,70% dintre firmele care au raspuns la intrebari nu au majorat preturile de transport in 2018 fata de 2017, 36,10% dintre ele le-au majorat cu 5%, 16,40% cu 10%, 8,20% cu 15% si 1,60% cu mai mult de 20%.
2018 a fost un an de crestere pentru 72% dintre managerii chestionati, iar 50,80% erau de parere, in decembrie 2018, ca 2019 va fi un an de criza, pentru ca in august 2019 56% sa creada ca 2019 este un an de criza.
Pretul carburantului a fost identificat de 65,60% dintre manageri in decembrie 2018 si de 53,78% in august 2019 ca fiind cel mai mare risc pentru afacerea lor, soferii, de 63,90% dintre ei in 2018 si de 47,06% in 2019, aplicarea prevederilor Pachetului Mobilitate la transportul cu vehicule de 3,5 t, de 29,50% in 2018 si de 43,70% in 2019, iar concurenta a fost vazuta ca o mare problema de 42,60% dintre manageri in 2018 si de 30,25% in august 2019.
Doar 13% dintre firmele de transport express care au raspuns chestionarului folosesc in munca de zi cu zi sisteme TMS/ERP pentru a avea o vizibilitate totala asupra afacerii lor. Mai multi respondenti, „dar inca nu suficient de multi“, lucreaza cu bugete planificate: 59% in 2018 si 46% in 2019.
2,52% dintre manageri cred ca detin tot ce le trebuie pentru a obtine cresteri in afacerea lor, in timp ce, in august 2019, 72,10% dintre ei afirmau ca au nevoie de contacte/relatii, 54,10% ca au nevoie de contracte, 42,60%, de resursa umana, 39,30%, de informatii din domeniu, 29,50%, de experienta manageriala, 19,70%, de cunoasterea unei limbi straine, si 14,80% au nevoie de capital.
Principalele surse de comenzi in transportul express sunt bursele, pentru 76,47% dintre manageri, contractele (60,50%), Skype (52,10%), emailul (55,46%) si targurile si expozitiile (13,45%).

Sfaturi utile in prag de recesiune
Consultantul in afaceri Dacian Palladi s-a numarat si in acest an printre vorbitorii si, pornind de la informatiile despre perioadele de recesiune si de crestere economica din istoria Romaniei si a lumii din ultimii 100 de ani (publicate in cartea Un veac de sinceritate – recuperarea memoriei pierdute a economiei romanesti in perioada 1918-2018, scrisa de opt economisti coordonati de Liviu Voinea, reprezentantul tarii noastre la Fondul Monetar International), a oferit recomandari in vederea pregatirii pentru urmatoarea recesiune, care cu siguranta bate la usa, daca nu cumva in unele tari sau tipuri de industrii a venit deja.
In cei 100 de ani Romania a avut 18 perioade de crestere economica avand o durata medie de 3,7 ani (fata de 7,2 ani in Germania, 6,2 ani in Marea Britanie, 5,8 ani in Franta si 4,6 in SUA) si 18 recesiuni cu durata medie de 1,8 ani, foarte apropiata de durata medie a recesiunilor din alte tari – ceea ce arata ca tara noastra a fost mereu legata profund si dinamic de mersul economiei mondiale. Surprinzator poate este insa faptul ca cel mai aproape suntem de ciclul de afaceri din SUA, care nu este si nu a fost niciodata principalul nostru partener economic – dar acolo este „pusculita“ lumii.
Fata de alte tari din estul si centrul Europei Romania este aproximativ similara, diferentele fiind determinate de politicile economice interne si de masura in care creditorii internationali au sters din datoriile acestor state – procentul este dublu in cazul Poloniei fata de Romania.
Tara noastra inca are avantajul fortei de munca mai ieftine, dar cu dezavantajul ca nu reusim sa ne plasam in circuitele economice ca aducator de plus valoare consistenta.
Romania cheltuie mai mult decat produce, ceea ce nu este bine dupa o perioada de crestere economica. O alta problema este ca ne imprumutam cel mai scump din toata Europa de Est, la dobanzi aproape duble fata de Ungaria, Polonia sau chiar Bulgaria (deoarece suntem plasati in categoria tarilor in care e bine sa se investeasca prudent), astfel ca in 2019 am platit aproape trei miliarde de euro numai dobanzi. Dar stam mai bine decat in 2008 la capitolul rezervelor BNR, care sunt de 40,22 miliarde de euro.
Cresterea economica e bazata pe consum, in timp ce productia industriala a avut o scadere de 0,6% in iunie 2019 si isi revine greu, pentru ca si principalii parteneri economici dau semne de intrare in criza. De exemplu, cata vreme 23% din exporturile tarii noastre, adica produse in valoare de 15,6 miliarde de euro, sunt catre Germania – urmata de Italia, cu 7,7%, Franta, cu 4,8%, Ungaria, cu 3,3%, si Marea Britanie, cu 2,8% – orice se intampla in economia Germaniei se transfera si la noi, ceea ce se vede deja si in numarul de curse spre aceasta tara.
In acest moment in care suntem cu un pas in recesiune, Dacian Palladi a oferit cateva recomandari din experienta celor care au trecut cu bine prin criza anterioara, cu mentiunea ca pentru unele dintre aceste masuri s-ar putea sa fie deja tarziu in cazul unora dintre firme.
In primul rand trebuie revazute in detaliu bugetul si situatia financiara a companiei si, daca lucrurile nu arata bine, trebuie contactat un expert in insolventa, „fara ca asta sa va sperie, pentru ca nu inseamna ca ati murit, ci ca puteti utiliza instrumente si metode prin care presiunea sa fie administrata protejat“.
Concret, pentru firmele aflate in insolventa se suspenda actiunile judiciare si extrajudiciare intreprinse de creditori, inceteaza orice procedura de executare silita, se stopeaza curgerea dobanzilor si a penalitatilor, deci trecerea timpului nu mai aduce sume in plus, si orice creante se recupereaza fara plata taxei de timbru (care poate fi mare, din moment ce acum se plateste in functie de valoarea recuperata). In plus, firmele care isi declara singure insolventa isi pot alege administratorul judiciar, nu li se repartizeaza unul, ca in cazul firmelor carora li se cere intrarea in insolventa. Si exista posibilitatea redresarii printr-un plan de reorganizare.
Alte recomandari sunt ca in perioadele de crestere sa se faca economii cat mai multe si ca inainte de recesiune sa se lichideze din investitiile facute in zone speculative (cum era in 2008 cumpararea de cladiri si terenuri), deoarece banii lichizi sunt mult mai valorosi in criza decat terenurile si cladirile, care se depreciaza. Dacian Palladi mai sfatuieste firmele sa incerce sa intre in alte domenii de activitate sau in alte tari si, la fel, sa faca asta in perioade de crestere, in liniste si cu o strategie bine pusa la punct.
Managerii trebuie sa se uite la ce este important pentru firma lor: angajati care aduc plus valoare si care trebuie stimulati sau clienti care le-au acordat increderea – si pe aceasta incredere li se mai poate oferi si un alt produs sau serviciu, daca se identifica pe ce anume s-a bazat ea.

Transporturile, din perspectiva sociologica
Adrian Hatos, profesor universitar in cadrul universitatii din Oradea si doctor in sociologie, s-a documentat in legatura cu problemele din transporturi si le-a analizat din perspectiva sociologica, prezentand in plus si statisticile nationale oficiale privind veniturile din transport si principalele influente structurale asupra dinamicii fortei de munca din Romania.
Datele de la INS arata ca, in timp ce numarul total al salariatilor din tara noastra a reusit sa depaseasca varful de dinainte de criza economica, cel al angajatilor in transporturi ramane sub nivelul din 2009. (Aici trebuie precizat, chiar daca asta nu influenteaza prea mult cifrele, ca INS considera la categoria „transporturi“ si transportul prin conducte, dar in acest domeniu numarul angajatilor reprezinta un procent infim din total.) Deci ponderea angajatilor din transporturi in economia nationala a scazut in ultimii ani, „ceea ce inseamna ca fie s-a schimbat ceva in structura economiei Romaniei, fie s-a schimbat ceva in domeniul relatiilor de munca si soferii nu mai sunt neaparat salariati“. Iar raspunsul corect este, cel mai probabil, al doilea. Cu atat mai mult cu cat numarul de autovehicule de transport marfa, inclusiv numarul de camioane, a crescut puternic in ultimii 10 ani. Iar raportul dintre numarul de autovehicule de transport de marfa inmatriculate pe persoana juridica si cele pe persoana fizica e tot mai mic: de la 2,81 in 2002 la 2,26 in 2008, dupa care a scazut an de an pana la 1,29 in 2018. Deci aproape fiecare a doua utilitara este inmatriculata pe persoana fizica.
Incepand din 2012 evolutia salariului mediu lunar brut din transporturi se desparte de indicatorul national, fiind din ce in ce mai mic. O explicatie pentru acest fenomen este faptul ca salariile din domeniu sunt pastrate la minimum pe economie, fiind completate cu diurne. Totusi, conform datelor INS, diferenta fata de indicatorul pe intreaga economie se mentine si daca se tine cont de costul mediu lunar al fortei de munca/salariat (care ar trebui sa cuprinda si diurnele, dar de fapt in Romania diurna nu este incadrata contabil la „cheltuieli salariale“, ci la „alte cheltuieli“).
Adrian Hatos a vorbit si despre criza demografica din Romania, cu influenta asupra crizei de forta de munca, inclusiv din transporturi.
In opinia acestuia, tara noastra este deja in mijlocul unei catastrofe demografice care ne va lovi, inclusiv fiscal, in 2037, cand este posibil sa intre in faliment deoarece o generatie foarte numeroasa intra in plata pensiilor si niciun buget nu poate sustine asta, in conditiile in care la fiecare 10 ani Romania pierde circa un milion de oameni de varsta activa – in prezent sunt 11-12 milioane. Iar varsta de pensionare nu poate fi ridicata atat de mult incat sa se previna criza.
O alta problema este legata de competente: conform OECD, aproape 40% din elevii de 14-15 ani din Romania (fata de circa 20%, cat este media UE) sunt analfabeti functional, adica nu pot procesa la nivel minimal o sarcina de lucru la o disciplina minimala (citit, matematica, stiinte). Iar aceste generatii constituie angajatii de maine.
In plus, Romania are, conform Eurostat, cea mai mica rata de participare a adultilor la formarea profesionala continua. De fapt, asa cum subliniaza Adrian Hatos, la noi nu se face formare continua decat accidental, pe cand in unele tari UE participarea la stagii de formare este o rutina, este aproape obligatorie, si asta si pentru ca oamenii sunt obisnuiti cu ideea ca trebuie permanent sa se actualizeze.
Mai putem vorbi si de o criza a participarii: conform Eurostat, 16% dintre persoanele de 18-24 de ani din Romania nu au terminat cele 10 clase obligatorii, in timp ce la nivelul UE28 procentul este de circa 11%. Iar aceasta problema pare a se croniciza la noi, dupa o perioada de succese in combaterea abandonului scolar.
Si mai sunt 19,3% tineri de 18-24 de ani (fata de 14,3% in UE), adica aproximativ 500.000, care nici nu invata, nici nu lucreaza, si sunt pierduti si ca forta de munca, si pentru piata de consum, dar constituie o problema inclusiv pentru ca, atunci cand vor imbatrani, vor avea diverse nevoi.

Romania are forta de munca din transporturi cu cea mai slaba calificare din Europa
Adrian Hatos recomanda spre studiere raportul Comisiei Europene din 2014 despre viitorul fortei de munca in transporturi si arata ca acesta anticipa ceea ce se vede deja: forta de munca in domeniu va fi tot mai batrana si nu foarte educata.
Dar raportul prezinta si date mai putin cunoscute, cum ar fi faptul ca forta de munca din transporturile din Romania este cel mai slab calificata din UE, alaturi de Bulgaria si Portugalia, in sensul ca aceste tari au cel mai mare procent de angajati slab calificati (care nu au bacalaureatul) dintre toate tarile, 60% din total in 2015, in timp ce 14% au studii superioare si 26% au studii medii. Iar estimarile pentru 2025 sunt ca 58% dintre angajatii din transporturi din Romania vor fi slab calificati, 27% vor avea studii medii si 15% vor avea studii superioare. Asta in timp ce media UE27 este de 15% angajati cu studii superioare, 61% cu studii medii si 25% slab calificati in 2015 si 16%, 61%, respectiv 22% in 2025. Tarile cu cel mai mare procent de angajati cu studii superioare din transporturi sunt Letonia (33%), Cipru (26%) si Estonia (24%), si la polul opus Austria, Cehia, Luxemburg si Slovenia au sub 10%. La extrema cealalta, tarile cu cele mai mici procente de angajati slab calificati sunt Estonia si Polonia (cate 3%) si Cehia, Letonia si Slovacia (cate 2%).
„Nu am explicatii pentru aceste diferente“, recunoaste Adrian Hatos, „dar statistica ne pune in perspectiva si discutia despre marimea salariilor si productivitate, impreuna cu discutia despre competente. E greu sa formezi oameni daca nu au competente.“