2022 a adus pentru firmele de transport nu numai mult discutatele provocări legate de Pachetul Mobilitate şi de scumpirea motorinei, ci şi situaţii inedite privind achiziţia şi întreţinerea camioanelor: cele noi se livrează foarte târziu şi au deja preţuri cu cel puţin 10% mai mari decât în 2021, a căror creştere nu se aşteaptă să se oprească aici, cele rulate se găsesc greu, iar pentru a repara şi întreţine vehiculele existente deja în flote costurile sunt şi ele mai mari, atât din caza creşterii vârstei lor, cât şi din cauza scumpirii pieselor de schimb şi manoperei. Iar disponibilitatea componentelor şi anvelopelor nu este mai mare pentru after-market decât pentru fabricile de camioane şi semiremorci, deci şi de aici se aşteaptă un blocaj. Despre aceste teme, dar şi despre cum se pot eficientiza costurile de întreţinere şi reparaţii şi cum au evoluat acestea în ultimul timp, în funcţie de vechimea camioanelor, ne-au povestit câţiva manageri ai unor companii româneşti de transport.
Proprietarul Age of Empire, Silviu Iuga, are 12 camioane pe o firmă şi cinci pe alta, dintre care cele mai noi sunt din 2015 şi cele mai vechi, din 2007. Întreţinerea şi reparaţiile se fac în service-uri independente dacă este vorba de lucruri mai simple sau la reprezentanţe, când camioanele sunt în străinătate.
Firma nu a înlocuit până acum camioane, deoarece cele mai vechi, DAF şi Scania din 2007, au un consum foarte bun şi necesită mai puţine reparaţii decât altele din 2015, pentru care trebuie schimbate des, la circa 300.000 km, injectoarele sau compresoarele, ceea ce costă destul de mult. Astfel că, deşi taxele de drum din ţările europene tranzitate sunt mai mari pentru camioanele din 2007, acestea tot sunt mai eficiente datorită consumului mai mic şi costurilor reduse de întreţinere/reparaţii. „Am un camion DAF care a ajuns la 1.500.000 km şi nu am umblat la motor. Iar pe un altul, MAN din 2003, l-am vândut la 1.700.000 km pentru a cumpăra unul mai nou.“
În prezent însă firma trebuie să schimbe din maşinile mai vechi din cauza restricţiilor din Austria, „altfel nu aş renunţa nici acum la ele“. Iar cumpărătorii sunt numeroşi în România. „Însă şi camioane se găsesc dacă ai bani.“
Cea mai recentă achiziţie a firmei sucevene a fost în 2022 şi a constat din camioane şi semiremorci rulate, după ce anterior închiriase câteva. „Până acum nu am vrut să cumpăr camioane noi, deoarece am avut unul pentru care am muncit şapte ani. Apoi am luat în calcul şi această variantă, dar deja termenul de livrare era prea mare, de peste nouă luni. Iar în prezent, pe de o parte aş cumpăra, şi de pe altă parte nu aş cumpăra camioane noi, din cauza scumpirii motorinei şi a incertitudinilor legate de aplicarea Pachetului Mobilitate, care, dacă rămâne aşa cum este acum, ne va duce la faliment. Eu personal cred că mă întorc în Belgia, unde am o firmă, sau merg în Germania ori în Marea Britanie. Am deschis deja firme în mai multe ţări, fără să înmatriculez şi camioane acolo, şi dacă se strânge uşa prea tare vând camioanele pe care le pot vinde şi pe celelalte le înmatriculez în străinătate. Sigur voi rămâne pe piaţă, pentru că mereu am lucrat în transporturi, dar probabil voi pleca în altă ţară. Însă nu toate firmele au această posibilitate.“
Aspropyrgos a vândut de curând două camioane, astfel că flota numără în prezent 10, cu o medie de vârstă de 5-6 ani: cel mai vechi autotractor este din 2014, iar cel mai nou, un Ford Trucks, a fost livrat la final de 2021, la 2-3 luni de la comandă, o performanţă foarte bună în condiţiile actuale. „Mai aveam deja, de un an, două camioane Ford, şi sunt mulţumit de ele. Atât preţurile, cât şi costurile de exploatare sunt foarte bune, şi de aceea l-am cumpărat şi pe al treilea“, explică managerul firmei, Alexandru Andrieş, care însă declară că în 2022 sunt slabe şanse să mai comande alte vehicule, deoarece investiţiile de până acum au fost mari, iar situaţia actuală este prea incertă.
Camioanele noi au contract de service şi garanţie completă, deci nu au decât costuri cu reviziile (aproximativ 3.000 de euro/an). Pentru cele mai vechi, după 4-5 ani cheltuielile cu întreţinerea şi reparaţiile au început să crească, deoarece diverse componente importante au avut nevoie să fie înlocuite. „Noi căutăm mai ales să prevenim defecţiunile, întrucât costurile cele mai mari apar când camioanele rămân în pană în străinătate şi trebuie tractate, pentru că service-urile mobile de obicei nu vin la faţa locului. Am avut aceeaşi problemă tehnică la două camioane. Pentru unul a costat 1.700 de euro să o remediez în Italia, inclusiv tractarea, însă, pentru al doilea, deoarece am anticipat că va apărea aceeaşi defecţiune şi am intervenit în avans, am plătit doar 500 de euro. Schimbăm componentele din timp, la un anumit număr de kilometri, tocmai pentru a preveni costurile neprevăzute, mult mai mari.“
Camioanele sunt verificate cu regularitate în Grecia, atelierele de acolo fiind preferate datorită preţurilor similare cu cele din România şi mai mici decât cele din vest. În plus, termenele de plată sunt mai bune şi nu este nevoie de programare cu o lună înainte, ca la noi în ţară, unde service-urile de camioane sunt foarte aglomerate. Se elimină astfel, pe cât posibil, riscul de pană într-o ţară din vest, care aduce nu numai cheltuieli în plus, ci şi întârzieri la încărcare/descărcare, traduse tot în costuri. Unele defecţiuni nu pot fi prevenite, dar altele, începând cu anvelopele, da, „şi aici încercăm să fim cât mai atenţi“, mai spune managerul Aspropyrgos.
Alexandru Andrieş constată faptul că vehiculele din generaţiile mai recente se defectează mai uşor, după 6-7 ani, deoarece au multe componente electronice. „Am avut un senzor stricat şi camionul s-a oprit, iar aceste probleme nu pot fi rezolvate decât în service-urile de marcă. Şi nu doar cu senzorii se întâmplă asta, ci şi cu alte componente. Aşadar, deşi sunt mult mai confortabile, vehiculele mai noi vin la pachet cu un set specific de provocări şi posibile defecţiuni.“
Florian Bruder Trans are 20 de camioane, dintre care cele mai vechi au şapte ani şi cele mai noi, jumătate de an. Pentru întreţinere şi reparaţii acestea merg în service-uri autorizate MAN sau Scania din Comunitate, unde lucrează cel mai mult, sau într-un service independent din Suceava, autorizat pentru mai multe mărci de vehicule. „Merg cam în aceleaşi ateliere de fiecare dată, ştiu ce calitate oferă şi ce preţuri sunt şi cred că nu mai este loc de eficientizare a costurilor de întreţinere şi reparaţii, în plus faţă de ce am făcut deja“, subliniază Florin Edlbauer, administratorul companiei.
Manopera este mai scumpă în străinătate, iar piesele, în funcţie de tipul lor, costă uneori mai mult în Austria decât în România, iar alteori mai puţin, într-o marjă de 15-20%.
Florin Edlbauer a comandat în vara anului trecut 10 autotractoare, din care primul trebuia livrat în ianuarie 2022, şi nu numai că livrarea a fost amânată iniţial pentru martie, dar şi în aprilie producătorul a anunţat o nouă întârziere şi o scumpire cu 13.000 de euro/camion. „Nu mi se pare normal, pentru că am agreat deja un preţ şi am achitat de atunci avansul. Dar o să trimit contractul la avocat – deoarece în el nu sunt clauze ce permit creşterea preţurilor – şi, dacă nu se poate face nimic, anulez totul şi cumpăr din altă parte. Sigur că nici producătorii nu aveau de unde să ştie că se vor scumpi componentele atât de mult, dar fiecare îşi asumă nişte riscuri în afaceri.“
Cele 10 camioane ar fi fost atât pentru extinderea flotei, cât şi pentru înlocuirea unora mai vechi, deoarece în general Florian Bruder Trans păstrează un camion cinci ani, iar la finalul contractului de leasing îl înlocuieşte. „Deci dacă se livrau primele dintre cele 10 nu ajungeam să am în flotă maşini de 6-7 ani.“
Pe camioanele Florian Bruder Trans lucrează doi şoferi, deci cât timp acestea sunt în garanţie costurile cu întreţinerea sunt reprezentate de două schimburi de ulei/an, adică 2.500 de euro/camion/an. Dar pentru vehiculele mai vechi, de peste cinci ani, costurile cresc, deoarece apar diverse probleme şi defecţiuni. „Am avut situaţii când, după patru ani, a căzut motorul, ceea ce ne-a adus o cheltuială foarte mare.“
În funcţie de camion, de vârsta lui şi de condiţiile de exploatare, costurile după cinci ani depăşesc 5.000 de euro/an şi pot creşte chiar cu mult mai mult în caz de pană pe autostradă, deoarece este nevoie şi de tractare.
Mavexped a avut până de curând 37 de camioane care făceau transport internaţional, dar le-a vândut pe cele mai multe dintre ele, Euro 6, şi acum mai are 10, care lucrează doar la intern, în cariere şi balastiere, şi unul cu prelată. Vârsta medie a flotei este de şapte ani, iar gradul de uzură, aşa cum declară administratorul firmei, Viorel Cristea, este destul de mare, date fiind condiţiile dificile în care lucrează maşinile. Vârsta optimă la care să se facă înlocuirea camioanelor de la intern este, în opinia acestuia, de 10 ani, pe când la internaţional e bine să aibă până în 5-6 ani şi 600.000 km, pentru a nu creşte consumul de motorină şi a obţine un preţ bun.
Camioanele Mavexped care lucrau la internaţional mergeau doar în service-urile Scania din străinătate, iar pentru cele de construcţii firma are atelier propriu sau merge în centre independente, pentru probleme mai mari.
Mega Samir Logistic are şapte camioane care fac curse tur-retur spre Germania, Belgia şi Olanda, deci ajung acasă săptămânal, drept pentru care întreţinerea şi reparaţiile se fac în service-ul propriu, soluţie pe care administratorul firmei, Alexandru Ciocârlan, o consideră cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor. Cele mai vechi vehicule sunt din 2013 şi cele mai noi, din 2017, iar în ceea ce priveşte momentul când este rentabil să renunţi la un camion, acesta declară că a avut şi modele care la 2.000.000 km la bord funcţionau bine – dar erau din generaţii mai fiabile.
Number 1 Trans&Log are 14 camioane IVECO şi Renault Trucks, dintre care cele mai vechi sunt din 2016 şi cele mai noi din 2021 şi 2022, ultimul fiind livrat în februarie 2022. „Mai avem în aşteptare încă două autotractoare în iunie-iulie 2022. Momentan, ţinând cont de situaţia internaţională şi de noile norme europene privind diurnele, detaşarea şi întoarcerea şoferilor şi camioanelor la sediu, o să ne revizuim strategia de achiziţii în funcţie de semnalele de pe piaţă“, declară managerul de logistică al firmei, Adrian Celpan. „În ultimul timp am fost constanţi în achiziţii, câte 2-3 unităţi/an.“
Firma a avut în ultimii ani aproximativ aceeaşi flotă, de 12-15 camioane pe care le înnoieşte la 5-6 ani sau circa 800.000 km, „când preţul de revânzare este încă bun şi reparaţiile nu încep să coste mult. Dar le reînnoim şi pentru că trebuie să ţinem pasul cu concurenţa şi să avem mereu flota tânără şi costuri mai mici de exploatare.“ În plus, firma face transport în Elveţia şi acolo sunt numeroase controale ce vizează partea tehnică, deci vehiculele trebuie să fie impecabile, să nu aibă nici măcar scurgeri de ulei sau alte probleme, cât de mici.
Camioanele sunt achiziţionate cu pachet de întreţinere de top, în limita a circa 600.000 km, în funcţie de producător, care include, contra unei plăţi lunare sau trimestriale, schimburile de ulei şi alte consumabile. „Astfel, nu ne mai batem capul cu problemele tehnice sau cu programarea în service pentru înlocuirea pieselor, ci suntem monitorizaţi şi avertizaţi când se aproprie data reviziilor.“
Pentru camioanele de peste patru ani firma nu mai are contract de service. „Au fost producători cu reprezentanţe locale care ne-au contactat pentru a ne oferi un pachet de întreţinere pentru vehicule mai vechi şi o să încercăm să luăm în considerare în viitorul apropiat o eventuală colaborare. Mai ales cu noul Pachet Mobilitate, care ne obligă să aducem camioanele acasă după cel târziu opt săptămâni.“
Adrian Celpan estimează, pe baza istoricului costurilor şi intervenţiilor în service pentru propria flotă, că un camion de 5-6 ani are costuri cu întreţinerea şi reparaţiile de circa 5.000 de euro/an, inclusiv anvelopele. „Bineînţeles, pot să apară şi situaţii neprevăzute, care necesită intervenţia imediată în alte service-uri din Europa, ceea ce de obicei costă mai mult. În cazul unei depanări pe autostradă, am încercat să încheiem asigurări de asistenţă pe şosea cu firme din străinătate care, pentru cu un cost fix anual, oferă beneficii extinse în caz de depanare.“
Pentru cele mai tinere camioane, unii producători oferă, pentru un cost suplimentar de 160-190 de euro/lună sau 8.700 de euro pentru patru ani, în funcţie de limita de kilometri – de obicei pentru 150.000 km/an – un contract de întreţinere care acoperă toate schimburile de consumabile şi întreţinerea trenului de rulare. Alţi producători oferă contract de mentenanţă fără costuri, dar pe o perioadă mai scurtă, de până la trei ani şi cu limita de 130.000-150.000 km/an. „Partenerii de service din reprezentanţele din România au început să propună pachete de întreţinere şi pentru peste 500.000 km, ceea ce e un lucru bun, şi o să luam în calcul semnarea unui contract de mentenanţă în viitorul apropiat. Se ştie faptul că firmele de transport din străinătate schimbă camioanele la 500.000 km, dar noi le păstrăm şi după acest kilometraj pentru o perioadă de maximum doi ani, ţinând cont de faptul că au avut un contract de mentenanţă şi au fost făcute intervenţii regulate în service.“
Costul mediu de întreţinere şi reparaţii pentru întreaga flotă a Number 1 Trans&Log este de 5.000 de euro/an, ceea ce, la 130.000 km facturaţi/an, înseamnă 4-5% din încasări.
Am mai stat de vorbă cu administratorul unei firme sucevene cu 12 camioane, dintre care cele mai vechi două sunt din 2015, iar cele mai noi, patru, sunt din 2022, comandate anul trecut, a căror livrare trebuia să se facă în vara lui 2021, dar a tot întârziat. „Am şi vrut să renunţ la ele, pentru că plătisem avans şi aveam banii blocaţi, dar, când am văzut că producătorul este dispus să-mi restituie banii, am bănuit că e ceva la mijloc şi că preţul va fi mai mare anul acesta, deci le-am păstrat, la preţul negociat iniţial, cu an de producţie 2022, când s-a făcut şi livrarea“, explică administratorul firmei.
Toate camioanele au fost cumpărate noi şi intervenţiile se fac numai în service-urile producătorilor din străinătate, pe bază de contract pe patru ani, care presupune o rată lunară de circa 200 de euro. Administratorul firmei calculează că la un vehicul de 3-4 ani amortizarea era de 7 cenţi/km, incluzând reviziile şi consumabilele, iar acum, de când cu scumpirile din ultimul timp, ajunge la 15 cenţi/km. În condiţiile în care preţul de transport a crescut şi el, dar nu în aceeaşi măsură în care au crescut costurile. Firma suceveană a sesizat încă din decembrie 2022 scumpiri ale pieselor de schimb şi ale manoperei, iar în martie acestea au fost şi mai clare. Însă cu întârzieri în aprovizionarea cu piese nu s-a confruntat până acum, ci a găsit totul la timp. „Doar că la un preţ mult mai mare. Însă, chiar dacă în ultimul timp m-a mirat câte o factură pe care o primeam de la service, mi-au explicat că pentru alţi transportatori aceleaşi intervenţii ar fi costat mai mult decât pentru mine, care sunt client fidel pentru 2-3 ateliere din Europa.“
Piesele şi anvelopele sunt cu peste 20% mai scumpe decât în 2021
Administratorul Age of Empire a remarcat scumpiri ale pieselor de schimb şi anvelopelor încă din 2021, acelaşi tip de anvelopă fiind cumpărat de trei ori, şi de fiecare dată cu preţ mai mare, rezultând în total o diferenţă de 100 de euro/set. Iar componentele şi manopera costă şi ele mai mult în ultimul timp, „ca de altfel toate produsele de pe piaţă“.
În trecut firma calcula exact cât reprezintă întreţinerea şi reparaţiile camioanelor din costul total de transport, „dar de un an lucrăm pentru Amazon, tarifele sunt mai bune şi nu am mai făcut calcule foarte stricte“.
Alexandru Andrieş a remarcat primele scumpiri ale pieselor de schimb, de 5-10%, în vara lui 2020, imediat după primul val Covid-19, şi de atunci tendinţa a continuat treptat, „dar după începerea războiului din Ucraina preţurile au explodat, fiind, în unele cazuri, şi cu 30% mai mari decât înainte. Iar manopera s-a scumpit şi ea.“
În funcţie de vârsta maşinilor, întreţinerea şi reparaţiile reprezintă cu 10% mai mult decât acum doi ani din costul total pe kilometru, adică peste 200 de euro/lună, ca medie pe întreaga flotă, pentru camioane, şi peste 50 de euro/lună pentru semiremorci. Iar după maximum şase ani este bine să înlocuieşti un camion, consideră Alexandru Andrieş, astfel încât costurile cu reparaţiile să nu crească prea mult şi preţul de revânzare să fie decent. „În prezent preţurile vehiculelor rulate sunt foarte bune. Noi am vândut de curând un camion din 2014 pentru că am avut cerere. De obicei le vând pe piaţa liberă, deşi termenul de aşteptare e mai lung. La buy back este bine să apelezi mai ales dacă ai o flotă mare şi nu vrei să te complici cu revânzarea, dar pentru 1-2 camioane nu este o soluţie.“
Florin Edlbauer a constatat faptul că o anvelopă care costa 300 de euro acum costă 400 de euro, dar firma are un stoc propriu de pneuri şi încă nu a fost afectată de această scumpire. „Însă creşterile de preţuri de întreţinere şi reparaţii încep să se simtă, alături de cele cu şoferul şi cu motorina. Iar tariful/km nu a crescut în aceeaşi măsură, ci numai cu 30% faţă de 2021.“
Şi administratorul Mega Samir Logistic constată că preţul anvelopelor este cu 25% mai mare – de la 2.000 la 2.500 de lei pentru un model premium – că pentru ulei aproape s-a dublat, de la 18 la peste 30 de lei, dar că şi pentru alte componente a crescut tot cu circa 100%. O mare problemă o constituie şi AdBlue, „pentru care nu am mai făcut stoc, deoarece am sperat să scadă preţul, dar nu s-a întâmplat asta, şi a ajuns aproape 4 lei în loc de 2 lei. Dar de găsit se găseşte destul de uşor.“ Toate aceste scumpiri, alături de scumpirea motorinei, nu se regăsesc integral în tarife, care au crescut doar cu 10-15% în ultimul timp.
În cazul Mavexped, întreţinerea şi reparaţiile vehiculelor din flotă reprezintă 10-15% din costul total de transport, în condiţiile în care s-au scumpit din februarie 2022 cu cel puţin 7-8% – numai anvelopele costă cu 25% mai mult decât în 2021. „În următoarea perioadă nu se ştie încă dacă vor mai exista scumpiri, depinde de distribuitorii de piese. Însă în construcţii sunt probleme, se opreşte munca pe unele şantiere din cauza preţurilor mari ale materialelor, astfel că nu am reuşit să transferăm în tarife nici scumpirile de până acum, cu excepţia motorinei. Sper să avem însă continuitate în muncă, să nu fim nevoiţi să concediem oameni, şi în curând să se revină la normal, astfel că acceptăm pentru o vreme diminuarea marjei de profit. Deoarece şi pentru clienţi e greu, şi ei se lovesc de aceleaşi probleme. Unele firme s-au închis deja, altele au încetat pentru un timp activitatea, deci este o perioadă de supravieţuire, în care încercăm măcar să plătim salariile, pentru a nu rămâne fără personal calificat, deoarece firmele din ţările din vest abia aşteaptă să ne ia şoferii sau alţi angajaţi.“
Adrian Celpan a sesizat în ultimul timp o scumpire cu 1-2% a manoperei, de la 44 la 45 de euro/oră, iar pentru piese nu are o evidenţă clară, deoarece le cumpără numai de la service-urile unde au loc intervenţiile. Dar din ce a observat consumabilele costă cu 20% mai mult decât în 2021: de exemplu, chingile sunt acum 72 de lei plus TVA, faţă de 60 de lei anul trecut. Astfel că de la 3-5% din venituri întreţinerea şi reparaţiile ar putea urca la 6%. Firma a reuşit să renegocieze tarifele când s-a scumpit motorina, pentru că toţi transportatorii de pe piaţă au fost în aceeaşi situaţie şi clienţii au înţeles, dar Pachetul Mobilitate aduce şi el costuri în plus, la fel şi întreţinerea şi reparaţiile, deci ar fi nevoie de alte negocieri în viitorul apropiat.
Lipsa de disponibilitate a pieselor, mai gravă chiar decât scumpirile
Deşi aceste scumpiri reprezintă o problemă de maximă importanţă, Alexandru Andrieş declară că service-urile sunt mai îngrijorate când vine vorba de întârzierea livrărilor de piese de schimb decât de preţurile lor mai mari. „Am comandat piese nu foarte importante, ca faruri sau oglinzi, care ar trebui să se găsească uşor, şi au venit în 10-14 zile, în loc de 2-3 zile, ca altădată. Nu le-am căutat şi pe piaţa liberă, deoarece vehiculele noastre merg doar în service-urile reprezentanţelor şi au toate CASCO. Nu am avut situaţii în care camioanele să fie blocate din cauza lipsei unei componente. Nici anvelope nu s-a întâmplat să nu găsim la timp, deoarece colaborăm cu o firmă importantă din Grecia, care are stocuri mari. Dar încep să se vadă creşteri ale termenelor de livrare pentru toate piesele de schimb.“
Până în 2022 Florin Edlbauer nu a remarcat o lipsă de piese after-market sau o întârziere în livrarea lor în service, dar anul acesta a comandat discuri de frână pentru semiremorci de la Schwarzmüller în februarie „şi mi s-a spus că nu ştiu când vor fi livrate, deoarece nu sunt pe stoc. De obicei acestea se livrau într-o săptămână, dar acum nu e sigur că vor veni măcar la final de aprilie, deoarece e criză. Am încercat să le găsesc şi la alte companii de la care mai cumpărăm, dar şi ele au spus că livrarea se va face târziu.“
Pentru unele piese, cele mai uzuale sau care se defectează mai des, firma are un stoc propriu, astfel încât să nu aştepte prea mult livrarea. Iar Florin Edlbauer a primit în ultimele luni sfatul de a comanda din timp componentele de care are nevoie, „pentru că vin vremuri grele. Dar nu am crezut. Totuşi, am cumpărat ulei de motor, anvelope şi alte câteva repere uzuale.“
Mega Samir Logistic are propriul stoc de consumabile şi anvelope, care la final de aprilie începea să se termine, în sensul că mai existau filtre pentru 3-4 înlocuiri sau anvelope pentru doi ani. Administratorul firmei nu a remarcat în ultimul timp vreo lipsă de disponibilitate a pieselor de schimb, ci doar o singură dată a aşteptat circa 10 zile să fie livrat din Suedia un reductor pentru cutia de viteze.
În ceea ce priveşte livrarea cu întârziere a pieselor de schimb necesare pentru reparaţii, administratorul Mavexped îşi aminteşte că în cazul camioanelor Euro 6, dacă se strica un calculator era o problemă foarte mare: în 2021 firma nu a reuşit să găsească în Germania şi Belgia computerul central, dar l-a găsit, întrebând întâmplător, la service-ul Scania din Bacău. Altfel, fără el camionul nu mai pornea. Cu maşinile mai vechi din prezent apar mai puţine astfel de probleme, dar tot a existat, de curând, o situaţie în care s-a defectat calculatorul cutiei de viteze şi nu s-a găsit altul decât în Lituania, la dezmembrări. „A fost singurul caz în care nu am găsit rapid o componentă de care aveam nevoie, dar pe viitor mă aştept să se agraveze problema aprovizionării, din cauza numeroaselor firme care şi-au transferat producţia în Asia, pentru a avea costuri mai mici. În trecut aveam şi propriul stoc de piese, dar acum l-am desfiinţat, pentru a nu mai bloca banii.“
Reprezentantul Number 1 Trans&Log a constatat că aproape toţi producătorii de anvelope au stocuri foarte mici în ultimul timp, ca urmare a zvonurilor că acestea se vor scumpi sau că va fi chiar criză de aprovizionare, drept pentru care firmele au început să cumpere cantităţi mai mari. Mai ales pneurile premium şi medii se găsesc greu, „iar pneuri buget noi nu vrem să cumpărăm“.
Firma face achiziţii de anvelope şi din străinătate, deoarece termenele de plată sunt mai mari, de până la 60 de zile. „Stoc propriu de piese sau anvelope nu avem, nu merită, pentru o flotă atât de mică. Dar camioanele vor veni mai des acasă din cauza Pachetului Mobilitate, vor sta în ţară mai mult ca să poată sta şi şoferii, deci le putem aduce în service aici. Mă aştept să se scumpească însă în continuare şi manopera, şi piesele, şi să fie criză de componente sau întârzieri în livrarea lor. A trebuit de curând să schimb un tahograf cu unul inteligent din generaţia a doua şi am aşteptat trei săptămâni cu maşina pe dreapta. Dar, pe de altă parte, pentru o pompă de AdBlue de care am avut nevoie am aşteptat doar 2-3 zile, deci unele componente încă se găsesc uşor.“
