Producătorii europeni de remorci cer Comisiei Europene și Parlamentului European revizuirea rapidă a Regulamentului (UE) 2024/1610, care introduce ținte de reducere a emisiilor și pentru remorci și semiremorci. 30 de CEO ai companiilor din industrie s-au întâlnit la Koningshooikt, lângă Lier, în Belgia, și au semnat o declarație comună și o petiție prin care solicită modificarea cadrului actual.
Obiectivele climatice ale Uniunii Europene sunt susținute, dar metodologia actuală riscă să producă efecte opuse celor urmărite. Producătorii susțin că sistemul bazat pe simularea VECTO nu reflectă suficient utilizarea reală a remorcilor, diversitatea aplicațiilor și impactul asupra capacității de transport.
Remorcile intră într-un sistem de ținte CO₂, deși nu emit direct.
Regulamentul (UE) 2024/1610 extinde standardele de CO₂ pentru vehicule grele și asupra remorcilor. Pentru semiremorci este prevăzută o reducere de 10%, iar pentru alte remorci o reducere de 7,5%, începând din 2030. Aceste valori sunt calculate prin metodologii de certificare și simulare, nu prin emisii directe ale remorcii.
Aici apare principala critică a industriei. Remorca nu are motor și nu emite CO₂ în mod direct. Contribuția ei la consumul ansamblului rutier depinde de aerodinamică, greutate, pneuri, axe, configurație și modul în care este folosită împreună cu capul tractor. Producătorii nu contestă că remorcile influențează consumul, dar susțin că actualul model de calcul nu surprinde corect realitatea operațională.
În transportul rutier, remorcile sunt folosite în aplicații foarte diferite: distribuție, transport frigorific, volume mari, mărfuri grele, containere, vrac, automotive, construcții sau transporturi speciale. O metodologie standardizată poate fi utilă pentru comparație, dar poate deveni problematică dacă penalizează soluții care sunt eficiente în utilizare reală, dar nefavorabile în simulare.
VECTO este punctul central al disputei.
Instrumentul VECTO a fost creat pentru calcularea emisiilor și a consumului vehiculelor grele, pe baza unor parametri tehnici și a unor profiluri de utilizare. În cazul remorcilor, acesta ia în calcul elemente precum dimensiunile caroseriei, greutatea, pneurile și caracteristicile aerodinamice, apoi generează o valoare simulată a emisiilor pentru ansamblul de transport.
Industria remorcilor susține că problema nu este existența unui instrument de calcul, ci modul în care acesta este folosit pentru stabilirea țintelor și penalităților. Producătorii afirmă că VECTO favorizează anumite soluții teoretice, precum reducerea înălțimii sau a greutății, fără să țină cont suficient de pierderea capacității de încărcare sau de nevoile reale ale clienților.
Dacă o remorcă obține un scor mai bun în simulare, dar transportă mai puțină marfă, efectul real poate fi negativ. Pentru același volum de bunuri pot fi necesare mai multe curse, ceea ce înseamnă mai multe vehicule pe drum, mai mult trafic și potențial mai multe emisii.
Reducerea capacității utile poate anula câștigul teoretic.
Avertismentul central al semnatarilor este că actuala reglementare poate împinge producătorii spre modificări de proiectare care reduc sarcina utilă sau volumul disponibil. În teorie, remorca devine mai eficientă conform VECTO. În practică, clientul poate avea nevoie de mai multe transporturi pentru aceeași cantitate de marfă.
Această diferență dintre calcul și exploatare este esențială pentru transportatori. Ei nu cumpără remorci doar pentru a obține un indicator de emisii mai bun, ci pentru a transporta eficient marfă. Dacă soluția tehnică reduce capacitatea, costul pe tonă sau pe palet poate crește, chiar dacă valoarea simulată a emisiilor scade.
Într-un sector cu marje reduse, fiecare metru cub sau fiecare kilogram de capacitate contează. De aceea, industria cere ca metodologia să evalueze eficiența transportului în ansamblu, nu doar performanța izolată a remorcii într-un scenariu standard.
Penalitățile pot deveni disproporționate față de prețul remorcilor.
Un alt punct critic este nivelul sancțiunilor. Din 2030, neîndeplinirea țintelor poate atrage penalități de 4.250 euro pentru fiecare gram de CO₂ pe tonă-kilometru peste obiectiv, multiplicate cu numărul de vehicule înmatriculate. Pentru producătorii de remorci, acest mecanism poate genera costuri de ordinul milioanelor de euro.
Producătorii susțin că sancțiunile sunt disproporționate față de prețul de piață al remorcilor și pot afecta în special companiile medii, care nu au aceeași capacitate financiară ca marii producători de vehicule grele. În industria remorcilor, mulți constructori sunt specializați pe nișe, volume mai mici și aplicații tehnice complexe.
Dacă penalitățile devin prea mari, riscul este ca investițiile să fie amânate, anumite modele să fie retrase sau costurile să fie transferate către transportatori. În final, prețul remorcilor ar putea crește, iar firmele de transport ar putea întârzia reînnoirea flotelor.
Industria cere devansarea revizuirii din 2027 în 2026.
Una dintre solicitările principale ale petiției este aducerea în față a revizuirii prevăzute la articolul 15, din 2027 în 2026. Producătorii cer ca valorile de referință să fie publicate imediat după monitorizare și ca țintele de flotă să fie ajustate la niveluri considerate realizabile.
Pentru industrie, timpul este decisiv. Proiectarea unei remorci, testarea, certificarea și introducerea pe piață nu se fac de pe o lună pe alta. Dacă regulile rămân neclare până în 2027, producătorii vor fi obligați să ia decizii de investiții fără să știe dacă metodologia va fi modificată sau dacă țintele vor rămâne neschimbate.
Această incertitudine afectează atât producătorii, cât și transportatorii. O firmă de transport care trebuie să își planifice achizițiile pentru 2028-2030 are nevoie să știe ce remorci vor fi disponibile, la ce costuri și cu ce implicații asupra capacității operaționale.
Țintele ar trebui introduse treptat, nu brusc.
Semnatarii cer și introducerea treptată a țintelor de flotă de la 1 iulie 2030. Argumentul este că o aplicare bruscă poate crea distorsiuni de piață, presiune pe livrări înainte de termen și pierderi de locuri de muncă în producție.
În industria vehiculelor, schimbările de reglementare pot modifica rapid comportamentul clienților. Dacă transportatorii anticipează scumpiri sau incertitudine după 2030, pot accelera achizițiile înainte de termen sau, dimpotrivă, pot amâna investițiile. Ambele scenarii pot destabiliza producția.
O introducere etapizată ar permite adaptarea mai graduală a producătorilor, furnizorilor și clienților. În plus, ar oferi mai mult timp pentru dezvoltarea tehnologiilor, validarea lor în exploatare și ajustarea instrumentului de calcul.
Capetele tractor cu emisii zero schimbă logica problemei.
Industria cere ca metodologia să țină cont de creșterea ponderii capetelor tractor cu emisii zero. Dacă tot mai multe ansambluri vor fi tractate de camioane electrice sau cu alte soluții fără emisii la evacuare, aplicarea unor penalități separate pentru remorci devine, în opinia producătorilor, tot mai greu de justificat în forma actuală.
Petiția propune ca țintele și taxele pentru remorci să scadă pe măsură ce crește ponderea capetelor tractor cu emisii zero și să dispară complet atunci când acestea ating o cotă de piață de 70%. Logica este că impactul real al remorcii asupra emisiilor trebuie evaluat în contextul ansamblului, nu separat.
Această solicitare deschide o dezbatere importantă. Pe de o parte, remorcile eficiente pot reduce consumul inclusiv la vehiculele electrice, prin creșterea autonomiei și reducerea energiei necesare. Pe de altă parte, sancționarea remorcilor pentru emisii simulate poate deveni mai greu de acceptat atunci când vehiculul tractor nu mai produce emisii directe.
Sistemul de credite și debite este considerat insuficient.
Regulamentul prevede mecanisme de credite și debite care permit echilibrarea depășirii sau nerespectării țintelor pe anumite perioade. Comisia Europeană prezintă aceste instrumente ca modalități de flexibilizare pentru producători, ținând cont de ciclurile lungi de producție și de portofoliile diferite.
Producătorii de remorci susțin însă că, în calendarul actual, aceste mecanisme nu rezolvă problema. Tehnologiile necesare pentru atingerea țintelor nu pot fi dezvoltate, industrializate și introduse suficient de repede la scară largă, mai ales pentru aplicații specializate.
În plus, creditele sunt utile doar dacă există suficiente vehicule care depășesc țintele pentru a compensa alte segmente. Într-o industrie cu produse foarte diferite, această flexibilitate poate fi limitată. De aceea, semnatarii cer o reformă mai profundă a metodologiei, nu doar ajustări contabile.
Petiția subliniază că aproximativ 70.000 de locuri de muncă depind de o industrie europeană a remorcilor viabilă. Această industrie include producători de semiremorci, caroserii, axe, sisteme de frânare, echipamente frigorifice, componente aerodinamice, furnizori de materiale și numeroase firme specializate.
Pentru Europa, remorcile sunt o parte importantă a lanțului industrial al transportului rutier. Dacă reglementarea crește costurile sau favorizează soluții standardizate care nu se potrivesc tuturor aplicațiilor, producătorii locali pot pierde competitivitate în fața concurenților din afara UE sau în fața unor modele de import mai ieftine.
Eurodeputații Kris Van Dijck și Jens Gieseke au susținut mesajul industriei, argumentând că decarbonizarea nu trebuie să ducă la deindustrializare și că regulile trebuie să fie bazate pe dovezi, tehnologie disponibilă și rezultate reale.
Transportatorii ar putea resimți efectul prin prețuri și capacitate.
Deși disputa este inițiată de producători, efectele pot ajunge rapid la transportatori. Dacă remorcile devin mai scumpe, dacă anumite configurații sunt retrase sau dacă noile modele oferă mai puțină capacitate utilă, firmele de transport vor suporta costurile.
Pentru transportatorii care lucrează cu mărfuri voluminoase, automotive, retail, FMCG, temperatură controlată sau aplicații speciale, orice reducere a capacității poate afecta direct costul pe unitate transportată. În anumite operațiuni, diferența dintre o remorcă optimizată pentru VECTO și una optimizată pentru activitatea reală poate deveni relevantă comercial.
În plus, dacă prețurile cresc, reînnoirea flotelor poate încetini. Aceasta ar putea întârzia adoptarea unor tehnologii eficiente deja disponibile, precum componente aerodinamice, pneuri cu rezistență redusă la rulare sau axe moderne.
Regulile climatice trebuie corelate cu eficiența reală a transportului.
Disputa arată o problemă mai largă a reglementării transportului: reducerea emisiilor nu poate fi analizată separat de eficiența logistică. O soluție care arată bine într-un model de simulare poate avea efecte slabe sau chiar negative dacă reduce încărcarea, crește numărul de curse sau complică operațiunile.
Pentru ca regulile să producă efecte climatice reale, ele trebuie să stimuleze transportul eficient, nu doar valori favorabile în calcul. Asta înseamnă să fie luate în considerare sarcina utilă, utilizarea reală, ratele de încărcare, cursele goale, tipul capului tractor și specificul fiecărei aplicații.
Producătorii cer tocmai această schimbare de perspectivă: de la eficiența simulată a unui vehicul izolat la eficiența reală a ansamblului de transport.
Bruxelles-ul va trebui să aleagă între corecție rapidă și conflict prelungit.
Industria remorcilor încearcă să mute discuția din zona tehnică în cea politică. Faptul că 30 de concurenți au semnat un document comun arată nivelul de îngrijorare din sector. În paralel, o parte dintre producători au atacat deja în instanță prevederile regulamentului, semn că disputa nu este una de comunicare, ci una de fond.
Comisia Europeană va trebui să decidă dacă acceptă o revizuire accelerată sau dacă menține calendarul actual. O ajustare rapidă ar putea oferi mai multă predictibilitate industriei și ar reduce riscul unor efecte nedorite. O amânare a revizuirii ar putea prelungi incertitudinea și ar putea bloca investiții.
Pentru transportul rutier european, rezultatul contează. Remorca este o componentă esențială a eficienței operaționale, iar regulile aplicate acestui segment pot influența costurile, capacitatea, emisiile și competitivitatea întregului lanț logistic.
Mesajul comun al producătorilor este că tranziția climatică trebuie să continue, dar pe baza unor reguli care reflectă realitatea tehnică și comercială. Industria nu contestă nevoia de reducere a emisiilor, ci modul în care acestea sunt calculate și sancționate în cazul remorcilor.
Dacă VECTO va fi ajustat astfel încât să compare corect vehicule cu scop similar și să țină cont de utilizarea reală, regulile pot deveni un instrument de eficiență. Dacă nu, există riscul ca producătorii să optimizeze pentru simulare, nu pentru transportul efectiv de marfă.
În final, petiția de la Lier pune pe masa Bruxelles-ului o întrebare simplă: cum poate fi redus CO₂-ul în transportul rutier fără a reduce capacitatea utilă, fără a crește numărul de curse și fără a slăbi industria europeană a remorcilor? Răspunsul va conta nu doar pentru producători, ci și pentru transportatorii care vor cumpăra și utiliza aceste vehicule în următorul deceniu.
