La începutul lunii trecute a avut loc la Constanța conferința Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024, la care au participat 190 de invitați din 22 de țări, dintre care 32 de vorbitori în cadrul dezbaterilor și 30 de expozanți. Una dintre discuțiile cele mai așteptate a fost cea despre promovarea relațiilor comerciale între regiunile Mării Negre, Mării Baltice și Mării Caspice, în cadrul căreia s-a pus accentul pe provocările actuale și pe modalitatea de a atrage fluxuri de marfă și investiții în infrastructură astfel încât transportul maritim din zonă să se facă la standarde globale.
În cadrul acestei dezbateri, Daniel Jarnea, Head of Marketing Department în cadrul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța, a vorbit despre rolul Portului Constanța în noul context de la Marea Neagră, unde este portul principal. În plus, în calitate de gazdă, a declarat că se bucură că a fost organizat din nou la noi un astfel de eveniment, după ce și la edițiile anterioare au participat numeroase companii interesate să facă afaceri în zonă.
Portul Constanța conectează Europa Centrală și de Est cu Marea Caspică, Asia Centrală, Marea Mediterană, Orientul Mijlociu și Îndepărtat și este un nod de tranzit pentru țările din centrul și sud-estul Europei care nu au ieșire la mare. Iar în ultimii ani importanța sa a fost tot mai mare nu numai pentru că de peste doi ani sprijină importul/exportul Ucrainei, ci și pentru că pandemia de Covid-19 a adus reguli noi pe toate coridoarele de transport, apoi au apărut sancțiunile la adresa Rusiei, iar în următorii ani vom continua să vedem schimbări în transportul maritim și în transport în general. „De aceea trebuie să fim flexibili și deschiși spre noi soluții. Noi avem tradiție în ceea ce privește parteneriatele cu firme de la Marea Caspică, iar acum căutăm alte direcții de dezvoltare și de atragere de fluxuri de mărfuri, de exemplu din Marea Baltică și Europa Centrală. Sau prin conexiunea Middle Corridor, mai ales că rutele oceanice pun tot mai multe probleme, din cauza situației din Marea Roșie se fac ocoluri și transportul durează 65 de zile, deci Coridorul de Mijloc este o variantă atractivă de a conecta Orientul Îndepărtat cu Europa, dar și țările de la Marea Caspică, tot mai active în comerțul cu Europa și cu mare potențial.”
Portul Constanța, legătura perfectă dintre Coridorul de Mijloc și UE
Din punctul de vedere al reprezentantului Portului Constanța, când vorbim de Coridorul de Mijloc trebuie să ne referim la două aspecte importante: infrastructura care permite fluxului de marfă să vină și să plece prin acest coridor și partea comercială, care generează fluxurile de mărfuri. „Deci e nevoie de contracte între țări și între firme, care să le aducă prosperitate tuturor părților implicate. În ceea ce ne privește, vrem ca în următorii ani, inclusiv cu sprijinul Ministerului Transporturilor și al unor firme din regiune, să asigurăm conexiunea celor trei părți, Marea Caspică, Marea Baltică și Marea Neagră. Deoarece suntem legătura perfectă cu UE pentru Coridorul de Mijloc până la Marea Baltică.”
În materie de infrastructură s-au făcut deja progrese în ultimii doi ani, datorită proiectelor de dezvoltare ale guvernului României, ce vizează, printre altele, autostrada de la Constanța spre nord-estul țării, dar și datorită proiectului privitor la modernizarea coridorul feroviar Rail-2-Sea dintre Gdansk (Polonia) și Constanța, astfel încât să se ofere servicii de transport mai previzibile și mai sustenabile. Calea ferată este importantă deoarece unește cu Portul Constanța și câteva centre industriale mari din România (Timișoara, Craiova și București) și pentru că are conexiuni indirecte pe calea ferată cu Serbia (pe ruta Timișoara Stamora Moravița), Bulgaria (Craiova-Calafat și București-Giurgiu) și Ungaria (Coșlariu-Cluj-Napoca-Oradea Episcopia Bihorului).
Colaborări bune de dată recentă cu porturi din Georgia și Turcia
Daniel Jarnea a mai amintit că Portul Constanța are, încă din 2022, o colaborare bună cu porturi din Georgia, și din iulie 2024 și cu portul Karasu, din Turcia, de unde se ajunge ușor la zonele industriale Bursa și Ankara, și care permite evitarea Bosforului, față de inițiativa anterioară, cu portul Pendik. Linia de containere dintre Poti și Constanța conectează Europa și Coridorul Mijlociu și are potențial de creștere datorită fluxurilor de trafic care vin de la Marea Caspică și datorită recentelor investiții în infrastructura maritimă din Kazahstan, Azerbaidjan și Georgia, pentru creșterea capacității porturilor. Din iunie 2023 există și o linie Ro-Ro Poti-Constanța, cu orar constant, deoarece reconfigurarea din ultimii ani a coridoarelor a făcut din Georgia un nod important de tranzit, iar această inițiativă poate fi urmată de o linie regulată de feribot. „Dar e important să conectăm și mai multe porturi și să oferim cât mai multe servicii pentru a dezvolta transportul pe Marea Neagră.”
Transportul pe apă este avantajos mai ales din perspectiva faptului că se consumă mai puțin combustibil raportat la cantitate față de cât consumă camioanele sau trenurile.
În Portul Constanța își desfășoară acum activitatea circa 700 de entități și există 10 terminale agri-bulk și hub-uri de cereale pentru culturile din România, Serbia și Ungaria. În 2023 au fost operate aici 92,69 de milioane de tone de marfă (77% în trafic maritim și 23% fluvial), un record absolut, față de 75,53 în 2022, 67,48 în 2021 sau 60,37 în 2020. Mărfurile cu cele mai mari volume sunt cerealele, cu 36,22 de milioane de tone în 2023, 24,01 în 2022 și 25,17 în 2021, semințele oleaginoase (9,27, 3,48, respectiv 2,20) și țițeiul (7,69/9,51/6,7).
În ceea ce privește containerele manipulate, au fost 884.598 în 2023 (703.771 full și 180.827 goale), cu 13,9% mai multe decât cele 776.590 din 2022.
Un nou moment propice pentru Coridorul de Mijloc, din cauza problemelor din transportul maritim
Gaidar Abdikerimov, secretar general Trans-Caspian International Transport Route (TITR), care s-a ocupat de crearea Coridorului Mijlociu, a subliniat, la rândul său, importanța Portului Constanța ca poartă principală spre UE sau ca primă graniță cu UE la care ajunge această rută pe care se transportă marfă din China sau din centrul Asiei spre Europa, prin Marea Caspică și Marea Neagră.
În ceea ce privește Coridorul de Mijloc, acesta are o lungime de 9.400-11.000 km, în funcție de țara europeană de destinație, permite o durată de 13-23 de zile a transportului de la Lianyungang (China), trecând prin Aktau/Quryq (Kazahstan), Azerbaidjan, Georgia, Turcia, Ucraina, Polonia, România și apoi în alte state UE, deci este mai rapid decât drumul normal pe mare de la Lianyungang prin Suez și Istanbul, care are 16.400 km și durează 35-45 de zile, și cu atât mai mult decât actuala rută care ocolește Africa, și care are 30.500 km și se parcurge în 60-65 de zile.
TITR s-a înființat în ianuarie 2017 și a ajuns să reunească 25 de companii de logistică și infrastructură din 11 țări, printre care, din România, Grampet, și să includă în infrastructura sa șapte căi ferate, 10 porturi și terminale și două companii de shipping.
Una dintre misiunile asociației este să creeze servicii de calitate, care să reducă timpul de tranzit al mărfurilor din China. În acest scop, în 2019 a fost lansat un serviciu regulat feeder (transport de containere în nave mici) pe ruta Aktau-Baku-Aktau, care să ajute la creșterea fluxului de mărfuri de-a lungul coridorului și la dezvoltarea ulterioară a transportului containerizat în regiunea Caspică. Iar în decembrie 2022 a fost lansat un shuttle train regulat pentru containere, de la Altynkol spre porturile Aktau, Baku, Poti-Batumi (până unde se făceau 11-13 zile) și apoi spre Akhalkalaki (Georgia).
Din 2017 până în mai 2024 de-a lungul TITR au fost transportate 165.000 TEU (sau 10.000.000 t de marfă), anul de vârf fiind 2022, cu 33.600 TEU. Din perspectiva tonajului, vârful a fost în 2023, cu 2.763.000 t. Însă în 2024, până în mai, au fost transportate 1.333.700 t, cu 30% mai mult decât în perioada similară din anul anterior.
În primul semestru din 2024 au fost operate 104 block train-uri, de 13 ori mai multe decât în perioada similară din 2013, iar traficul de containere a crescut și el cu 135%.
Și, în condițiile în care capacitatea totală a TITR este de 5.780.000 t, volumele din primele cinci luni ale lui 2024 arată un grad de ocupare de 55%, în timp ce capacitatea totală pentru traficul de containere este de 80.000 TEU, iar gradul de ocupare a fost de 46%.
Scurtarea timpilor de tranzit din TITR, un obiectiv deja atins, dar la care se mai lucrează
Dar principalul parametru urmărit de toți actorii din lanțul logistic, mai presus de capacitate, este timpul de tranzit de la centrul de consolidare din China în porturile Poti/Batumi/Akhalkalaki, și acesta s-a scurtat de la 38-53 de zile în vara lui 2022 la 19-23 de zile în vara lui 2023 și la 14-18 zile în prezent. Și încă se mai poate îmbunătăți timpul de livrare în Centrul Europei, „acesta fiind acum principalul nostru scop, deoarece asta ne cer clienții”.
În 2022 Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia și Turcia au semnat o foaie de parcurs prin care se angajau să elimine simultan blocajele întâlnite de-a lungul coridorului și să dezvolte TITR până în 2027. Și pentru asta principalele investiții vizează construcția terminalului maritim multifuncțional Sarzha din portul Kuryk și tot aici construirea danelor și a unui complex suplimentar de feriboturi în Kuryk, construirea unui hub de containere, reconstrucția și prelungirea danelor, dragarea și reînnoirea flotei de echipamente de transbordare din portul Aktau, construirea celei de-a doua faze a portului Baku și o creștere a producției de mărfuri izoterme, achiziționarea/atragerea unei flote de vagoane pentru căile ferate din Azerbaidjan, darea în exploatare a noii linii de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars, finalizarea modernizării secțiunii căii ferate georgiene, creșterea capacității de procesare a stației portuare din Poti și Batumi și achiziționarea/repararea și/sau atragerea de locomotive pentru căile ferate georgiene.
În 2024, în cadrul Forumului global de investiții pentru conectivitatea transporturilor UE-Asia Centrală, mai mulți parteneri internaționali s-au angajat să investească 10 miliarde de euro pentru dezvoltarea de conexiuni durabile de transport în Asia Centrală, iar Comisia Europeană și Banca Europeană de Investiții oferă și ele 1,5 miliarde de euro, totul cu scopul de a crește capacitatea Coridorului de Mijloc până la 111.000 TEU – maximul posibil, în condițiile în care capacitatea de transport cu feribotul prin Marea Caspică este acum de 4.000.000 t – și de a spori șansele de dezvoltare din regiune.
Asociația vine cu un set de obiective, grupate sub titlul 5S, care presupun un preț stabil (aplicarea unor condiții tarifare uniforme și transparente pentru o perioadă lungă de timp), viteză bună, furnizarea de servicii „one stop shop” utilizând tehnologii digitale avansate, stabilitatea executării serviciilor pentru clienți și siguranța încărcăturii de-a lungul traseului.
Demn de semnalat este și faptul că pe acest coridor există deja trei porturi verzi, iar căile ferate sunt electrificate.
În Asia Centrală este nevoie de operațiuni sustenabile pentru a atrage marfă
Martin Voetmann, CEO al companiei turcești Tolkun Logistics și moderator al unuia dintre panelurile din cadrul conferinței, a atras atenția asupra faptului că niciun coridor între China și Europa nu va funcționa dacă nu se implică și firme private, alături de instituțiile de stat care dezvoltă infrastructura, dar care nu oferă servicii și nu își pot lua angajamentele pe care și le iau companiile private. Deocamdată pe Marea Caspică se transportă 30.000 TEU, „adică aproape nimic. Atât transportă un operator mediu din Turcia. Ce am făcut eu când am lucrat în portul Aktau a fost să determin o schimbare în ceea ce privește mobilitatea, adică să încurajez folosirea de trenuri pentru transportul din China, în condițiile în care, la volumele mici de atunci, erau suficiente camioanele. Sigur că folosirea trenurilor a fost încurajată și de crizele din transportul maritim, dar apoi volumele au revenit pe mare și acum, pentru a face iar ca transportul feroviar să reprezinte o oportunitate, trebuie atragem noi jucători privați pe Coridorul Mijlociu.”
De aceea Tolkun Logistics își unește forțele cu Azurite Logistics, pentru care transportă 100.000-150.000 t de marfă spre Europa și circa 2.000.000 t pe relația China. Companiile care controlează fluxurile de mărfuri spre ambele destinații sunt avantajate, subliniază Martin Voetmann, iar Azurite nu este doar casă de expediții și operator global de shipping, ci are și propriile infrastructuri în Kazahstan și marfă pentru/dinspre Asia Centrală. „Dacă nu ar fi așa, și ai fi la 4.000 km de cel mai apropiat port, ar fi prea scump, de exemplu, să repoziționezi containerele goale.”
Tolkun Logistics își mai propune să aducă ideea de logistică verde în Asia Centrală și de-a lungul Coridorului Mijlociu, unde deocamdată este inexistentă. Abia există în Europa de Vest, unde clienții sunt oricum mai dispuși să plătească pentru asta și unde există deja o agendă verde. Dar în viitorul apropiat va apărea și în Asia Centrală presiune în direcția unei logistici verzi și cerere pentru transporturi mai ecologice „și trebuie să ne gândim deja la asta, să avem sisteme de măsurare a emisiilor, pentru camioane și pentru multimodal, pentru orice cursă”.
Un coridor sustenabil, în opinia lui Martin Voetmann, este unul în care operațiunile sunt caracterizate de repetitivitate (posibilitatea de a livra același produs de fiecare dată, pe tot parcursul anului, fără eșec; nu neapărat foarte repede, nu este nevoie de asta, dar în același interval de timp, nu o dată în 35 de zile și data viitoare în 50 de zile), performanță (să se livreze serviciile promise, la prețul agreat, astfel încât să se câștige încrederea clienților) și reziliență. „Eu lucrez pe acest coridor de 6-7 ani și niciodată nu se livrează ce se promite, iar asta trebuie corectat. Și se poate, dacă firmele private se unesc și fac ceva. De exemplu, îi fac responsabili pe deținătorii infrastructurii pentru problemele care apar. Și îi fac să înțeleagă că avem nevoie unii de alții, că trebuie să elimine birocrația și că firmele private nu sunt amenințări, ci parteneri. Altfel coridorul nu poate atrage fluxuri de marfă.”
Pentru transportul între China și Europa ne gândim de obicei la tren, în primul rând pentru că prețul este mai mic. Dar în realitate nu se poate folosi mereu trenul în mod eficient, din cauza blocajelor. Deci trebuie să fie un coridor multimodal, iar Constanța are un rol deosebit de important, deoarece de aici se ajunge mai ușor în Europa decât din Kazahstan, fie pe barjă, care are emisii mici, fie în camioane, care au viteză mare.
Și, desigur, este nevoie de schimb transparent de date între furnizorii de servicii și clienți, între autoritățile publice și firmele private. Or, în prezent informațiile nu circulă și nu există integrare.
Tranzitul de containere crește în Aktau în 2024, ca și investițiile în infrastructură
Despre portul Aktau, importanța sa în zonă ca parte a rutei transcaspice și planurile de investiții a vorbit Kairat Kaliolla, Chief Manager, Transport Logistics Department, JSC National Company Sea Port of Aktau (Kazahstan). Portul este verde din 2022, deci certificat sub Port Environmental Review System (PERS) prin ECOSLC și de asemenea certificat ISO 14001, are o suprafață totală de 44 ha și oferă servicii de transport maritim, transbordare și stocare de mărfuri (generale, țiței, cereale, metale, materiale de construcții și bunuri vrac) într-un depozit de 80.000 m2, alături de care există și un spațiu pentru 2.500 de containere.
Terminalul multifuncțional are 11 dane și fluxul total de mărfuri ajunge acum la 11.800.000 t/an, din care 7,5 milioane prin terminalul dedicat țițeiului, 1,5 milioane prin terminalul de containere dedicat mărfurilor uscate, 0,8 milioane pentru cereale și două milioane în terminalul de feribot. Exprimate în TEU, fluxurile de mărfuri au fost de 22.782 în 2023, mai puține decât cele 30.708 din 2022 și cele 27.624 din 2021, deoarece tranzitul containerelor chinezești a fost redus. Iar pentru 2024 se estimează 45.000 TEU.
Între Aktau și Baku există o linie feeder de containere pe care circulă în mod curent trei nave, dar numărul lor poate crește când vor crește volumele de containere din zonă.
În prezent există proiecte pentru creșterea capacității portului prin construirea unui nou terminal de containere de 19 ha, în 2025, într-o zonă cu statut economic special, pentru care sunt deja gata designul și studiul de fezabilitate, și care va fi finanțat de guvernul din Kazahstan, deoarece traficul din zonă nu este suficient de mare cât să fie și rentabilă investiția. Aici vor fi oferite și servicii precum service, reparații sau stocare de containere. De asemenea, se va construi un terminal feroviar și vor fi modernizate echipamentele, fiind deja cumpărată o macara care va fi montată la finalul lui 2024. Iar până în 2023 se va construi încă un terminal, în cadrul unui joint-venture cu o companie chineză interesată să investească în zonă.
Asia Centrală are un mare potențial de containerizare
Cea mai mare linie maritimă din lume, MSC, a fost reprezentată la eveniment de Alkan Alicik, directorul executiv al filialei din Georgia, care a vorbit deci despre Middle Corridor din perspectiva unui operator global. Acesta a amintit în primul rând cât de important este să recunoaștem potențialul celor trei mări și oportunitățile din zonă. În prezent, multe firme preferă să lucreze pe relația China-Europa, dar și în centrul Asiei există un mare potențial de containerizare „și vrem să contribuim la dezvoltarea de aici prin stocul nostru de echipamente și prin soluțiile noaste de logistică pe continent. Ca operator global, identificăm ca provocări principale stabilitatea costurilor și tarifelor, dar și capacitatea și timpul de tranzit, care se îmbunătățește, dar uneori mai apar și blocaje, faptul că numeroșii operatori de stat de pe acest coridor ne percep ca pe competitori, ceea ce nu suntem, și lipsa ONG-urilor care să reprezinte operatorii privați. Dar există și numeroase oportunități de-a lungul Coridorului de Mijloc: potențialul mare pe care îl are transportul containerizat, regimul vamal simplificat, industria logistică diversificată și cu experiență și sprijinul guvernamental.”
MSC are 800 de vase (în 2024 estimează să ajungă la 830) și cinci avioane pentru transport de marfă în toată lumea și lucrează pe 300 de rute, în 520 de porturi din 155 țări, având 70 de terminale, inclusiv în porturi importante ca Ningbo sau Valencia. Anul trecut compania a transportat 22.500.000 TEU și anul acesta estimează să ajungă la 24.500.000 TEU.
Pentru servicii logistice continentale există o divizie separată, Medlog, prezentă în 80 de țări din lume, inclusiv România, care face transport rutier, feroviar și fluvial, comisionariat vamal, project cargo, transport pentru industria automotive, închiriere sau vânzare de containere ș.a., având depozite de containere și depozite la temperatură controlată sau izoterme, o capacitate anuală de 6.300.000 TEU și un grad mare de automatizare. În Georgia, compania este prezentă din 2018 cu facilități în porturile Poti și Batumi și cu o gamă diversă de soluții logistice.
MSC are în regiune un feeder cu propriile vase pe ruta Poti-Samsun-Gemlik-Tekirdag-Poti, unul din China prin Turcia și Marea Neagră spre Valencia și nordul Africii și un shuttle de la Odessa la Tekirdag, cu timpi de tranzit competitivi prin Georgia. Iar dacă nu vor exista probleme de securitate se ia în calcul o legătură a Odessei cu Batumi, deoarece piața are nevoie de un astfel de serviciu.
În Asia Centrală MSC este prezentă din 2001 cu agenții în Kazahstan și Uzbekistan și oferă soluții multimodale în aceste două țări plus Kyrgystan, Tadjikistan și Turkmenistan. Iar pentru a conecta Asia Centrală cu restul lumii există cinci linii feroviare regulate din porturile Riga, Klaipeda, Qingdao, Poti, Batumi și Mersin și peste 40 de stații.
Compania mai are și o rețea multimodală densă în Turcia, țară care are o important deosebită în această conectivitate.
Un alt serviciu dezvoltat de MSC este acela de furnizare de echipamente pentru exporturile din țările din Asia Centrală, pentru a optimiza fluxurile, dat fiind faptul că există dezechilibre mari între numărul de containere pentru importuri și pentru exporturi. Concret, în Baku se adună containere, iar clienții le pot repoziționa tot în zonă sau în alte porturi.
Pentru o linie nouă este nevoie fie de cerere suficientă, fie de finanțare guvernamentală
La întrebarea unuia dintre participanții la conferință, care reprezenta un expeditori român specializat în project cargo, Alkan Alicik a precizat că nu există cerere stabilă pentru ruta Batumi-Constanța astfel încât acest serviciu să fie profitabil, „dar, dacă va exista o astfel de oportunitate, vom fi primii care să oferim serviciul, știut fiind faptul că MSC are spirit antreprenorial”.
Este nevoie să existe constant marfă pentru măcar 15-20% din capacitate pentru a începe o linie nouă, au fost de părere și alți participanți la discuție, după care vine și restul volumului. Sau cineva trebuie să subvenționeze un serviciu timp de un an, să piardă bani, dar ulterior să aibă suficiente fluxuri. Așa s-a întâmplat în Aktau, unde guvernul Kazahstanului a subvenționat o vreme activitatea, deoarece și-a dorit ca lucrurile să meargă. „Dar dacă nu e nici cerere suficientă nici finanțare guvernamentală nu poate funcționa.”
Reprezentantul Portului Constanța a declarat că guvernul României și diverse firme private investesc pentru a îmbunătăți conexiunea cu Europa Centrală și Marea Baltică, deoarece există viitor pentru astfel de linii, și că în martie, în cadrul unui eveniment organizat la Budapesta, a aflat de la o firmă că și-a sporit de cinci ori fluxul de marfă prin Coridorul de Mijloc. „Toți știm că porturile din Georgia se dezvoltă, că există potențial în zonă și că mărfurile vor veni nu numai spre Constanța, ci și mai departe, spre centrul Europei.”
Reprezentantul unei alte firme a fost de părere că trebuie determinați chinezii – guvernul și firmele de acolo – să subvenționeze traficul spre Marea Neagră, dacă tot își îmbunătățesc infrastructura și vor să trimită aici mai multe containere, deci au interese în zonă. Mai ales că traficul prin Rusia e limitat din cauza sancțiunilor economice. În Cosco, de exemplu, chinezii au subvenționat activitatea – pe de altă parte, e drept că acolo și traficul este uriaș.
Așa cum a subliniat moderatorul discuției, Martin Voetmann, Group Chief Executive Officer, Tolkun Logistics, e o chestiune de „cine a fost întâi, oul sau găina? Cine trebuie să apară prima dată, linia sau volumul de marfă? Firmele nu vin acum spre Marea Neagră deoarece nu există conexiuni, iar Cosco crește pentru că nu se poate face transport prin Marea Neagră, deoarece nu este sigură. Când va fi sigură, cu organizarea potrivită, poate vom vedea cerere din partea chinezilor să vină spre Constanța.”
Coridorul Mijlociu nu doar conectează Asia și Europa, ci sprijină și traficul din regiune
Frank Busse, Partner & Vice President Europe în cadrul HPC Hamburg Port Consulting GmbH, companie care se ocupă de dezvoltarea de terminale și care a primit multe cereri din partea actorilor din Coridorul de Mijloc, a vorbit mai ales despre investițiile realizate în zonă, datorită potențialului existent. În 2023, de-a lungul Coridorului Mijlociu s-au transportat 2,75 milioane de tone de marfă, în creștere cu 86% față de 2022, și pentru că s-a investit mult în ultimul timp în infrastructură. „Deci este piață și este un moment bun, vin multe firme aici – e adevărat că sunt și unele care pleacă. Dar trebuie subliniat faptul că infrastructura niciodată nu se amortizează singură, de aceea avem guverne care construiesc autostrăzi, autorități portuare care dezvoltă terminale, rețele de companii care construiesc căi ferate sau care aduc noi tehnologii de transport.”
De-a lungul Coridorului se derulează acum mai multe proiecte, printre care: unul de un milion de dolari la Odessa legat de software, unul de 300.000.000 de dolari în extinderea Portului Constanța, unde în timp sunt așteptate alte 1,1 miliarde de dolari pentru dezvoltare ulterioară, 600 de milioane de dolari în Anaklia, un proiect care este pe piață de decenii și de care este interesat un consorțiu chinez, dar deocamdată nu este nimic construit, extinderea portului Poti, de 200 de milioane de dolari, dezvoltarea de porturi în Azerbaidjan, de 300.000.000 de dolari, 600.000.000 de dolari, cu posibilitate de extindere până la 1,5 miliarde de dolari, în Aktau și Kuryk, și 60 de milioane de dolari investiți de compania de shipping Azerbaidjan Caspian în nave, care sunt și ele parte a infrastructurii. De asemenea, se mai investește în stabilirea de zone libere, iar CE are în plan să aloce până la 10 miliarde de dolari pentru un transport sustenabil.
„Deci sunt bani și oameni pe această piață, iar lucrurile se mișcă. Și nu doar în sensul de a conecta China și Europa, ci și pentru a crește traficul dintre regiunile de pe Coridorul de Mijloc. În Turkmenistan există potențial de a manevra 500.000 de containere, iar această cifră trebuie avută în vedere când plănuim infrastructura viitoare. Iar când ea va fi gata, așa cum se întâmplă și în cazul autostrăzilor, vor veni în zonă operatori maritimi, firme de logistică și marfă. De aceea este nevoie de atât de mulți bani.”
HPC are activități de-a lungul Coridorului Mijlociu din 2021 și de atunci joacă un rol tot mai important în regiune datorită optimizării terminalelor intermodale, suportului intermodal pentru implementarea TOS și consultanței strategice pe care le oferă în Ungaria (țară pe care o consideră parte a Coridorului de Mijloc), dezvoltării proiectului-pilot privind ghișeul unic în domeniul maritim, studiilor de fezabilitate pentru Centrul Logistic Tbilisi, SEZ & Portul Poti și Port Community System, analizei pieței din regiunea Poti și studiului privind gestionarea deșeurilor portuare, toate acestea în Georgia, studiului de fezabilitate din România și optimizării terminalului intermodal din Kazahstan.
Compania a ajuns să aibă, în peste 45 de ani de prezență pe piață, mai mult de 1.800 de proiecte în 135 de țări, iar clienții săi – operatori de terminale, proprietari de mărfuri, transportatori maritimi, operatori feroviari, furnizori de servicii logistice, autorități portuare, guverne, bănci și investitori privați – provin din 130 de țări.
Un supply chain atât de fragmentat depinde de schimbul transparent de date exacte
Deoarece nu mai poți face transport la un asemenea nivel fără a te baza pe schimbul de date exacte, Norbert Klettner, Managing Director RBS EMEA Office și Vice President Terminal Industry Committee 4.0 (TIC 4.0), a vorbit despre standardizarea datelor și despre modul cum poate aceasta să revoluționeze industria de logistică și să îmbunătățească fluxurile comerciale regionale și globale. TIC 4.0 are printre cei peste 60 de membri operatori de terminale și furnizori de echipamente și își propune să găsească un limbaj comun pentru porturi și în afara lor, deoarece atunci când conectezi hub-uri și porturi, unde ai intermodalitate mare, nu numai fluxurile sunt fragmentate, ci și informația. De aceea datele despre mărfuri, trasee, vămi etc. trebuie unificate cât mai mult, procesele trebuie exprimate cât mai bine sub formă de date, iar datele trebuie să le aducă operatorilor valoare, să le optimizeze serviciile pe măsură ce investesc în tehnologie. Deci trebuie înțeles bine supply chain-ul, ceea ce este dificil tocmai pentru că el este atât de fragmentat.
Viteza fluxurilor de mărfuri a crescut în ultimii cinci ani pe Coridorul de Mijloc, este de părere Norbert Klettner, „dar vrem să facem și mai mult, printr-o înțelegere unitară a datelor, pentru ca tot mai multe decizii să se bazeze pe automatizare, să se calculeze mai exact timpul de tranzit astfel încât, când un camion ajunge într-un terminal, totul să fie pregătit. Iar cheia este să existe un limbaj comun – deoarece fiecare macara, soft ș.a. are propria limbă, dar trebuie să ajungă la una pe care să o înțeleagă și cei din afara terminalului sau depozitului – și ca actorii de pe Coridorul de Mijloc să schimbe între ei date pentru a facilita înțelegerea proceselor și a face statistici. Dacă nu se îmbunătățește schimbul de date nu se mai pot îmbunătăți mult procesele fizice.”
Pentru a ajunge aici firmele din domeniu implementează sisteme standardizate, de exemplu, cele de achiziții, merg la aceleași companii de consultanță, caută să aibă nivel similar de digitalizare și de maturitate sau măcar să vadă unde se poziționează față de alți jucători din domeniu, astfel că British Standards Institution definește specificațiile standard atât de necesare în industrie, iar TIC 4.0 ajută la implementarea lor și la automatizarea în cât mai mare măsură a fluxului de date, astfel încât la final toți să vorbească aceeași limbă proprie industriei containerelor, să conecteze datele și lanțul logistic să fie îmbunătățit cât mai mult.
Nu lipsa de capacitate e problema în Asia Centrală, ci lipsa de informații
De altfel, și moderatorul discuției este de părere că 80% dintre problemele din Asia Centrală s-ar rezolva dacă ar exista transparență și schimb de date între părțile implicate. Atunci s-ar putea face și predicții despre capacitatea necesară, pentru că nu lipsa de capacitate este acum problema, ci lipsa de informații partajate referitoare la situația din trafic. Dacă fiecare terminal, când ar pleca un tren sau o navă, ar anunța public, într-un mod care să fie înțeles de toți cei implicați, care este configurația, cum sunt containerele și alte informații de bază, lucrurile deja ar merge mai bine.
Așa, sunt 25 de porturi, documentele trec prin multe vămi și sunt făcute în 4-5 limbi, multe procese sunt manuale, trenurile trebuie uneori împărțite și unite la loc etc. Dar în câțiva ani lucrurile se pot îmbunătăți, este de părere reprezentantul TIC 4.0, dacă se standardizează fluxul de date și sunt înțelese bine informațiile despre procese. „Tehnologie pentru asta există, dar trebuie să existe și dorința de a împărtăși transparent date. Acesta este cel mai mare inamic, ceea ce este un paradox, deoarece în viața personală nu ne deranjează să le punem la dispoziție unor firme datele noastre pentru a putea urmări, de exemplu, livrarea unui colet. Trebuie să fim și în afaceri mai deschiși în a schimba date și aceasta este o problemă mai dificilă decât una tehnică.”
