Piata de transport expres este una in continuare ofertanta, in special pentru transportatorii care fac parte dintr-un grup si care se folosesc astfel la maximum de sinergiile create, insa costurile pentru transportul just-in-time sunt si ele pe masura, motiv pentru care eficienta operationala este cea care face diferenta intre profit si pierdere, asa cum este situatia in cadrul LPX Trans Romania, parte a LPX Group Belgia. Cu volume in crestere si investitii noi in flota, compania cu sediul in Prahova a inchis 2018 cu o cifra de afaceri de 7,6 milioane de euro, in crestere cu circa 6% fata de 2017.
 

Prezenta LPX Trans in Romania dateaza din 2007, iar de atunci aria de servicii s-a diversificat, compania axandu-se in prezent pe trei tipuri de transport: expres-coletarie (care ocupa si cea mai mare pondere din cifra de afaceri), alaturi de marfuri generale si temperatura controlata, in procente mai mici. Absolut toata activitatea, inclusiv camioanele, este controlata din Romania, prin intermediul unor manageri romani, insa compania are „ADN” belgian, fiind parte a LPX Group, alaturi de alte doua firme, LPX Logistics (casa de expeditii) si Geo Trans (transportator), dupa cum marturiseste Bogdan Badila, manager de transport.
In activitatea comunitara, majoritatea transporturilor vizeaza expeditii de colete in regim expres, cu precadere intre hub-urile clientilor aflate in aeroporturi, asa cum se intampla in cazul DHL Express, care ocupa si ponderea cea mai mare din volumul curselor. „Contractul cu DHL s-a semnat la nivel de grup, iar polul nostru principal de activitate il reprezinta Köln si Bruxelles, acolo unde compania are mai multe hub-uri. De aici deservim toata Europa pe mai multe rute fixe, tot ce inseamna coletarie“, explica oficialul LPX Trans. Astfel, cele mai multe circuite sunt efectuate intre Germania si Anglia, dar exista si alte rute fixe precum Franta-Ungaria-Germania (una pe saptamana), ori Budapesta-Otopeni, o cursa pe tur, si Otopeni-Ghiroda (Timis)-Budapesta, o cursa pentru intoarcere.

Investitiile in securitatea vehiculelor, necesare pentru Anglia
Pe langa provocarile specifice din acest tip de transport, unde marfa trebuie sa ajunga la client la ora convenita, una dintre relatii este Marea Britanie, motiv pentru care LPX s-a vazut nevoita sa ia masuri si in privinta migrantilor, care au cauzat tot felul de probleme, incepand cu distrugeri si pana la furturi de marfa. S-a investit astfel in echiparea remorcilor izoterme cu sisteme conforme cu recomandarile TAPA si cu lacate speciale pentru a nu putea fi deschide „prea usor“, iar procedura de condus in zona portului Calais a fost si ea modificata. „Am carosat dubele cu lacate prevazute cu o aparatoare speciala, similar cu ce foloseste FedEx. Totodata, semiremorcile cu prelata au fost echipate cu insertii metalice, practic niste patratele din metal, strategic amplasate si care imbraca tot vehiculul. Astfel, daca prelata este taiata, marfa continua sa fie protejata, deoarece nu are cum sa urce nimeni in ea, eventual doar baga mana. Am imbracat toata semiremorca pentru ca am avut situatii in care prelata era taiata pe sus si observam abia la descarcare. In principiu, daca suntem nevoiti sa folosim prelate pentru anumiti clienti, mai protejam interiorul cu niste cartoane pe margine, pentru ca se taie un pic mai greu“, afirma Bogdan Badila. Compania s-a asigurat si pe partea de solutii tehnice si a incheiat un contract cu furnizorul de solutii telematice WebEye Romania, prin intermediul caruia fiecare ansamblu este monitorizat si se trimit alerte in dispecerat in cazul usilor deschise ale semiremorcii sau al scaderii bruste a nivelului combustibilului in rezervor. De altfel, pentru a fi mai transparenti cu partenerii, fiecare dintre acestia primeste acces la vehiculele arondate prin intermediul unui nume de utilizator si al unei parole, astfel ca statusul vehiculelor este disponibil in permanenta.
Investitiile in sistemele TAPA au fost de cateva zeci de mii de euro si au inceput sa fie implementate in 2014, odata cu primele probleme, dar numai dupa initierea unor discutii cu clientii pentru amortizarea cheltuielilor si pentru gasirea celor mai bune solutii. Tot ca o masura de preventie pentru cursele catre Anglia, soferii sunt instruiti sa nu opreasca pe tronsonul Bruxelles-Calais si Anvers-Calais, iar daca sunt nevoiti sa o faca trebuie sa intoarca pe celalalt sens. Toate aceste instructiuni sunt prinse intr-un formular special, pe care fiecare sofer il semneaza, integritatea marfii fiind si mai mult asigurata. „Aplicam aceasta strategie dupa ce, in 2016, un sofer a facut pauza scurta pe sensul catre port, timp in care in camion s-au urcat cativa migranti. Intre timp, noi am primit comanda sa ne intoarcem la Amsterdam, unde am ajuns cu tot cu cei care urcasera ilegal in camion“, explica Bogdan Badila.
O alta metoda de preventie este luata chiar in portul Calais, unde vehiculele LPX trec printr-un scanner pentru a descoperi eventuale persoane. „Este un control optional realizat de autoritatile franceze si pe care noi il efectuam de fiecare data. Am descoperit chiar si opt imigranti in remorca si de aceea preferam sa fim mai precauti.“

Preturile, trase in jos de casele de expeditie
Cea mai mare parte a parcului auto al LPX Trans activeaza in Comunitate in sistem de circuit intre Germania, Anglia, Belgia, Olanda, Franta si Ungaria, un mic procent fiind reprezentat de spoturi. Au existat si linii tur-retur Romania-Anglia, un camion pe saptamana, insa fluctuatia de soferi, „care credeau in povestile de prin parcari ca se castiga mai bine la vecinul“, a determinat o schimbare de strategie. „Am discutat cu ei si le-am explicat costurile pe hartie. Le-am aratat ca nu am cum sa obtin preturi mai bune pentru ca piata este saturata“, afirma Cosmin Cavescu, manager in cadrul companiei. Iar vina, in opinia sa, o poarta casele de expeditii, care au ajuns sa castige mai mult decat transportatorul, acesta fiind prins intr-o situatie dificila, avand in vedere faptul ca nu isi permite stationarea camionului. Compania lucreaza si cu TimoCom, iar atunci cand ofera curse subcontractorilor respecta niste proceduri bine stabilite, acestia putand efectua incarcarea numai cu ajutorul unei recomandari, numite referinta, pe care clientul o primeste de la LPX.

Dureaza mult pana cumperi un camion
Flota LPX cuprinde 52 de autotractoare Euro 6 si 60 de semiremorci (majoritatea dube izoterme, dar si prelate si cu temperatura controlata), care sunt reinnoite la fiecare patru ani, criteriile urmarite in procesul de achizitie fiind legate de randamentul si confortul oferit, „pentru ca suntem foarte atenti la acest aspect extrem de important pentru sofer“, dupa cum spune Cosmin Cavescu. Ultimele investitii s-au concretizat anul trecut in cinci unitati Scania, finantate prin leasing in Romania cu ajutorul UniCredit Leasing, si alte cinci DAF prin leasing operational, inchiriate de la ATL Renting din Belgia, cu ajutorul filialei de pe plan local. Pe langa autotractoare, compania si-a mai imbogatit parcul auto si cu sase semiremorci cu temperatura controlata, ajungand la un total de noua astfel de vehicule. LPX a preferat sa externalizeze mentenanta parcului auto, deoarece cheltuielile de salarizare si cele cu chiria ale fostului atelier propriu erau foarte ridicate si astfel era mai eficient.

Cresterile de cost, stipulate in contract
In ciuda unei piete nu foarte ofertante, cu preturi mici si timpi de asteptare mari, din 2018 LPX Trans este prezenta si plan local, prin intermediul transportului de semiremorci cu temperatura controlata, unde activeaza cu sase ansambluri, ponderea in totalul cifrei de afaceri fiind destul de mica, doar 5%. „Nu vorbim de un profit mare, insa vrem sa ne sustinem si pe acest domeniu, interesul este sa crestem“, explica acelasi Cosmin Cavescu. Se lucreaza numai pe baza de contract, iar toti clientii companiei sunt producatori si retaileri. „Vorbim de Selgros, Danone, Macromex, San Lacta sau Marbeto. Am avut o tentativa sa lucram cu o casa de expeditii, dar am renuntat tot din cauza lipsei de profesionalism a oamenilor, care mai mult ne incurcau decat sa ne ajute.“
Cu reguli mult mai stricte decat cel de marfuri generale, transportul frigorific necesita din start o atentie mai mare la detalii, motiv pentru care managerii companiei fac eforturi pentru ca numarul dislocarilor sa fie cat mai mic. „Pe partea de vest au fost situatii in care in ianuarie-februarie a mers putin mai slab. Atunci, daca nu am avut suficienta marfa de incarcat la Cluj, m-am dus catre Arad, iar daca saream o ruta si nu aveam camion propriu, clientul avea un alt camion la dispozitie contractat de LPX. In plus, masinile le pui la dispozitia clientului curate, cu aviz de la Directia Sanitar-Veterinara, listarea termodiagramei etc.“
Cele sase ansambluri frigorifice lucreaza saptamanal, iar contractele au clauze de renegociere in cazul in care costurile transportatorului cresc cu mai mult de 15%. „Chiar in septembrie 2018 am avut o intalnire cu unul dintre clienti, unde am aratat o crestere a tarifului la motorina, RCA, a salariilor soferilor. Partenerul a inteles aceste costuri si a acceptat o crestere cuprinsa intre 8 si 10%“, marturiseste Cosmin Cavescu. De altfel, cresterea medie de cost in 2018 pentru LPX Trans a fost de 15%, in conditiile in care pretul mediu la transportul frigorific intern este in jur de 3,2 lei/km dus-intors, in timp ce in Comunitate vorbim de un tarif mediu de 1,2 euro/km plus taxe. „Taxele au crescut peste tot. Noi oricum le luam in calcul atunci cand oferim pretul, in principiu 80% din cursele noastre sunt circuite, deci avem un program predictibil si stim unde avem incarcari-descarcari. Dar exista si un procent mai mic de curse «la liber» din partea clientilor, iar aici pretul este calculat in functie de cursa si de timpii de tranzit, pentru ca apar in termene foarte stranse“, mai spune managerul.

Cheltuieli mari cu cazarea soferilor
Tot la costuri se incadreaza si tranzitul soferilor, pe care LPX si l-a eficientizat de circa opt ani, printr-o strategie care acum ii este de folos inclusiv in ceea ce inseamna respectarea legislatiei privind pauza in cabina. Concret, compania are mai multe camere inchiriate la doua hoteluri din Franta si Belgia, unul in apropiere de Calais si celalalt la Liège, unde soferii isi efectueaza pauza, in timp ce marfa este dusa la destinatie de catre un alt coleg, care preia camionul chiar din parcarea hotelului respectiv. „Avem doi soferi si un camion. In timpul in care unul intra la hotel pentru pauza de 45 de ore, celalalt preia cursa, dupa care se intoarce la acelasi hotel. In felul acesta camionul merge 90% din timp. Mai exista si curse pe care le aducem cu un sofer, iar de la hotel le preluam cu doi soferi, avand in vedere faptul ca vorbim de transportul expres“, afirma Bogdan Badila. Pe langa cele doua hoteluri, compania plateste chirie si pentru a folosi casa unui partener din Belgia, o locuinta de tranzit, inclusiv parcarea aferenta. „Cu totul, partea de tranzit inseamna cheltuieli lunare de circa 8.000 de euro“, completeaza managerul. In plus, soferii care lucreaza in Comunitate sunt adusi acasa la sase saptamani, cu cele 3-4 camioane care lucreaza in transport frigorific si care se intorc, atunci cand e cazul, cu marfa generala. „Suntem organizati, nu depindem de marfa nici la tur, nici la retur. De aceea am si investit in semiremorci specializate, pentru a putea incarca orice. Tururile sunt curse spot, iar pentru a pleca din Romania apelam la clientii nostri.“

Strategia de angajare a fost regandita
LPX Trans se confrunta cu problema lipsei de personal cam de la finalul lui 2016, motiv pentru care a avut o perioada in care accepta orice colaborare. Reversul medaliei a fost scaderea in calitate si un randament diminuat, de aceea si-a reconsiderat strategia. In prezent, in companie sunt angajati 102 conducatori auto, atrasi inclusiv prin intermediul anunturilor postate pe retelele de socializare, dar mai ales adusi de cei care sunt deja in firma. „Punem accent pe confort, motiv pentru care avem o flota reinnoita in permanenta, iar cursele noastre nu sunt foarte grele, 90% sunt incarcari din rampa. In 2018 am marit si salariile, in tara media a fost de peste 10% (un salariu de 4.000-5.000 de lei), in timp ce afara castigurile sunt un pic mai mari“, detaliaza Bogdan Badila. Cu aceasta strategie, la jumatatea anului trecut compania a reusit sa mai suplimenteze numarul soferilor si astfel investitia de 10 camioane a putut fi justificata. Insa strategia a inclus si impunerea unui regulament intern pentru responsabilizarea si profesionalizarea angajatilor. La angajare fiecare candidat da un examen de cuplare-decuplare remorca in parcare, dar setul de reguli este mai amplu, „deoarece sofer inseamna si sa faci actele, sa ai grija si de masina, camioanele se spala la fiecare doua saptamani, se verifica pentru eventuale defectiuni etc. Fiecare sofer are bocanci, vesta reflectorizanta, echipament de protectie, telefon etc.“

Soferul este gestionar pe camion
Responsabilizarea este stipulata inclusiv prin clauze contractuale introduse din februarie 2018, data de la care managerii spun ca se vede diferenta in randamentul soferilor. „Fiecare contract are act aditional, cu clauze foarte bine definite, iar soferul este gestionar pe masina respectiva si indiferent de ce face este tras la raspundere financiar sau penal. In momentul de fata avem avocat angajat si, spre exemplu, daca se intampla un accident usor, iar soferul nu face constatarea amiabila, eu pun poprire pe salariu si esalonez paguba.“
Mai mult, prin contractul cu furnizorul de servicii de telematica, managerii primesc lunar un tabel cu activitatea fiecarui sofer conform cardului tahograf din luna anterioara. „Si acolo vedem foarte clar cate ore a lucrat fiecare, cate ziua, cate noaptea, in week-end. Pontajul il face o firma de Resurse Umane, pentru ca am externalizat acest serviciu, ca si pe cel de contabilitate. Primim pontajul pe e-mail, apoi il verificam si noi pentru ca este posibil sa mai apara diferente.“
Responsabilizarea s-a petrecut si la nivelul respectarii cu exactitate a timpilor de lucru si de odihna. Asta pentru ca fiecare card tahograf este interpretat de un aparat asemanator cu cel al inspectorilor ISCTR, pe care LPX l-a achizitionat in vederea asumarii greselilor din partea soferilor. „Am cumparat acest sistem prin intermediul caruia scoatem rapoarte si ii punem sa le semneze. Totul pentru a fi acoperiti in caz de control, daca soferii inregistreaza gresit timpii de conducere si odihna“, exemplifica managerul de transport.

Piata cunoaste o stabilitate
In ceea ce priveste piata de transport expres, Bogdan Badila crede ca asistam la o maturizare a jucatorilor, dar si a clientilor. Daca in 2017 s-a lucrat intr-o agitatie continua, iata ca anul trecut a adus o mai mare stabilitate. „De exemplu, mereu de Black Friday lucrezi sub presiune, dar au mai aparut perioade de reduceri pe parcursul anului, clientul nu se mai aglomereaza la final de an si atunci a mai disparut din presiunea asta de pe noi, transportatorii. Cred ca e un semnal ca piata a inceput sa se aseze. In plus, noi nu mai stam la vanatoare de curse de sezon pentru a ne compensa lunile slabe. Preferam aceste circuite, pe care le avem tot anul, insa, pentru ca lucram foarte mult in aeroporturi, investim in trainingul soferilor, iar asta presupune alte costuri.“
Pentru 2019, managerul LPX Trans se asteapta la o crestere moderata a cifrei de afaceri, de circa 5%, in linie cu ceea ce s-a intamplat in 2018, cand rulajul a fost in crestere de la 7,2 la 7,6 milioane de euro. „In prima parte a lui 2019 evaluam investitia intr-un soft personalizat pentru ceea ce avem noi nevoie, de la dispecerat la facturare, la licente, absolut orice. Pe partea de flota, oprim achizitiile in prima jumatate si vedem cum merge piata. Eu ma astept la o evolutie asemanatoare cu cea din 2018, deci probabil vom ajunge la afaceri de opt milioane de euro“, a conchis Bogdan Badila.