Transportatorii care solicită Autorizații Speciale de Transport (AST) nu le mai pot folosi în ziua emiterii lor, ci abia din ziua imediat următoare, conform unei prevederi a CNAIR de care actorii din domeniu au fost anunțați, dar fără a se publica încă ceva oficial. Nu este prima dată când se întâmplă asta, așa cum amintește Daniel Costea, directorul general Paco Impex, firmă specializată în organizarea și însoțirea transporturilor agabaritice: și legea după care se lucrează acum s-a aplicat trei ani fără să existe norme, iar în absența lor era de fapt în continuare în vigoare reglementarea anterioară.
Atât directorul general Paco Impex, cât și unii manageri de transport cred că CNAIR a luat această decizie de teamă că operatorii vor refolosi autorizațiile, câtă vreme în ultimul an, din cauza pandemiei, AST este acceptată și în copie, nu neapărat în original. „A fost un pas mare pentru noi, am insistat mult să se poată merge doar pe bază de copie și sperăm ca lucrurile să rămână așa și după terminarea pandemiei.“
Și pentru Codruț Fabian, directorul general Transfabi Log, posibilitatea de a folosi AST în copie sau în format electronic a fost de foarte mare ajutor, „dar și încasările la bugetul de stat au crescut substanțial datorită acestei prevederi, deoarece în trecut firmele de transport agabaritic erau oarecum forțate de client să evite autorizațiile tocmai din cauza metodologiei de eliberare și de ridicare a lor“.
Dar această înlesnire ar favoriza situații în care un transportator care vrea să circule fără AST află că pe traseul său se fac controale, oprește camioanele, solicită online autorizație și repornește imediat ce o primește – ceea ce nu s-ar mai putea întâmpla dacă ea ar fi valabilă abia din ziua următoare. Însă, așa cum subliniază Daniel Costea, CNAIR pierde din vedere faptul că aproximativ un sfert din transporturile agabaritice sunt spot, iar pe această piață firmele se bat să ia comenzile, deci cine primește autorizația mai repede – sau cine merge fără autorizație! – are șanse mai mari. Poate noua reglementare referitoare la AST nu ar perturba atât de mult piața dacă toți operatorii ar lucra în aceleași condiții, și singurul inconvenient ar fi o întârziere de o zi pentru beneficiarii care nu știu din timp că au nevoie de un anumit transport sau că au nevoie de AST pentru o anumită încărcătură. În realitate însă, piața neagră este foarte mare, „cred că ajunge la 60% din volumele totale de transport agabaritic“, deci firmele care nu folosesc autorizații sau care folosesc autorizații ce nu respectă dimensiunile transportate vor fi avantajate și din punct de vedere al promptitudinii față de cele care circulă corect.
„Ministerul ar trebui să se gândească la o variantă mai bună de control al transporturilor, astfel încât să depisteze firmele care lucrează ilegal, dar în loc de asta îi dă pieței negre mai mult de lucru. Și în trecut multe firme voiau să respecte legea, dar nu o făceau pentru că erau din provincie și pentru un transport mai mare erau obligate să vină la București pentru AST, așa că preferau să declare dimensiuni mai mici decât cele reale și să obțină autorizații de la autoritățile teritoriale. Acum firmele din provincie lucrează în aceleași condiții ca acelea din București, câtă vreme AST este valabilă și în copie, dar noua prevedere le dezavantajează pe cele care vor să circule corect. Pe lângă acest inconvenient, noua măsură nu aduce nicio utilitate. Mai bine s-ar modifica perioada de valabilitate a AST, deoarece până ieși din țară ai nevoie de două programe de condus, iar dacă se întâmplă și incidente pe traseu se depășește această perioadă.“
Transportul intern, cel mai afectat
În ceea ce privește activitatea Paco Impex, „nu știu dacă vom fi afectați, poate că da, pentru că încercăm să lucrăm cât se poate de legal, iar dacă îi vom spune unui client că nu putem folosi imediat autorizația există riscul să se ducă la alte firme de însoțire. Mai ales că sunt mulți beneficiari, în special dintre cei care au curse rare, care nu își pot planifica din timp transportul. În plus, și în cazul celor mai avizați clienți pot apărea urgențe, cum ar fi transportul spre șantier al unui echipament care să înlocuiască altul defect, pentru a nu opri lucrările.“
Daniel Costea nu crede că firmele care în prezent lucrează corect vor fi tentate de piața neagră din cauza noii prevederi, dar declară că este prea devreme pentru a estima impactul acesteia.
Paco Impex lucrează mai ales pentru clienți străini, care solicită AST încă de la plecarea din țara de origine, și deci există suficient timp pentru eliberarea lor. Dar are și clienți care fac transport intern și pentru care e posibil să fie mai greu de acum înainte.
Pentru cele mai multe proiecte se cere viteză
În cazul Holleman 20-25% dintre curse se desfășoară în trafic intern prin România, având la bază contracte de lungă durată. Așa cum declară directorul de vânzări Marius Muică, „suntem o firmă de transport specializată în mărfuri cu dimensiuni și/sau greutăți depășite, care lucrează corect și plătește de mai mulți ani, din punct de vedere al cuantumului anual, cea mai mare contravaloare a AST dintre toți transportatorii din România. Astfel, în mod evident, mai ales pentru aceste contracte de distribuție în trafic intern, activitatea noastră va fi afectată de noua prevedere referitoare la autorizații – în legătură cu care nu ne-a consultat nimeni.“
Doar aproximativ 25% dintre proiectele/transporturile agabaritice ale Holleman necesită o pregătire minuțioasă și îndelungată, existând deci timp pentru aplicarea/obținerea AST conform noii reglementări. Problema este că restul curselor se fac în prezent în viteză.
Și Codruț Fabian declară că noua normă „ne încurcă foarte mult, deoarece cursele de agabaritic nu se mai contractează cu multe zile înainte, ca în trecut. În cazul nostru 20% dintre ele apar pe moment. Eu lucrez doar de 10 ani în domeniu și înțeleg că înainte de asta era diferit, cursele se organizau din timp, era o oarecare relaxare pentru că nu erau mulți transportatori, și se respectau mai mult regulile. Dar acum trăim în secolul vitezei, fabricile termină o piesă și vor să o transporte foarte repede sau, din cauza crizei de forță de muncă, apar întârzieri în procesul de producție și transportatorii sunt rugați să se miște cât mai repede pentru a se recupera timpul pierdut, deci presiunea e pe umerii noștri.“
10% dintre comenzile Transfabi Log sunt de la clienți din România, „dar nu lucrăm decât cu firme serioase, care au prețuri bune. Altfel, pe intern tarifele sunt foarte mici, deoarece numărul de transportatori agabaritici a crescut foarte mult, iar volumul de marfă a scăzut pentru că nu mai avem industrie grea. Așa că facem mai ales importuri de mașini agricole și de construcții.“
Ambii interlocutori, dar și alți manageri din transportul agabaritic, sunt de părere că un domeniu care va fi serios afectat de noua prevedere este agricultura, aflată în plin avânt și importantă pentru țara noastră, unde toți partenerii (producătorii, dealerii de echipamente/utilaje, fermierii) din lanțul de transport/distribuție sunt obișnuiți să fie dată comanda dimineața și după amiaza deja să înceapă transportul. Fermierii, prin natura activității lor, au nevoie să mute repede utilajele de la un teren la altul, când se fac lucrările de primăvară/toamnă sau în timpul recoltatului. Or, de acum li se va spune să aștepte o zi, timp în care pot apărea situații de vreme nefavorabilă (element extrem de important în agricultură). De aceea o soluție ar fi să existe autorizații valabile o lună, ca în alte state.
Dar și transportatorii serioși care plătesc AST, taxe și impozite se pot confrunta cu situații de concurență neloială, respectiv cu operatori care nu lucrează corect și care nu solicită AST – „ceea ce noi, cu renumele nostru, nu ne permitem“, așa cum punctează reprezentantul Holleman – întrucât pot avea un avantaj competițional începând cursa mai repede. „Pe de altă parte, noi suntem deja obișnuiți să lucrăm cu autorizații, avem un departament special care se ocupă de ele și, în afară de timpul de așteptare, munca este aceeași, deci pe noi noua prevedere ne va afecta mai puțin decât pe firmele care nu erau obișnuite să lucreze astfel. Iar pe clienți i-am informat deja.“
Un alt aspect subliniat de reprezentantul Holleman este acela că de obicei contractele de finanțare pentru utilaje se semnează după-amiaza și atunci este anunțată și compania de transport despre livrare, deci nu mai poate solicita AST din cauză că programul CNAIR din acea zi s-a terminat, cererea este procesată a doua zi și autorizația se primește cu valabilitate doar din a treia zi.
Autorizațiile nu se pot solicita din timp decât în cazuri rare
Și Holleman și Transfabi au situații în care pot cere AST în avans, știind dinainte dimensiunile/greutatea încărcăturii, dar, chiar și în unele cazuri de acest fel, pot apărea diferențe, deoarece echipamentele agricole se transportă din fabrică la fermier demontate, așa cum explică Marius Muică, se montează când încep să lucreze și se transferă de la un teren la altul montate, deci pot avea alte lungimi, lățimi sau înălțimi. De multe ori aceste informații rezultate după montare nu sunt cunoscute anterior, astfel că specialiștii companiilor merg la fața locului, fac măsurătorile și abia după aceea solicită autorizație, dacă gabaritul o impune. „Astfel de situații apar destul de des și trebuie să le preîntâmpinăm, mai ales de acum înainte. Dar nu putem face asta întotdeauna.“
În plus, dacă se face o estimare a dimensiunilor în minus este nevoie de o altă autorizație decât cea solicitată inițial, iar o estimare în plus aduce costuri suplimentare inutile pentru transportator, drept pentru care numai în cazul unor clienți cu care există o colaborare constant, și care pentru Transfabi Log reprezintă doar aproximativ 30% din comenzi, se poate solicita AST în avans. În rest, pentru a fi corecte, măsurătorile se fac după încărcarea pe trailer, și apoi se solicită autorizația și se așteaptă până la emitere și până devine valabilă. Pentru că de multe ori se întâmplă ca producătorii să facă măsurători eronate ale componentelor, să nu măsoare și suporții lor sau să nu țină cont și de dimensiunea vehiculelor pe care urmează să le transporte. Iar în unele cazuri pornesc de la dimensiunile maxime ale unui echipament și comandă trailerul în funcție de acestea, însă de fapt e nevoie de un trailer mai scurt decât estimează ei, deoarece la bază lungimea acelui echipament este mai mică.
De aceea în cele mai multe cazuri Transfabi solicită AST abia după ce face ea însăși măsurătorile, adesea cu trailerul încărcat, și faptul că după emiterea ei mai are de așteptat o zi poate duce chiar la pierderea comenzii în fața unor transportatorii care nu folosesc AST sau măcar la costuri de staționare foarte mari. În cazul Transfabi Log, care are și echipamente în leasing, și achitate, numai trailerul costă 350-450 de euro, „în condițiile în care nu sunt trailere mari, ci permit o greutate totală maximă de 60 t. Nu cred că beneficiarii transportului vor acoperi această pagubă, deoarece renegocierea tarifelor este foarte grea din cauza concurenței puternice de pe piață și mai sunt și alte costuri care cresc mereu, cum ar fi cele de autostradă. Astfel că pentru noi e greu și să renunțăm la curse, dar și să acceptăm prețuri de transport atât de mici.“
În plus, din unele fabrici ale clienților nici nu se poate ieși fără AST, dar nici nu se poate bloca prea mult timp curtea cu trailerele încărcate.
În cazul Holleman marfa este măsurată de obicei înainte de a fi încărcată pe trailer, mai ales dacă este vorba de un transport mai complicat, pentru care s-au mai făcut si alte proiecte, cu autorizații pentru mai multe țări de tranzit. Dar uneori apar, și la intern și la internațional, erori, în sensul că dimensiunile sau greutatea sunt mai mari decât cele stabilite la momentul contractării, „erori care nu țin de noi și în cazul cărora trebuie să vorbim cu clientul, să vedem dacă se pot reduce dimensiunile la nivelul celor stabilite inițial – poate o componentă s-a montat doar pentru un test și se poate demonta – astfel încât să nu fie probleme pe traseu, iar autorizațiile deja obținute să fie valabile, mai ales în cursele internaționale, unde legislația atât de diferită de la o țară tranzitată la alta poate duce la costuri suplimentare semnificative sau chiar la blocaj. Dar atât cât ține de noi reușim să facem asta și, în afară de dimensiuni/greutate, ținem cont din start de caracteristicile mărfurilor transportate, dacă sunt echipamente mobile cu roți sau șenile, statice, de poziția centrului de greutate, precum și de toate detaliile posibile.“
Directorul de vânzări Holleman mai atrage atenția asupra unei situații în care, în ziua încărcării, având deja AST la bordul camionului (obținut conform noilor reguli), pe baza informațiilor primite la contractare, să se constate că acestea sunt eronate, în sensul că dimensiunile/greutatea reale măsurate pe teren sunt de fapt mai mari și că nu există posibilități tehnice de reducere la nivelul inițial, astfel că AST deja obținută nu mai este valabilă. Totuși, se poate executa cursa cu trailerul trimis la încărcare, „dar practic, din cauza noilor reguli, suntem puși în situația neplăcută ca noua autorizație să poată fi emisă cu valabilitate abia peste 2-3 zile, lucru care implică efecte în lanț și costuri mari pentru toate părțile: transportatorul are camionul imobilizat, cursele ulterioare planificate cu același vehicul sunt întârziate sau chiar anulate, marfa nu se poate transporta la timp, beneficiarul nu poate pune marfa în producție etc.“.
