AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad

Perfomanta si economie

In conditiile in care in prezent mai toti producatorii lanseaza motorizari cu cupluri limitate pentru a reduce controlat consumul de combustibil, Volvo Trucks vine cu o propunere atractiva pentru soferii-patroni sau pentru firmele care vor sa isi recompenseze soferii oferinde-le un camion performant: un motor turbocompound de 460 sau 500 CP, cu un cuplu mai mare cu 300 Nm dezvoltat cu aproape 100 rpm mai devreme decat in cazul motorului D13 Euro 6, si el proaspat „renovat” pentru a indeplini cerintele de poluare Euro 6 Step D. Noul soft al cutiei de viteze I-Shift mentine treptele superioare un timp mai indelungat la turatii scazute, ceea ce inseamna o functionare mai silentioasa si mai economica. Tehnologia turbocompound, impreuna cu noile imbunatatiri aduse axei spate, transmisiei si sistemului I-See, permite o reducere a consumului de combustibil cu pana la 7%, in conditiile in care camionul urca mai rapid dealurile si obtine o eficienta mai mare in operare.


Pretentiile exagerate ale politicienilor europeni de reducere cu aproape 30% a nivelului de emisii de carbon pana in 2030 ii motiveaza pe producatorii de camioane sa dezvolte intr-un ritm rapid noi tehnologii de propulsie alternative, camioanele electrice fiind deja testate in uz urban, si pentru transportul pe distante lungi fiind propuse mai ales camioane pe gaz natural. Pentru ca solutiile LNG si CNG nu pot fi folosite la scara larga din cauza indisponibilitatii infrastructurii de alimentare si a pretului mai mare decat in cazul camioanelor conventionale, producatorii de camioane fac eforturi de a imbunatati permanent propulsia pe diesel, astfel incat consumul actual al camioanelor a fost redus aproape la jumatate fata de acum 20-30 de ani.
Raspunsul Volvo Trucks la aceasta lupta de depasire a tuturor limitelor de consum de pana acum este noul motor D13 Euro 6 Step D cu turbocompound. Acesta beneficiaza in primul rand de imbunatatirile aduse tuturor motoarelor Euro 6, Step D: frecarea interna este mai mica, gratie utilizarii unui nou tip de ulei numit VDS 5 si unei finisari mai bune a interiorului pistoanelor.
In acelasi timp, au fost realizate imbunatatiri la nivelul aerodinamicii. Acum, fluxul de aer din jurul cabinei si pe dedesubt este imbunatatit, iar consumul de carburant generat de auxiliarele vehiculului a fost redus. Axa spate a fost revizuita pentru o functionare mai eficienta (si economiseste carburant) si probabil cel mai important pas este faptul ca motorul de 500 CP are acum aceeasi camera de ardere, si prin asta acelasi raport de compresie pe care il au motorizarile de 460 CP si de 420 CP, ceea ce, de asemenea, economiseste carburant.
Turbina suplimentara extrage energia din gazele de esapament si o transforma in energie mecanica. Acest lucru inseamna ca motorul poate produce un cuplu mai mare cu pana la 300 Nm, ceea ce se traduce prin posibilitatea urcarii unui deal fara sa fie nevoie de schimbarea intr-o treapta inferioara, lucru care aduce viteza in operare, gratie raportului de transmisie mai mic al cuplului catre axa spate. Cuplul maxim este atins la o turatie mai mica a motorului cam cu 100 rpm, inca de la 900, chiar 850 rpm, pana la 1.400 rpm, ceea ce aduce confort soferului printr-o functionare mai silentioasa si o economie de combustibil de circa 2%.

O suspensie pneumatica noua pentru cresterea aerodinamicitatii
Cresterea aerodinamicitatii este obtinuta si gratie unui nou sistem de suspensie pneumatica pe axa spate cu patru foi de arc cu design ultra usor (constructie din aluminiu de inalta rezistenta) si unui sistem pneumatic controlat electronic, care permite o garda la sol de circa 145 mm, cu aproximativ 40 mm mai redusa decat in cazul sasiului cu suspensie pneumatica normala. Suspensia RAD-G4 asigura stabilitatea sasiului si compenseaza greutatea neuniforma a platformei de incarcare, chiar si atunci cand marfa nu este incarcata corespunzator, asigurand o manevrabilitate foarte buna. Greutatea proprie este si putin mai mica.
Sistemul se activeaza automat la pornirea camionului, iar cand vehiculul depaseste 60 km/h suspensia coboara automat cadrul sasiu cu circa 30 mm in partea din spate, in functie de specificatiile camionului, reducand frecarea cu aerul pe dedesubtul camionului. Daca vehiculul traverseaza anumite zone cu drumul afectat, pentru a evita producerea de pagube, soferul are posibilitatea de a ridica trenul de rulare de la un buton din bord. De asemenea, cand camionul ruleaza cu viteze intre 60 si chiar sub 30 km/h este mai bine ca sistemul sa fie dezactivat, oprind astfel utilizarea excesiva de aer comprimat fara niciun beneficiu. La viteze sub 30 km/h, suspensia comuta automat pe inaltimea normala de rulare.

Mai multe inovatii pentru o eficienta mai buna
Pentru cresterea eficientei motorului D13, Volvo Trucks a brevetat pistoanele cu interior ondulat, care ghideaza scanteia impinsa catre partea laterala inapoi in centrul cilindrului, iar oxigenul ramas neutilizat se aprinde la contactul cu „valul” de flacara, combustia fiind astfel mai buna si mai omogena. In plus, daca arderea are loc in centrul cilindrului, nevoia de racire este mai mica.
Dupa ardere fluxul de evacuare merge catre unitatea turbocompound, trece prin turbina, unde viteza este crescuta catre compresie si asta ofera aerul pentru urmatoarea combustie. Fluxul de evacuare este continuu, dar chiar si asa este foarte multa energie in exces care este condusa catre arborele cotit, ceea ce ofera apoi un cuplu mai mare motorului.
Un alt aspect foarte important pentru economiile totale de cost este faptul ca aceste motoare D13 TC au un sistem EGR racit, ceea ce reduce cantitatea de noxe din motor. Cantitatea mai mica de noxe necesita la randul ei o cantitate mai mica de AdBlue.
Consumul tipic de AdBlue al motoarelor Volvo traditionale este de 8,5% raportat la cantitatea de motorina. Cu sistemul turbocompound acest raport a fost redus la 5-5,5%, consumul total de AdBlue fiind micsorat cu circa 40% comparativ cu motorul D13 eSCR.
Motorul cu turbocompound a fost dezvoltat pentru piata nord-americana, aici legislatia fiind mai restrictiva decat in Europa, unde nu ar fi fost nevoie de EGR pentru indeplinirea normelor Euro 6 D. Motorul a fost adaptat pentru Europa, deoarece costurile de dezvoltare imense ale unuia complet nou nu s-ar fi justificat. In plus, europenii pot beneficia de reducerea consumului de AdBlue.
Pachetul I-Save include motorul D13 TC completat de softul optimizat pentru schimbul treptelor de viteze, I­Cruise cu I­Roll (un Cruise-Control imbunatatit pentru a folosi cat mai eficient rularea libera) si noul I-See bazat pe harti digitizate actualizate. La acestea se mai adauga puntea spate noua, care transmite puterea motorului catre rotile vehiculului cu un coeficient de frecare redus, si pompa de servodirectie cu debit variabil, care poate avea un efect pozitiv asupra economiei de combustibil. Tot in pachetul I Save intra si functia de oprire automata a motorului dupa 2,5 minute de functionare la ralanti, pentru a economisi combustibil si a reduce emisiile.
Motorul cu turbocompound este dedicat companiilor de transport pe distante lungi care realizeaza un rulaj anual de peste 120.000 km si la care valoarea facturii de AdBlue ajunge la circa 40.000 de euro pe an. Perioada de amortizare a diferentei de pret fata de motorul uzual D13 Euro 6 D este de un an si jumatate, maximum doi ani.

Articole similare