2021 s-a încheiat, dar numeroasele probleme de pe piața de transport – scumpirea de la o săptămână la alta a combustibilului și creșterea multor altor costuri, care nu au dus și la creșterea în egală măsură a tarifelor, criza de șoferi amplificată de carantinarea acestora, dificultățile de a înnoi sau a extinde flota din cauza termenelor mari de livrare a vehiculelor, perturbările de pe piața containerelor ș.a. – ne însoțesc și în 2022, unele fiind acum chiar mai grave. Pachetul Mobilitate în integralitatea sa a început să se aplice – ca legile din România, înainte de publicarea normelor – deși lipsa de clarificări până pe ultima sută de metri i-a făcut pe mulți transportatori să spere că măcar se va amâna, dacă nu cumva se va renunța de tot la el. Iar lipsa de camioane de pe piață ar trebui să ne facă pe toți – nu numai pe cei direct implicați în această industrie – să ne punem tot felul de întrebări. De exemplu, cât de departe suntem în UE de criza de produse de pe rafturile din Marea Britanie? Chiar și în aceste condiții, i-am provocat pe câțiva manageri de transport să găsească și lucruri bune care s-au întâmplat în 2021. Și pentru unii dintre ei nu a fost chiar dificil.
Cristian Albu, director de dezvoltare în cadrul companiei Istrate Sibtruck, reamintește că ceea ce părea în 2020 o schimbare temporară s-a dovedit în 2021 o permanență și în plan economic, dar și social. De aici și necesitatea identificării unor soluții viabile, inovatoare, care presupuneau riscuri și, uneori, chiar și pierderi. „Cine le-a găsit a avut succes și a surmontat neajunsurile astfel create, cine nu…“ Pe de altă parte, au fost mai puține probleme cu șoferii decât în 2020, în sensul că fluctuația lor nu a mai fost la fel de mare, deoarece aceștia „au ajuns la concluzia că banii nu sunt cel mai important argument“.
Toate problemele din transporturi au dus la o impredictibilitate cu efecte greu de gestionat, cu atât mai mult cu cât clienții și-au bugetat costurile de transport bazându-se pe cu totul alte informații. „În acest context, s-a creat o situație căreia și noi a trebuit să-i facem față, iar rezultatele de la final de 2021 arată că am depășit-o cu bine: nu am pierdut clienți deoarece ne-am adaptat tarifele la cote suportabile de către aceștia, fără să alterăm calitatea serviciilor, și i-am ținut aproape pe furnizorii alături de care ne-am dezvoltat. În această luptă desfășurată mai ales în a doua parte a anului, ne-a ajutat dubla noastră calitate de casa de expediții și transportator cu parc propriu de camioane. Am preferat să renunțăm uneori la profituri și la alte avantaje în favoarea păstrării clienților și poate acesta este secretul care ne-a asigurat fidelizarea partenerilor, mulți dintre ei cu nume sonore în domeniul în care activează, și care ne sunt aproape încă de la începutul activității noastre.“
Reprezentantul Istrate Sibtruck subliniază, mai ales în momente în care transportatorii se confruntă cu atât de multe probleme, necesitatea de a aprofunda domeniul financiar pentru a înțelege mai bine influența reală a costurilor în activitatea oricărei firme. „Încercăm să ne instruim și subcontractorii în ceea ce privește costul/km, dar din păcate ei sunt interesați de cele mai multe ori doar de tarif. Ceea ce nu e de mirare, având în vedere felul în care este structurată piața, cu 90% dintre firme având flote mici, de 1-3 camioane. Cu siguranță situația se va schimba odată cu creșterea ponderii companiilor medii în totalul companiilor de transport.“
Disponibilitate mai mare de personal calificat în transport/expediții
Pe măsură ce firma Istrate Sibtruck s-a dezvoltat, s-a confruntat cu o nouă problemă: nevoia de a completa echipa cu noi membri valoroși, „ceea ce nu a fost ușor“. Dar la final de 2021 lucrurile au început să se schimbe și să mai apară persoane calificate disponibile, poate pentru că expeditorii mai mici și-au încetat activitatea sau au avut probleme financiare. În expediții, așa cum a explicat Cristian Albu, există persoane a căror experiență este bogată și care au multe de împărtășit celor aflați la început de carieră, dar și destul de mulți care își doresc să înceapă un nou drum, migrând din alte domenii de activitate. „Noi ne-am concentrat asupra identificării de oameni cu potențial, considerând că atitudinea este importantă – cunoștințele se dobândesc în timp. Să fie dispuși să învețe și să aibă personalitatea potrivită pentru expediții, să se integreze în spiritul și valorile companiei, în funcție de ce se întâmplă în domeniu.“
Cifră de afaceri și profit peste așteptări datorită unor noi contracte
La Maritec a încheiat în 2021 mai multe contracte decât în 2020, și-a sporit numărul de subcontractori și a cumpărat 38 de semiremorci rulate pentru aceștia, „deoarece aveam neapărat nevoie de capacitate mai mare, ca să nu pierdem contracte, iar termenele de livrare pentru cele noi erau prea mari. A fost însă și o problemă, aceea că am estimat să atragem și mai mulți subcontractori, dar, din cauza scumpirii RCA și motorinei, unii au preferat să nu mai lucreze o vreme și să aștepte să vadă ce se va mai întâmpla“, explică administratorul firmei, Marius Tecuceanu. În prezent numărul partenerilor La Maritec este de 94.
Pentru societatea brăileană și cifra de afaceri și profitul au fost mai mari în 2021 decât în 2020 și au depășit toate așteptările, date fiind pandemia și celelalte probleme de pe piață, iar clienții noi provin atât construcții, cât și din transport de băuturi sau alte tipuri de mărfuri generale, dovadă că și piața de consum, și investițiile în infrastructură au mers bine.
Firma are cinci camioane și 85 de remorci proprii care fac 95% transport intern, iar prin subcontractori face în mod aproximativ egal curse interne și externe. Marius Tecuceanu nu se teme că vor lucra în țară mai multe camioane care acum sunt în vestul Europei, odată cu aplicarea întregului Pachet Mobilitate, deoarece „pentru cineva care a făcut extern este foarte greu să vină cu mașinile în România. Sunt activități total diferite. Cine a mers pe drumurile din vest nu rezistă aici, iar timpul petrecut la încărcare/descărcare este și el un mare inconvenient. Printre cei care vor să lucreze ca subcontractori ai noștri sunt și unii care au muncit în vest și eu le spun că îi acceptăm, dar că nu cred că vom avea o colaborare de lungă durată. Și, într-adevăr, 50-60% dintre ei se întorc la extern. În România se muncește mai mult pentru bani mai puțini, uzura camioanelor este mai mare, iar cei 40% care rămân în țară cred că fac asta ca să fie mai aproape de familie, nu pentru că le place să lucreze aici. Pe mine deocamdată nu mă interesează să fac transport internațional cu mașinile proprii, dar vom încerca să ne orientăm și în această direcție, mai ales dacă va continua situația aceasta incertă, în care țările intră pe rând în carantină, pentru că astfel am avea mai multe opțiuni.“
Profit datorită disponibilității de a merge oriunde este nevoie și sunt tarife bune
Luptrans a avut în 2021 un flux continuu de transport tur-retur în toată Europa și stabilitate pe ambele sensuri, iar tarifele au crescut ușor, așa cum declară proprietarul firmei, Ioan Lupu. E drept că și costurile – cu motorina, AdBlue și taxele de tranzit din unele țări – au crescut, mai ales din toamnă, „dar per ansamblu a fost un an bun, în care cifra de afaceri a fost mai mare decât în 2020 și mai mare decât am estimat inițial, deși numărul de camioane a scăzut de la 18-19 la 13-14, deoarece am renunțat la unele mai vechi, iar livrarea celor noi a întârziat mult: am reușit să primim un singur camion în 2021 și trei poate vor veni la finalul lui 2022, la prețuri mai mari.“
Profitul a fost bun în 2020, la fel și în 2021, deoarece tarifele au crescut și la export, și la import. „Franța este o destinație spre care nu merg multe firme românești, sau poate unele merg numai în anumite zone de acolo, deoarece nu se poate tranzita Austria cu orice fel de camion. Și pentru Italia este marfă multă, dar importurile nu sunt plătite bine. Spre deosebire de firmele care merg numai în anumite țări, mai ales Italia sau Germania, noi mergem oriunde găsim curse bine plătite, în Cehia, Polonia, Portugalia, Spania, Italia, dar cu precădere Franța, unde exporturile sunt bine plătite“, explică Ioan Lupu unul dintre secretele succesului.
Firma băcăuană transportă orice tip de mărfuri generale și ADR cu prelate și a avut un an bun și în 2020, ca de altfel în întreaga sa activitate. „Se poate să fii pe minus într-un an“, admite Ioan Lupu, „dar dacă se întâmplă mai des înseamnă că ai scăpat lucrurile de sub control“.
Reducerea dislocărilor, un beneficiu care vine odată cu experiența
Tot în 2021, datorită faptului că Luptrans a redus dislocările, a realizat mai puțini kilometri pe gol, căutând importuri în drumul spre România, din țări ca Germania, de unde în 2021 au fost foarte multe importuri bine plătite. Această realizare se bazează, așa cum declară proprietarul său, pe experiența îndelungată, de peste 30 de ani, a firmei băcăuane, pe seriozitate și pe serviciile de calitate pe care le oferă, și care o fac să fie căutată de clienți și să-și poată alege cursele inclusiv în funcție de locul de încărcare/descărcare.
Deși face transport tur-retur, Luptrans respectă prevederile Macron și MiLoG: șoferii sunt rareori în străinătate în pauza săptămânală normală, iar condiții bune de cazare există la unele firmele partenere.
Una dintre problemele cele mai mari este că ansamblurile firmei băcăuane ies mai greu din țară decât cele ale transportatorilor din vestul sau centrul României, din cauza infrastructurii precare, care face și ca mașinile să se uzeze mai mult. „Dar căutăm să mergem înainte și mereu așteptăm să vină ceva bun.“
Camioanele achitate îți permit să alegi cu grijă și șoferii, și clienții
Printre lucrurile bune din 2021, managerul Luptrans mai identifică stabilitatea în ceea ce privește forța de muncă, stabilitate care se datorează și atenției cu care se face recrutarea. „Am preferat să stau câteva luni cu un camion pe dreapta, decât să angajez oameni necunoscuți. Dar, după ce i-am angajat, dacă i-am plătit și pregătit corespunzător, au rămas în firmă. Unii dintre ei lucrează aici de peste 20 de ani, alții au încercat să se angajeze în străinătate și s-au întors, iar dacă erau buni și nu creaseră probleme i-am primit din nou.“
Luxul de a sta la nevoie cu mașini pe dreapta așteptând să găsească șoferi buni se datorează și faptului că un singur ansamblu, cel cumpărat în 2021, este neachitat. „Întotdeauna am căutat să nu mă îndatorez mult, să plătesc în trei ani un camion cu leasing pe patru ani, astfel încât să am stabilitatea care să-mi permită să nu accept orice șoferi și orice tarife de transport. De cele mai multe ori găsesc clienți cu prețuri bune, dar, dacă e nevoie, uneori stau 2-3 zile cu mașina pe dreapta, iar șoferul face altceva în acest timp, numai să nu meargă cu orice preț.“
Nici P. Trans nu se confruntă cu lipsa șoferilor: la cele 35 de camioane înmatriculate în România și Belgia are 47 de conducători auto și mai are chiar și nume pe lista de așteptare. „Desigur, asta cu niște costuri mari: îi cazăm la hotel sau în parcările din porturi, unde au toate condițiile, îi aducem acasă cu microbuzul și le oferim siguranța încasării banilor la timp“, explică administratorul firmei, Dan Popoi. În ceea ce privește șoferii, Belgia oferă anumite avantaje, cum ar fi plata de către stat a șomajului tehnic, de peste 2.000 de euro/lună – în România firma nu a apelat la acest sprijin – care îi împiedică pe angajați să plece la alte firme dacă scade volumul de muncă.
Dan Popoi deplânge faptul că în România nu există încă un soft care să garanteze calculul corect al orelor când șoferul stă/lucrează/conduce în fiecare țară, „ceea ce ne face să fim la mâna controlorilor și a interpretărilor lor“, pe când în Belgia sunt firme ce oferă softuri autorizate de organele de control, deci dacă plătești șoferii în funcție de calculele lor știi din start că respecți legea.
În cazul Galedo Logistic secretul faptului că niciodată nu i-au lipsit șoferii buni este investiția mare în camioane confortabile, echipate cu tot ce se poate monta și în autoturisme, așa cum declară Gabriel Grămescu, administratorul firmei.
Creștere procentuală impresionantă a flotei, datorită colaborării stabile cu doi clienți
Galedo Logistic este o firmă de familie prezentă pe piață din 2010 și care face transport național și internațional de marfă cu o flotă formată din 19 camioane Scania, nouă Renault Trucks și două Mercedes-Benz cu semiremorci frigorifice Schmitz cu podea dublă și sistem telematic dezvoltat tot de Schmitz, care se pretează și la produse farmaceutice, având sistem de blocare automată a ușilor de la distanță. Firma face curse tur-retur, încărcând din Piatra-Neamț produse pentru industria auto și din Germania sau Italia mărfuri la temperatură controlată și efectuând livrări la timp cu trasabilitate completă și precisă pentru un mare retailer german. Contractul cu acesta este foarte stabil, iar prețurile sunt bune, astfel că firma nemțeană și-a sporit de la an la an flota – numai în 2021 achiziționând 11 ansambluri, deci creșterea a fost semnificativă – dar și cifra de afaceri și profitul. Camioanele și semiremorcile se înlocuiesc la 6-7 ani și au contract de întreținere, deoarece, transportând mărfuri perisabile, nu e indicat să apară defecțiuni neprevăzute.
Retailerul german este singurul client de retur pentru firma nemțeană și chiar îi va oferi în 2022 posibilitatea de a-și extinde din nou flota – au fost comandate deja opt ansambluri – deoarece cererea sa de transport este mare. Iar administratorul firmei nu se simte amenințat de faptul că și pentru export și pentru import are doar câte un client, deoarece contractele sunt solide, iar indicatorii de performanță ai firmei sunt foarte buni.
Galedo are și curse ocazionale, o dată la câteva luni, pe relația cu Austria, cu produse farmaceutice. Acestea sunt mai profitabile, dar și condițiile ce trebuie îndeplinite sunt mai stricte decât la alte tipuri de mărfuri la temperatură controlată.
20% din veniturile firmei provin din intermediere, iar aici managerul de transport Leonard Grămescu se declară nemulțumit de faptul că unii subcontractori, mai ales din Moldova, după câteva curse, încearcă să abordeze direct clientul, „astfel că nu le mai dăm comenzi transportatorilor din zonă care procedează astfel“.
Tarifele la care lucrează firma nemțeană au crescut în 2021, deși nu în aceeași măsură ca anumite costuri de transport, iar pentru 2022 clienții au agreat la final de 2021 o nouă creștere. Anul trecut a fost un an strategic deoarece Galedo și-a regândit structura organizațională, astfel încât să asigure o dezvoltare continuă și sigură, a continuat să se orienteze către noi oferte și le-a redus la scară pe cele existente, iar pe cele care nu prezentau potențial pe termen lung le-a întrerupt. Firma a înregistrat o performanță operațională stabilă în exercițiul financiar 2021, „în conformitate cu obiectivele noastre ambițioase“, în ciuda tuturor provocărilor aduse de pandemie și de accelerarea implementării noii strategii, ce presupune și orientarea spre noi activități, mai rentabile, care să garanteze o creștere durabilă în 2022.
Tarife mai mari datorită lipsei de capacitate de transport de pe piață
Pentru P Trans, 2021 a fost „puțin mai bun decât 2020 și mai bun și decât ne-am așteptat“, așa cum declara administratorul firmei la final de an, „dar previziunile pentru 2022 sunt problema, pentru că auzim de restricții tot mai severe, când de fapt noi credeam că pandemia se va termina repede. Iar restricțiile impuse șoferilor ne împiedică să ne facem planuri pe termen lung. În plus, Pachetul Mobilitate aduce multă confuzie. Aș fi putut chiar să mai cumpăr camioane, dar prefer să aștept tocmai pentru că pe termen lung nu văd siguranță, deci mai bine lucrez în continuare cu cele vechi, care au ieșit din leasing, și pe care le pot ține pe dreapta fără costuri mari în cazul în care nu am șoferi. Totuși, chiar și în contextul pandemiei, restricțiilor, carantinării șoferilor și al altor probleme din prezent, am realizat o cifră de afaceri rezonabilă, iar profitul a fost și el mai mare cu 60% față de 2020, deoarece a fost un an stabil. Dacă și 2022 ar fi măcar la fel aș fi foarte mulțumit.“
Asta în condițiile în care primele două luni din 2020 au fost bune pentru P. Trans, dar apoi până în august s-a lucrat la 30% din capacitate, iar pierderile cu șoferii au fost foarte mari câtă vreme ei au fost păstrați, neștiindu-se cât va dura perioada cu activitate redusă. Iar în a doua parte a anului volumele au fost din nou bune. 2021 a adus și o creștere de tarife, deoarece erau prea puține camioane comparativ cu cererea – „și doar asta mai poate duce la măriri de prețuri de transport, altfel negocierile nu prea au nicio șansă“.
Firma băcăuană face mai ales transport extern de containere maritime, „domeniu care am crezut că va merge mai slab în 2021. Au fost, e drept, întârzieri, dar nu mai mari decât în alți ani. Însă mă așteptam la creșteri de prețuri și pentru transportul rutier, dacă totul s-a scumpit în acest domeniu. Și ele nu au venit.“
Dan Popoi mai are o firmă de transport în Belgia (dar datele de mai sus sunt doar pentru cea din România), cu 14 camioane, și crede că este aproape de a le muta și pe cele 21 din România acolo, deoarece, așa cum declara la final de 2021, „în Belgia nu văd pe nimeni îngrijorat de noile prevederi, câtă vreme Olanda, unde camioanele belgiene merg des și unde salariul este cu circa 1 euro/oră mai mare, nu ne-a înștiințat să ne înscriem în sistemul informatic“.
Totuși, mutarea în Belgia nu s-ar face decât din cauza noilor reglementări, nu din cauză că este o țară mai atractivă, deoarece costurile sunt mai mari – impozitul pe dividende este de 30%, față de 5% în România, șoferii din Belgia costă peste 5.500 de euro/lună, fără banii de concediu, față de circa 3.200 de euro/lună cei din România – iar tarifele nu sunt pe măsură, deoarece marii clienți care au containere preferă să dea curse esticilor decât să plătească mai mult transportatorilor din țara lor. De aceea și sunt multe companii belgiene cu filiale în estul Europei. Firma din Belgia are profit, subliniază Dan Popoi, „dar trebuie să selectăm mult mai atent cursele pentru mașinile belgiene, deoarece, fiind plătite pe oră, ele trebuie să meargă unde nu se stă mult. În vest trebuie să gândești diferit și eu am doi dispeceri români care lucrează în Belgia de circa 10 ani, dar tot nu s-au obișnuit să aibă grijă la unele aspecte legate de eficiență, ci trimit orice camion în orice cursă.“
Serviciile de nișă, la adăpost în vremuri de criză
Max Loads are ca domenii de activitate transportul agabaritic și white glove logistics (transport, montaj și servicii cu valoare adăugată pentru aparatură medicală, servere, calculatoare și aparatură de birou în general, dar și pentru lockere destinate firmelor de curierat), iar 2021 a fost, așa cum declară proprietarul firmei, Valentin Binder, cel mai bun an de la înființarea sa în 2016. De altfel, dezvoltarea a fost continuă, cu excepția lui 2019, și inclusiv în 2020, după cele două luni de stare de urgență, volumele de activitate au crescut constant, astfel că și așteptările de la 2022 sunt optimiste pentru serviciile logistice white glove pentru industria high tech, un domeniu de nișă, mai ales în România, și care se așteaptă să dețină o pondere tot mai mare din volumul total de activitate al firmei. Creșterea din 2021 a fost și ca cifră de afaceri, și ca profit, deoarece au fost încheiate contracte noi și a crescut și volumul de activitate cu partenerii existenți deja.
Firma din Alba Iulia are mai multe proiecte interesante în derulare și dispune de un Control Tower pentru monitorizarea și coordonarea de la distanță a unor comenzi pentru Europa de Vest, unde are o rețea de parteneri prin care deservește țările respective. Până acum investițiile au fost orientate mai ales spre capitalul uman, spre personalul care se ocupă de urmărirea comenzilor, iar în 2022 va fi implementată și o soluție telematică nouă.
În ceea ce privește transportul agabaritic, care ca cifră de afaceri reprezintă 40% din totalul realizat de Max Loads – 25% este reprezentat de white glove logistics și restul de intermedierea în transporturi – dar ca profit, mult mai puțin, din cauza costurilor mari, lucrurile nu stau la fel de bine și singurul aspect pozitiv este acela că firma a încercat să se plieze din timp pe noile prevederi din Pachetul Mobilitate. De exemplu, nu le mai oferă șoferilor salariul minim pe economie și diurnă, ci un pachet mai atractiv, iar cursele sunt organizate astfel încât ei să ajungă mai des acasă. Chiar și așa, impactul noilor reglementări se așteaptă să fie mare, „ceea ce va trebui să se regăsească în tarife. Și aici văd dificultățile, pentru că încă nu se regăsesc în prețul de transport nici creșterile de costuri din 2021: motorina sau autorizațiile speciale, care numai în Germania s-au scumpit de trei ori în ultimul an. Mergem înainte, dar sunt puține lucruri pozitive în transportul agabaritic.“
Max Loads are 17 camioane și 18 trailere proprii, dar lucrează și cu subcontractori. Flota este destinată mai ales transportului de utilaje agricole și de construcții și nu va fi extinsă în perioada imediat următoare, deoarece nu se știe ce se va mai întâmpla pe piață cu noile reglementări și cu prețul motorinei. În ceea ce privește forța de muncă, nu sunt probleme, deși „șoferii sunt acum într-o poziție de negociere foarte bună, iar asta se reflectă și în fluctuația lor mult mai mare“.
Investiții într-un nou sediu, care permite și eficientizarea activității
Patristrans VT Logistic a cumpărat la final de 2020, în Apahida (Cluj), o hală dezactivată și terenul de 8.500 m2 aferent, iar în 2021 a început acolo construcția noului său sediu, P+1, ce include 450 m2 de birouri și un depozit de circa 800 m2, și în care s-a mutat pe 1 octombrie. Investiția totală s-a ridicat la 1,2 milioane de euro, „norocul nostru fiind acela că am încheiat toate contractele pentru furnizarea de materiale de construcții înainte de scumpirea acestora, astfel că nu am avut modificări de preț față de ce am negociat decât la produsele de care am avut nevoie ulterior, și nu mai mult de 15% peste ce am bugetat“, așa cum declară acționarul principal al firmei, Vasile Negrea.
Patristrans asigură distribuția în nouă județe din Transilvania, din depozitul propriu, pentru trei companii multinaționale, către depozitele centrale ale marilor lanțuri de magazine, direct către magazine IKA și către distribuitori locali. Până la inaugurarea noului centru propriu firma folosea o locație închiriată în Cluj-Napoca, dar mutarea a fost necesară pentru ca birourile să fie mai apropiate unele de altele și să comunice mai bine, să fie și depozitul mai aproape și să existe și parcare de camioane de 6.500 m2, astfel încât să nu mai fie costuri suplimentare și pentru asta. Noul sediu a fost conceput astfel încât să permită desfășurarea în bune condiții a activității în următorii cinci ani fără să aibă nevoie de extinderi.
Firma clujeană folosește propriile semiremorci, iar în ceea ce privește camioanele, 20% sunt ale sale și restul ale subcontractorilor. În 2021 au fost cumpărate 10 semiremorci Schmitz, pentru extinderea flotei și înlocuirea unor modele mai vechi – „de patru ani facem mereu achiziții de acest nivel“ – dar și două autotractoare, iar în 2022 investițiile vor continua, urmând să fie cumpărate alte 10 semiremorci și cel puțin cinci camioane, „pentru a mări și numărul camioanelor proprii, deoarece vrem să dezvoltăm și această ramură, nu doar să oferim semiremorci subcontractorilor, care acum sunt cam instabili, migrează des de la o firmă la alta și uneori s-a întâmplat ca din această cauză să nu putem lucra câte o lună cu 2-3 semiremorci. Deci vrem să creștem flota proprie de camioane, deși în acest caz problema va fi să găsim șoferi suficienți, și ei migrează la fel de mult.“
Cel mai mare client din punct de vedere al volumelor contribuie cu doar 4,33% la cifra de afaceri a Patristrans, iar primii șapte, cu numai 17%, și toți sunt multinaționale, selectate cu atenție, în funcție de situația lor financiară și de informațiile de pe piață.
Din ianuarie 2022 Patristrans a angajat un director comercial a cărui responsabilitate este aceea de a extinde portofoliul de clienți din țară și din străinătate și de a susține astfel dezvoltarea pe care a cunoscut-o firma și până acum. Iar dacă noile volume vor impune achiziția a mai mult de 10 semiremorci și cinci camioane, se va investi în flotă peste ce a fost prevăzut inițial.
Noile contracte au crescut cu 50% cifra de afaceri
În afară de mutarea în noul sediu propriu, un alt aspect pozitiv din activitatea firmei a fost creșterea cifrei de afaceri față de 2020, datorită unor clienți pentru care a mai lucrat și în trecut, dar cu care a încheiat acum colaborări directe. Unul dintre aceștia asigură săptămânal marfă pentru 15 camioane care să meargă pe relația Italia-Franța, cu un altul există o linie din Franța spre Cluj-Napoca, pentru un altul a început de curând o linie România-Franța pentru transport de anvelope, și pentru un client din Belgia, la fel, există o linie directă spre România – dar aici Patristrans nu a avut atât de multe camioane câte ar fi vrut clientul.
Creșterea cu 50% față de 2020 a cifrei de afaceri, până la o valoare estimată de circa 38 de milioane de lei, a venit în condițiile în care în 2020, față de 2019, aceasta a fost cu două milioane de lei mai mică. Și profitul este bun în 2021, dar nu pe măsura primei jumătăți de an, deoarece în ultimele luni firma a pierdut atât din cauza creșterii cu circa 10% a tarifelor pentru tracționiști, ca urmare a scumpirii unor elemente ce compun costul/km, cât și din cauză că beneficiarii nu au acceptat să acopere aceste creșteri. „Totuși, profitul este mulțumitor și constant.“
Un alt aspect pozitiv din 2021 a fost acela că firma nu a avut pierderi financiare din cauza clienților rău platnici, cum s-a întâmplat în 2020.
Vânzarea camioanelor vechi la un preț bun a mai îndulcit puțin situația
Pentru Proloads Trans, cel mai bun lucru care s-a întâmplat în 2021 a fost că în ultima parte a anului a crescut cu aproximativ 10% prețul camioanelor rulate, „astfel că, returnând câteva la producător, am mai recuperat din pierderea din exploatare“, așa cum declară proprietarul firmei, Iulian Dinulescu. Transportatorul brăilean face în fiecare an trade in cu Volvo Trucks, dar în 2021 a făcut pentru un număr de unități cu 50% mai mic, din cauza incertitudinilor de pe piață. Camioanele noi au fost cumpărate la prețul convenit anterior, cu întârzierea de rigoare cauzată de capacitatea de producție insuficientă, și tocmai din cauza acestei întârzieri mașinile vechi au fost returnate cu un preț mai bun decât în prima parte a anului, lucru posibil și cu susținerea Volvo Trucks. Proloads Trans înlocuiește camioanele înainte de a împlini trei ani, „pentru a nu avea probleme tehnice și cheltuieli neprevăzute, a oferi servicii de calitate și a le vinde relativ ușor la un preț bun. Așa facem din 2013 și este o strategie care a dat roade.“ Firma nu mai lucrează cu propriile semiremorci – în prezent are doar două, alături de 15 camioane, din care în fiecare săptămână unul ajunge în țară, pentru ca minimum 5% din cifra de afaceri să fie realizată în relație cu România.
Cifra de afaceri a fost în 2021 comparabilă cu cea din 2019, dar marja de profit a fost afectată semnificativ de creșterea salariilor, a prețului motorinei și a altor componente ale costului de transport, astfel că „2021 și implicit 2022 sunt doar ani de supraviețuire“. Rezultatele financiare au fost mai slabe decât cele estimate la început de an, și de altfel mai slabe decât în orice alt an de când este prezentă firma pe piață, cu excepția lui 2009. Și asta exclusiv din cauza costurilor mai mari, care sunt suportate 90% de transportator – „clienții, chiar și cei stabili, nici nu vor să audă de creșterea tarifelor corelată cu creșterea costurilor. Nici vânzarea camioanelor la un preț mai bun nu a acoperit decât o parte din pierderile din exploatare, pentru că 30.000 de euro în plus sunt aproximativ echivalentul creșterilor de salarii și scumpirii motorinei din iulie până la final de an.“ În plus, doi colaboratori ai firmei brăilene au intrat în 2021 în incapacitate de plată și la masa credală nu sunt șanse mari să se recupereze paguba.
2022 se arată și mai imprevizibil
Pentru 2022 este foarte greu de făcut estimări, declară cam toți managerii care au stat de vorbă cu noi, deoarece, dacă până în 2020 i se puteau da unui client cotații pentru o anumită perioadă, acum nu se mai știe cum va evolua prețul motorinei sau al RCA. Marius Tecuceanu explică faptul că din discuțiile cu clienții reiese că ei se așteaptă la volume mari și în 2022, dar și starea lor este tot una de așteptare. Administratorul La Maritec intenționează să mai cumpere 50 de semiremorci pe care să le închirieze subcontractorilor și se va mai gândi în privința camioanelor, pe care ezită să le achiziționeze din cauza șoferilor, „care cred că sunt cea mai mare problemă acum, deoarece e greu de găsit oameni buni. Șoferii sunt legătura noastră cu clienții și, dacă ei greșesc ceva, dacă întârzie sau lovesc marfa, degeaba ne străduim noi.“
O altă problemă identificată de Marius Tecuceanu este lipsa de unitate dintre firmele de transport, care le împiedică să negocieze tarife mai bune – „cu mai puțin de 4,3 lei/km nu se poate merge la intern, iar 4,5 lei/km ar fi un tarif bun“ – astfel că riscăm să ajungem ca în țară să nu mai fie camioane disponibile indiferent de câți bani vor vrea clienții să plătească pentru curse.
Nici Ioan Lupu nu știe încă ce să creadă despre 2022, deoarece motorina, piesele și anvelopele și mai ales RCA se scumpesc, pentru unele componente este și criză, iar salariile șoferilor cresc. Nici în ceea ce privește Pachetul Mobilitate lucrurile nu i se par prea clare, deoarece, dacă atât de multe camioane vor veni periodic spre Europa de Est, fluxul de transport din vest va încetini, ceea ce nu ar fi benefic pentru vestici, deci poate se vor răzgândi în privința aplicării noilor reglementări – mai ales că vor trebui să țină cont și de protecția mediului.
Și pentru reprezentanții Galedo Logistic 2022 este învăluit în incertitudine, și nu din cauza Pachetului Mobilitate – „avem o relație stabilă și cu clientul din Germania, și cu cel din Piatra-Neamț, pentru care lucrăm de 12 ani, fiind printre primele două firme de transport cu care a colaborat, și care, deși activează în industria auto, nu a fost afectat de criză, dimpotrivă, a avut creșteri mari“ – ci a contextului general al pieței.
