Regulile de desfășurare a comerțului dintre UE și Marea Britanie par să nu se fi stabilizat într-o formă definitivă imediat după Brexit, iar aceste circumstanțe influențează piața logisticii și transporturilor în mod consistent. La aproape jumătate de an de când activitățile transfrontaliere se desfășoară mai mult decât imperfect, există în continuare multe incertitudini, și schimbările care încă se află la orizont obligă business-urile să gândească anticipativ, iar expeditorii și transportatorii să colaboreze mai mult și mai îndeaproape pentru a putea să le livreze clienților serviciile potrivite. Pentru multe companii britanice, Brexit a fost o idee rea, tocmai pentru că a modificat ceea ce se numea colaborare, într-un context și așa afectat de pandemia de Covid-19, de schimbările climatice, dar și de lipsa unui document structural care să definească noul context.
Brexit nu a fost cea mai inspirată decizie, mai ales că a intrat în vigoare într-un moment în care existau destule probleme, nu doar cele generate de coronavirus, ci și de mediu și climă în toată lumea, după cum subliniază Gavin Roser, Managing Director Pantrak Transportation, în cadrul webinarului „Cum să te pregătești pentru 2022“, organizat de Transporeon. Acesta consideră colaborarea drept scopul ce trebuie urmărit și de acum înainte. „Oamenii din Marea Britanie au fost destul de prost informați privind problemele care ar putea fi generate de Brexit și guvernul nu a alcătuit o Foaie Verde în care să treacă plusurile și minusurile ieșirii din UE. Iar absența unui document structural a fost o greșeală majoră. Populația a avut o înțelegere limitată asupra a ceea ce făcuse până atunci CE și a crezut că totul devenea mai puțin birocratic. Cei mai mulți oameni habar nu aveau despre ceea ce făcuse bun CE, de exemplu, asupra schimbărilor climatice și a altor probleme.“
Gavin Roser consideră că, într-un singur continent, există de fapt „trei Europe“, cu particularități specifice: de nord, de sud și statele din afara UE. „Ar trebui să luăm exemplul țărilor din nord care lucrează împreună și colaborează. Și noi, restul, ar trebui să ne oprim din a ne lupta unii cu alții“, a spus acesta, completând: „Brexit e realitate acum. Trebuie să recunoaștem sincer că ambele părți ale Canalului sunt impactate. Deci cheia ar fi să lucrăm împreună. Multe probleme au apărut din cauza faptului că politicienii din Marea Britanie nu au experiență în industrie și de aceea nu au putut lua o hotărâre corectă înainte de Brexit.“
Multe companii au fost total nepregătite
Deși mulți consideră Brexit o adevărată „sinucidere“, din momentul intrării în vigoare companiile au fost nevoite să își găsească propriul drum și strategia potrivită, însă nu toată lumea a făcut-o la timp. „Sunt extrem de multe companii cărora guvernele le-au tot transmis, cu 18 luni înainte, să se pregătească, dar care în decembrie 2020 nu erau pregătite deloc. Noi am lucrat cu o echipă multifuncțională de aproape doi ani și jumătate pentru a ne pregăti compania pentru Brexit, dar în această perioadă circumstanțele s-au tot schimbat și predicțiile asupra a ceea ce o să se întâmple și cum se va întâmpla s-au modificat destul de frecvent. A fost o perioadă extrem de provocatoare, iar pe 31 decembrie 2020 nu știam dacă de a doua zi totul va funcționa cum trebuie“, a spus reprezentantul CHEP, Michael Gierloff, completând: „nu am avut niciun fel de probleme. Aducerea ambalajelor goale din nou pe continent, pe care de altfel ne-am focusat, funcționează acum foarte bine. Mai degrabă am avut înainte de Brexit probleme legate de Covid-19, dar în rest lucrurile au mers bine din ianuarie 2021. Mutăm anual 26.000 de camioane pline cu paleți și ambalaje de plastic din UK către continent, iar odată cu Brexit a trebuit să găsim soluții, de exemplu în IT, ca să facem lucrurile să funcționeze.“
De asemenea, compania lucrează împreună cu retailerii ca să găsească soluții cât mai „verzi“, respectiv soluții de a eradica în principal numărul de kilometri pe gol, prin găsirea celor mai potrivite fluxuri. „Acum avem circa 200 de clienți care economisesc aproximativ 6.000 t de emisii de CO2 anual. Tot colaborarea e cheia pentru a maxima capacitatea pe care o avem.“
Comerțul cu UK va fi tot mai scump
Chiar dacă acum lucrurile încep să se așeze și să intre pe un făgaș normal, la început, pentru mulți dintre clienții CHEP a fost un adevărat coșmar. Lucrurile însă nu se vor opri aici, ci vor mai apărea schimbări și de la începutul anului viitor. „Cred că întreg comerțul cu UK va fi ceva mai scump, deși prețurile au oscilat când în sus, când în jos. De exemplu, la început de an, costa 4.000 de euro o cursă cu un camion din Belgia în Londra. De asemenea, am văzut de la început reducerea capacității de transport dinspre insulă spre continent, iar volumele feriboturilor din sudul insulei au crescut. Am pus și noi volume mari pe feribot, dar costurile sunt mult mai mari cu feriboturile direct din sud către continent, decât din zona Londrei, chiar și pe distanțe scurte spre Belgia, Olanda sau nordul Franței. Am văzut foarte clar că prețul pentru transport a crescut comparativ cu cel de dinainte de Brexit“, a precizat Michael Gierloff, completat de reprezentantul Transped Europe, Richard Manfield, care subliniază că încă e mai ieftină cursa cu camionul din Irlanda de Nord și traversarea podului terestru al UK, comparativ cu o operațiune Ro-Ro din sudul insulei direct către continent. Depinde însă și de timpii necesari de livrare, mai ales pentru produse precum fructele, legumele proaspete sau peștele. „Nu am văzut o diminuare a volumelor acestor tipuri de mărfuri venite, de exemplu, din sudul Spaniei în UK. Și nici la rafturile magazinelor nu se vede. Dar sunt întârzieri observate și plângeri ale lanțurilor de retail care nu sunt deloc interesate să afle că acestea se datorează situației dificile din vamă.“
Modelul de business al CHEP însă nu se schimbă după Brexit. „Datorită unei piețe puternice din FMCG, o ducem bine. Am văzut schimbări în rețeaua noastră în UK și în afară, dar e ceva care va trece. Noi facem continuu îmbunătățiri, pentru că businessul trebuie să evolueze.“
Se impune o relocare a stocurilor și unităților de producție
Alan McKinnon, profesor de logistică la Kuehne Logistics University Hamburg, subliniază că statisticile arată o reducere de 45% a exporturilor de mâncare și băuturi din Marea Britanie, între ianuarie și martie 2021, numind acest aspect „dramatic“. De asemenea, alte statistici indică o cădere de 64% a exporturilor în ianuarie, deși mărfurile nu par să fi fost nici în depozite pe stocuri, așa cum s-a întâmplat în alte industrii (de exemplu, piesele auto). „Ar trebui poate să renunțăm la furnizorii pe distanțe lungi și să ne uităm către producția locală. Este legat și de sustenabilitatea mediului, nu neapărat de Brexit“, subliniază Alan McKinnon, amintind exemplul unui mare producător de bere care a început să producă aproape de zona de consum, din cauza problemelor de la Canal. „De asemenea, pentru vinuri, climatul din sudul Italiei este similar cu cel dintr-o zonă a Franței și poate de aceea am văzut o reducere a importurilor de vin din Franța. Însă industria poate fi dezvoltată chiar local, dată fiind schimbarea climatică, dar, ca și în cazul legumelor și fructelor produse în UK, există problema lipsei forței de muncă.“
În funcție de specificul activităților, companiile au fost nevoite să-și ajusteze infrastructura logistică pentru Brexit. „S-a impus o flexibilitate a plasării stocurilor. Înainte în UK se făceau stocuri de piese pentru automotive, se consolidau, iar din centrele de distribuție erau livrate mai departe în întreaga țară. Acum, potrivit ultimelor statistici, există o cerere foarte mare de depozite, de exemplu pe teritoriul Olandei, de unde să se distribuie mărfurile în întreaga UE. Guvernul chiar le-a sugerat companiilor engleze să își deschidă filiale pe teritoriul UE, nu doar pentru depozitare, ci și pentru birouri și facilități de producție. Altfel, cele care vor continua să exporte produse, de exemplu prin Dover, pe unde trec până la 10.000 de camioane zilnic, își vor pierde competitivitatea, pentru că se vor confrunta cu mari întârzieri, chiar și de jumătate de zi. Este evident că livrările just-in-time din automotive sau aeronautică nu mai sunt sustenabile“, a punctat John Glen, economist șef în cadrul Institutului Charter.
Cele mai multe companii mici din UK nu aveau nicio experiență cu vama
Deși lucrurile nu arată prea bine după Brexit, Alan McKinnon remarcă faptul că la nivel macro cel mai rău scenariu făcut de autorități – 7.000 de camioane strânse în Kent în ianuarie – nu s-a întâmplat, dar asta pentru că multe companii au preferat pur și simplu să evite cursele UK-UE. „Mulți au înțeles că la cele mai mari riscuri se supuneau transporturile de tip LTL/grupaje. Dacă erau greșite documentele pentru o singură partidă, erau întârziate toate livrările. De aceea, nu a fost surprinzător că în ianuarie au fost companii LTL care și-au suspendat activitatea“, a spus Alan McKinnon, completând: „pe de altă parte, a existat și o scădere a comerțului destul de mare din ianuarie până la mijlocul lui februarie, în ambele direcții. Multe camioane plecau din UK pe gol (20%) către Franța. Probleme vor fi însă pe termen mai lung, când volumele vor avea un recul. În februarie, exporturile Marii Britanii au crescut cu 66% față de ianuarie, dar, surprinzător, deși presupuneau probleme vamale mai mici, importurile nu și-au revenit prea mult.“
În mod evident, firmele mari și multinaționalele care erau învățate deja cu unele formalități vamale s-au descurcat mai bine, prin oameni pregătiți special. În plus, majoritatea lor foloseau camioane FTL, pentru că volumele de business erau mari între UK și UE, deci cu o simplă declarație vamală. „Pentru a vedea impactul exact asupra lanțurilor de aprovizionare, trebuie făcută distincția între companiile mari și micii comercianți, care de cele mai multe ori intrau în contact cu vama pentru prima dată și care au avut întreruperi în lanț. Practic, aproape 50.000 de companii mici din Marea Britanie care au comerț în UE nu aveau nicio experiență cu vama. Unele au încercat pe ultima sută de metri să se pregătească și abia atunci au descoperit cât de birocratic este procesul, însă multe au întrerupt comerțul cu UE. Pe viitor cred că sunt companii care vor stopa această relație și se vor concentra asupra piaței interne. Situația este însă simetrică și în business-urile din UE“, remarcă Alan McKinnon. „Unul dintre argumentele pro Brexit era că guvernul va avea flexibilitate în a lua hotărâri și măsuri de sprijin pentru companii, însă, din păcate, niciodată guvernul nu a fost prea darnic. Mai mult, recunoaște că e nevoie de un plus de 50.000 de comisionari vamali, dar și de digitalizare și de sisteme IT.“
