Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad

O noua oportunitate de a beneficia de consultanta din partea specialistilor

Pentru ca intrebarile referitoare la distinctia dintre detasare si delegare sau dintre diurna si indemnizatie de mobilitate nu se sfarsesc niciodata, pareri armonizate intre diferite institutii de control sau intre aceleasi institutii, dar din diverse zone ale tarii, nu exista intotdeauna, iar mici neintelegeri, referitoare la situatii strict particulare din activitatea fiecarei firme, pot aparea oricand, si la aceasta editie a Expo Tranzit am beneficiat de prezenta si experienta reprezentantilor ITM Cluj si a unor avocati si consultanti fiscali specializati in transporturi


Daniela Halosta, consilier juridic in cadrul ITM Cluj, este de parere ca atunci cand salariatii transportatorilor romani parasesc granitele tarii in interes de transport international art. 9 din Legea 16/2017 trebuie interpretat cu o anumita rezerva. „Nu putem sa discutam de delegare in toate situatiile in care salariatii romani fac transport international, desi sigur ca pentru transportator este convenabil sa ramana in spatiul de delegare pentru a evita procedura care se impune la detasare, aceea de a dobandi formularul A1.“
Din punct de vedere al Codului Muncii, detasarea presupune suspendarea contractului de munca la angajatorul care dispune detasarea si transpunerea raportului de munca la angajatorul unde este dispusa detasarea. Or, cand un sofer care face transport international pleaca in cursa nu se intampla asta, deoarece angajatorul din tara ii plateste salariul. Si atunci se poate confunda detasarea transnationala cu delegarea, intrucat niciuna dintre ele nu presupune suspendarea contractului de munca.

Fiecare tara si fiecare autoritate in parte incadreaza diferit detasarea
Nu doar Legea 16/2017 ne spune daca avem de-a face cu detasare transnationala in cazul transportului international, ci trebuie privit contextul mult mai larg de desfasurare a acestei activitati si trebuie facuta, de la caz la caz, o analiza mai complexa, ce tine cont de parerea fiecarei autoritati din fiecare stat membru unde urmeaza sa isi desfasoare activitatea salariatul roman. Asta deoarece fiecare tara unde se deplaseaza soferul analizeaza in felul sau, potrivit cu legislatia sa interna, criteriile in functie de care salariatul se incadreaza sau nu la detasare, iar in functie de asta se cer documentele necesare si dovada indeplinirii procedurii aferente.
Si documentele necesare difera de la un caz la altul. Pentru delegare in interiorul tarii (deoarece in afara tarii decide tara unde ajunge salariatul roman) exista un act de delegare pe care angajatorul roman il emite si prin care se dispune modificarea locului pe perioada determinata, de 60 de zile, cu posibilitatea prelungirii, cu acordul salariatului. La delegare raportul de munca ramane in beneficiul angajatorului care dispune delegarea si tot el se ocupa de plata salariului. In cazul detasarii interne raportul de munca este exercitat in beneficiul final al angajatorului la care se face detasarea si raportul de munca se suspenda la angajatorul care dispune detasarea. In actuala versiune a aplicatiei REVISAL (607), disponibila incepand cu 1 iunie 2019, este posibila transmiterea detasarii transnationale fara ca aceasta operatiune sa mai genereze suspendarea contractului individual de munca, lucru care nu a fost posibil pana acum. Este important ca angajatorii care efectueaza detasari transnationale sa tina cont de aceste actualizari ale aplicatiei REVISAL din perspectiva obligatiei de a transmite detasarile.
Reamintim ca legislatia comunitara nu cunoaste notiunea de delegare, deci orice numim in Romania delegare este tratat in alte tari UE ca detasare. Cu atat mai mult trebuie ca firmele care fac transport international in UE, si despre ai caror soferi art. 9 din Legea 16/2017 spune ca nu sunt detasati daca fac transport un numar limitat de zile in Comunitate, sa nu se raporteze doar la termenul de 60 de zile, din legislatia interna, in care este vorba de delegare, ci sa tina cont si de alte criterii care cantaresc in concluzia finala privind incadrarea sau nu la detasare. Pentru ca degeaba incadreaza transportatorul roman o situatie la delegare, conform legislatiei noastre si Codului Muncii de la noi, daca autoritatile din ale state vad acolo detasare si cer A1. Prin urmare, legislatia noastra interna este un prim reper in privinta calificarii unei situatii in sensul unei delegari sau detasari, care trebuie analizat si in raport cu cerintele specifice ale legislatiei statelor membre de destinatie. Si, la fel, legislatia din Romania se aplica mai ales celor delegati din UE la noi in tara.
Directorul general AC Mobile, Alin Cretu, a vrut sa stie daca, in cazul in care trimite un camion in Germania si apoi timp de 58 de zile soferul circula in toata Europa, dupa care vine in tara, unde sta doua saptamani si reia traseul, poate sa-i acorde diurna sau trebuie sa-i dea salariu – pentru ca termenul de „delegare“ nu exista in alte tari, dar diurna exista. Reprezentanta ITM a raspuns insa ca aceasta institutie nu se poate pronunta in ceea ce priveste impozitarea sau fiscalizarea diurnei, si ca aici Administratia Financiara are ultimul cuvant.
Un alt transportator a intrebat daca, in cazul in care firma ii plateste soferului salariul minim la nivelul Germaniei, mai trebuie sau nu sa-i dea si diurna de 25 de euro/zi, iar reprezentanta ITM a raspuns ca da. „Bine“, a replicat transportatorul, „dar ANAF are un alt punct de vedere si spune ca acesta se bazeaza pe punctul de vedere al Ministerului Muncii“. Si pentru delegare, si pentru detasare reglementarea interna vorbeste de posibilitatea de a primi indemnizatie de delegare sau detasare, considerata de organul fiscal ca fiind diurna, a fost raspunsul reprezentantei ITM.
Un subiect de interes este si statutul perioadei pe care soferul o petrece in tara dupa ce lucreaza doua luni in Comunitate. Daca el este pontat in acel timp, pentru a beneficia de asigurari medicale, si are un accident, angajatorul trebuie sa plateasca asigurari medicale, pe motiv ca soferul a fost consemnat ca fiind la munca? Reprezentanta ITM a precizat faptul ca soferul este platit in acest rastimp deoarece se afla la dispozitia firmei, dar ca sa fie accident de munca trebuie sa se determine si ca s-a accidentat in exercitarea atributiilor de serviciu sau in legatura cu probleme de serviciu. Intreruperea temporara a activitatii cu plata a 75% din salariu pe aceasta perioada poate fi o varianta, in lipsa unor atributii stabilite prin fisa postului care sa poata fi exercitate de catre salariat in intervalul de timp in care se afla in tara fara a efectua curse. O alta optiune ar fi pontarea angajatului in invoire platita.

Neclaritatile din legislatie trebuie eliminate!
Din sala a venit si propunerea ca patronatele sa faca lobby – „pentru ca sunteti puternici“ – sa se clarifice legea, astfel incat sa se vada ce drepturi sunt si ce drepturi nu sunt prevazute de lege. Cativa transportatori sunt insa de parere ca se urmareste doar sa fie controlati si amendati cat mai multi dintre ei si abia dupa asta se va schimba si legea.
Reprezentantii ITM au subliniat faptul ca nici lor nu le convine sa vina in control si sa interpreteze legea si au incurajat transportatorii sa faca propuneri de modificare, mai ales cand cele doua institutii, ITM si ANAF, dau vina uneori una pe alta.
Dar avocata Alexandra Jivan crede ca nu este o solutie foarte buna sa ramana doar la latitudinea patronatelor, deoarece si autoritatile au cunostinta de neclaritatile din lege si initiativa poate veni de la ele.
Consultantul fiscal Sorana Cernea (TPA Romania) considera ca, intr-adevar, statul trebuie sa ia atitudine si sa rezolve problemele din legislatie, dar si patronatele trebuie sa faca presiuni in acest sens. „In expunerea de motive la Legea 209/2015, prin care s-a acordat amnistia fiscala, se mentioneaza ca este necesara indreptarea situatiilor intalnite in practica din cauza interpretarii diferire a legislatiei referitoare la acordarea drepturilor salariatilor aflati in parcurs extern, corectarea inexactitatilor din trecut si stabilirea a ceea ce este de facut pe viitor. Se propunea modificarea Codului Fiscal, a Codului Muncii si a legislatiei privind detasarea, dar de atunci nu s-a facut nicio modificare in acest sens. Este vital sa se clarifice daca o firma de transport sau care detaseaza muncitori in constructii trebuie sa acorde indemnizatie de mobilitate impozitabila sau diurna. In momentul de fata exista diferente intre ceea ce spun reprezentantii ITM din judete diferite, ce spun organele fiscale sau ce spun consultanti diferiti si de aceea se intampla ce se intampla, unele firme chiar au intrat in insolventa in urma inspectiilor fiscale privind tratamentul fiscal al diurnelor.“

Legislatia muncii este una si situatia salariala si securitatea sociala, alta
Ascultand explicatiile date de reprezentantii ITM Cluj si discutia cu transportatorii din sala, avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde a atras atentia asupra faptului ca se confunda situatia salariala, pe de o parte, si legislatia muncii si securitatea sociala a soferului, pe de alta parte – doua aspecte care in legislatia internationala sunt complet diferite si separate. Exista un Regulament, 883/2004, care spune ca din perspectiva securitatii sociale sunt doua moduri de a lucra la international: detasarea si munca multinationala. Deciziile Curtii Europene referitoare la soferi spun ca situatia celor care conduc la international se bazeaza pe art. 13, care vorbeste de activitate in doua sau mai multe state UE. Astfel, daca soferul munceste cel putin 25% din timp in tara de rezidenta, se aplica sistemul de securitate de acolo, iar daca nu, intra a doua regula, care tine cont de sediul angajatorului. Deci daca un sofer angajat de o companie de transport din Romania lucreaza 80-90% din timp in vestul Europei trebuie sa tinem cont de tara de rezidenta a angajatorului si de legislatia din Romania.
Problema cu tara noastra este ca, asa cum arata avocatul belgian, „clientii mei de aici sunt singurii care spun ca nu pot lua documentul A1, deoarece nu fac detasare, in conditiile in care formularul prevede, la 3.1, detasarea, iar la 3.2, munca in mai multe state membre. Si eu va rog de ani de zile: aplicati pentru A1 in Romania! Daca nu-l aveti, in Franta luati amenda si probabil pe viitor si in alte tari vestice. Eu apar acum in Franta o companie din Romania al carei patron a fost dat in judecata de 15 soferi ce solicita sa i se dea doi ani de inchisoare si sa fie obligat la plata unor despagubiri de 4,5 milioane de euro. Si problema in acest caz este ca nu exista documente A1 pentru soferi luate din Romania.“
Este insa o intrebare si mai grea, care tine de legislatia muncii: ce salariu ii este platit soferului, cel din Romania, sau cel din tara unde lucreaza? Iar aici in Europa exista doua opinii aflate in conflict. Prima este a Curtii Europene, care a decis, specific, pentru un anumit sofer, ca e dificil sa fie platit diferit in fiecare dintre tarile in care intra, deci se va tine cont de tara de rezidenta a acestuia. Iar alte 3-4 cazuri au confirmat verdictul. Dar sa tii cont de tara de rezidenta este complicat, pentru ca tarile au interpretari diferite referitoare la asta, deci mai bine tii cont de locul unde incepe sa lucreze soferul, de unde ia comenzile. Si daca acest punct este intr-o tara din vest, plata se face conform legii din acea tara. Unele state insa nu sunt de acord cu asta si impun ca, indiferent unde are rezidenta soferul, cand incarca/descarca pe teritoriul lor sa fie platit conform legislatiei lor. Cand Germania si Franta au introdus aceste reglementari Comisia Europeana a spus ca nu e corect, astfel ca unul dintre obiectivele Pachetului Mobilitate este sa rezolve diferendul, pentru ca in unele tari se aplica decizii ale Curtii, iar in altele, legi precum MiLoG sau Macron. „Si asta nu poate continua.“
Frederik vanden Bogaerde considera ca ce este ciudat in Romania este ca autoritatile se uita la legislatiile din afara tarii si astfel, daca tin cont de reglementarile din Germania sau Franta, intra pe directiva detasarii, care are ca subiect fierbinte diurna. Iar aceasta poate fi privita fie ca decontarea cheltuielilor cu masa si cazarea, fie, „o varianta mult mai interesanta, care nu a fost prezentata de oficialii ITM, care decurge din directiva detasarii – daca o urmati; nu spun ca trebuie sa faceti asta, dar puteti sa o faceti – si spune ca, daca unui angajat i se plateste o suma fixa pentru ca lucreaza in alta tara, aceasta suma fixa este considerata salariu“.

Deciziile contrare in instanta, o dovada clara ca legislatia e… neclara
Avocata Alexandra Jivan a vorbit despre trei subiecte mai importante, cu care se confrunta cel mai des in activitatea sa: clauza de mobilitate, formularul A1 si diurna. In privinta clauzei de mobilitate firmele de transport ar trebui sa stie clar ce scrie in contractele individuale de munca ale soferilor la rubrica „locul muncii“, iar daca scrie ca este „pe teren“ sau „mobil“ sau „la sediul beneficiarului“ atunci e o problema, deoarece se interpreteaza de multe ori ca este o clauza de mobilitate, deci nu se poate da diurna. „In practica s-a aplicat o solutie creativa, in care s-a stabilit ca formularea corecta a clauzelor ar trebui sa fie in sensul in care soferul are locul prestarii serviciului la locul angajatorului, nu al beneficiarului, si atunci se poate merge pe acte aditionale de delegare.“
Pentru mai multe clarificari legate de A1, Alexandra Jivan a ales doua spete, dintre care una in care firma de transport trimite soferii la un training la compania-mama sau la o alta societate din acelasi grup. In acest caz, Curtea de Apel din Ploiesti a decis in 2010 ca nu este delegare, pentru ca soferii nu-si desfasoara activitatea acolo. Lucrurile stau insa diferit in cazul membrilor echipei de conducere, care au in fisa postului inclusiv obligatia de a raporta catre societatea mama, de a participa la intalniri s.a., si la care se poate vorbi de delegare. „Dar nu se stie care e perioada minima pentru care nu e necesar A1 si deci chiar si o zi a managerului din Romania la societatea mama ar putea naste obligatia obtinerii formularului A1. Cu toate acestea, din considerente practice, clientii nostri isi asuma de obicei riscul pentru un termen de sapte zile si nu obtin A1.“ Intr-o alta speta, Directia Generala a Finantelor Publice din Timis, luand in considerare ce spune ITM, a aratat ca delegarea nu se poate face pe mai mult de 60+60 de zile, „ceea e este absurd. Asa ca am prezentat opinii ale altor ITM din tara, jurisprudenta europeana si chiar expunerea de motive ce a condus la modificarile aduse de Legea 40/2011. Noi speram sa obtinem o solutie favorabila. Asadar, este foarte important ce scrieti la «locul prestarii serviciilor» si sa obtineti A1 pentru pluriactivitate daca este cazul.“
In ceea ce priveste diurna, desi pentru multi transportatori este clar ca ea se include in salariul minim, in Olanda, de exemplu, nu este la fel de clar.
Un alt aspect foarte important este acela ca exista decizii ale Curtilor de Apel din Bucuresti si Iasi care spun ca nu pot fi invocate argumente din Codul Muncii ca temei de drept in cazul unui control fiscal.
In ceea ce priveste companiile „cutie postala“, transportatorii trebuie sa indeplineasca anumite criterii pentru a nu fi considerati astfel, cu mentiunea ca nerespectarea unora dintre ele nu inseamna automat ca nu este vorba de detasare. „Dar sa tineti cont de ele ca sa nu fiti considerati o societate care face doar gestiune pentru compania-mama. Si sa aveti activitate in Romania. In plus, trebuie sa vedeti daca va incadrati in definitia societatilor afiliate si, daca da, ar fi bine sa verificati ce preturi aplicati: ele trebuie sa fie aceleasi cu preturile pe care le aplicati unei societati independente. Pentru cazul societatilor afiliate, e nevoie sa pregatiti dosarul preturilor de transfer, ceea ce presupune avansarea unor costuri ce pot fi destul de ridicate pentru companiile mici. De mare folos sunt si codurile de conduita in care sa fie indicate clauze referitoare la lipsa discriminarii, antidumping, grija pentru soferi s.a, coduri pe care puteti sa le pretindeti si subcontractorilor (sau aderarea acestora la codurile dumneavoastra de conduita), ca sa aratati ca sunteti interesati de aceste chestiuni. Utila ar fi si consultarea fisei de tara anterior efectuarii transportului si formalitatilor prealabile, pe care o gasiti pe site-ul Comisiei Europene, dar si pe cel al autoritatii competente din fiecare stat membru.“
Consultantul fiscal Sorana Cernea a mentionat ca exista firme de transport din Bucuresti, Cluj si alte judete controlate de ANAF, institutie care considera ca sumele platite ca diurna catre soferi trebuie reconsiderate ca fiind venituri salariale pentru care se datoreaza impozit pe salarii si contributii sociale, „ceea ce inseamna intrare direct in faliment, pentru ca nimeni nu poate plati din urma asemenea sume uriase“.
Din experienta Soranei Cernea, in spetele judecate deja in care se confrunta ANAF si contribuabilul, de obicei pierde contribuabilul. „Nu toate spetele implica firme de transport, dar principiile sunt aceleasi: angajatii sunt considerati lucratori mobili, care nu au dreptul la diurna, ci la o indemnizatie pentru clauza de mobilitate. In schimb, multe firme de transport, date in judecata de catre angajati cu privire la neacordarea diurnei, au pierdut procesele.“
Pe de alta parte, avocata Ana-Maria Vasile (D&B David si Baias, societate de avocatura afiliata PwC in Romania), considera ca legea fiscala – tratamentul veniturilor si al diurnei – este destul de clara, dar ce e dificil de stabilit este situatia concreta a delegarii sau detasarii, pentru ca asta determina ce tratament fiscal se aplica. „Din practica noastra strict in transporturi si mai ales in constructii, am observat si a treia situatie, in care un stat nu contesta situatia detasarii transnationale, ci pur si simplu reconsidera diurna acordata ca fiind venit salarial pentru ca in statul membru respectiv, unde au fost detasati salariatii, ei au dreptul la un salariu minim, si atunci tot ce a fost platit cu titlu de salariu este venit salarial si trebuie impozitat si trebuie calculate contributii sociale. Nu putem contesta neconcordantele dintre Codul Muncii si directiva europeana, dar putem incerca sa ne pregatim cat mai bine pentru inspectii fiscale – nu pentru cele referitoare la dreptul muncii – sa analizam documentele pe care le detinem, sa stim ce trebuie sa contina contractele si sa avem A1 care stabileste statul de impunere. Si am incredere ca in instante lucrurile se vor solutiona in favoarea contribuabililor pentru ca, desi nu avem spete solutionate definitiv, avem doua actiuni in suspendare pentru sume importante la Curtea de Apel Bucuresti, in constructii, ceea ce inseamna ca o instanta a sesizat elemente vadite de ilegalitate.“
Si Alexandra Jivan a declarat ca toate spetele despre care a vorbit si care ar putea avea incidenta in alte litigii au fost solutionate in forma prezentata (adica unele chiar favorabil societatilor comerciale). Unele nu sunt atat de cunoscute insa poate si ca urmare a faptului ca in general oamenii au tendinta de a vorbi mai ales despre ce nu merge bine, iar cand se castiga un proces neglijeaza sa popularizeze asta. „Probabil de aceea cand cautati spete gasiti mai ales respingeri, dar nu trebuie sa va pierdeti speranta si asta sa va faca sa nu contestati amenda.“
Totusi, a mentionat Sorana Cernea, exista si decizii, una la Curtea de Apel Oradea, aflata in faza de recurs, care a dat castig de cauza ANAF, si una la Craiova, in care instantele spun, pe fond, ca angajatii respectivi nu au drept la diurna, ci ca trebuia sa li se acorde indemnizatie pentru clauza de mobilitate, si ca delegarea permanenta e un nonsens juridic.
Concluzia este ca, daca exista atatea decizii contrare, e clar ca legislatia este interpretabila si ca neclaritatile ar trebui sa se rezolve inainte de controale.
Care este totusi solutia pentru firmele cu sute sau mii de angajati daca ANAF le anunta ca trebuie impozitate toate diurnele din urma? Cele trei invitate recomanda contestarea deciziei, iar daca intre timp Agentia blocheaza conturile se poate formula o actiune in suspendare si transportatorul poate depune camioanele ca garantie fara deposedare, pentru a le folosi in continuare. Deci solutii cat de cat rezonabile exista, dar sigur ca situatia este neplacuta si costisitoare.
Caile de atac sunt oricum mai eficiente decat in trecut si Alexandra Jivan chiar explica faptul ca autoritatile fiscale din vestul tarii intreaba de multe ori avocatii daca vor contesta amenzile – si daca este o suma mare sigur ca urmeaza o contestatie – astfel ca prefera sa astepte, si intre timp transportatorii pot face demersurile necesare. „Uneori chiar e mai bine sa fie vorba de o suma mare, pentru ca la o alocare mica e greu sa justificati ca plata ei va incurca activitatea si va impiedica sa va platiti angajatii.“
Uneori se fac esalonari la plata, care, desigur, presupun costuri suplimentare cu dobanzile, sau se poate face plata din proprie initiativa la finalul unui control – pentru ca in materia contenciosului fiscal plata unei amenzi nu inseamna recunoasterea debitului, ci se face pentru evitarea curgerii penalizarilor si dobanzilor. Pe urma se poate trece la contestarea prealabila in fata autoritatii fiscale, cu precizarea ca in aceasta faza „cele mai multe cereri sunt respinse”. Ulterior, se introduce o cerere de chemare in judecata impotriva deciziei de impunere si a deciziei de solutionare a contestatiei, iar „daca aveti castig de cauza, se va proceda la recuperarea sumelor achitate“.

Articole similare