Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Profitabilitatea vine mai ales din logistica de temperatura controlata

Cea mai mare contributie la cifra de afaceri a Dumagas, care in 2018 a fost de 35.773.584 de euro, o are transportul international, dar tot pe acest segment sunt si cele mai mari provocari, legate nu atat de ce va aduce Pachetul Mobilitate, cat de cresterile de costuri, de efectele Brexit si de viitoarea criza economica. Astfel, in ceea ce priveste profitul, el este mai mare in transport intern si logistica la temperatura controlata, precum si in transport de masini si de anvelope, deci si proiectele pe termen mediu ale companiei vizeaza in special aceste sectoare.


Dumagas are in prezent o flota de 180 de ansambluri complete autotractor+semiremorca prelata – din care 50 s-au reinnoit in 2019 si 30 au fost achizitionate suplimentar impreuna cu cinci platforme noi Lohr pentru transport de autovehicule – la care se adauga 110 semiremorci izoterme dubla temperatura inchiriate catre parteneri „tractionisti”. Compania deruleaza mai multe teste tur-retur cu diferiti parteneri, in diferite tari, pentru diferite proiecte, cu descarcare in anumite zone din tara sau in Ungaria si Slovacia, incercand sa mai creeze un pol de incarcari/descarcari intr-un stat din est, altul decat Romania, pentru a se pregati astfel pentru ce ar putea aduce Pachetul Mobilitate. Si asta „cu atat mai mult cu cat avem nevoie si peste granita de un atelier unde sa se verifice starea masinilor si de un loc unde sa se faca schimbul de soferi“, a declarat Mircea Vlah, CEO Dumagas.
Cat despre deschiderea unei filiale mai spre vestul Europei, reprezentatul companiei craiovene este de parere ca in Germania, de exemplu, nu merita sa faci asta din cauza taxelor prea mari, care nu le permit transportatorilor de talie mica sa aiba un castig similar cu al companiilor multinationale.

Brexit si criza economica, mai amenintatoare decat Pachetul Mobilitate
Ramanand in sfera Pachetului Mobilitate, Mircea Vlah considera ca este chiar injust sa se impuna aducerea camioanelor acasa cata vreme, cel putin teoretic, pretextul pentru noua legislatie este grija pentru confortul soferilor, pe care Dumagas oricum ii roteste si ii aduce periodic in tara. „Dar cred ca aici se va face o concesie si se va renunta la aceasta obligatie.“
Iar Lucia Apostol, Chief of Operational Excellence in cadrul companiei craiovene, remarca faptul ca beneficiarii din Europa de Vest ai serviciilor de transport nu au inca nicio reactie la posibilele schimbari aduse de Pachetul Mobilitate, ci mai degraba vad Brexit ca pe un potential pericol al acestui an. Clientii din Anglia – o relatie pe care firma deruleaza volume mari in industria automotive – sunt suspiciosi, insa multi nu au luat nicio masura in vederea iesirii din UE la 1 noiembrie, astfel ca Dumagas incearca sa isi faca planuri si sa se pregateasca inclusiv in locul lor. „Pe de alta parte, capacitatea noastra de a ne pregati este limitata cata vreme ei nu ne spun ce sa facem. Putem doar sa gasim o alta piata, dar ne costa relocarea, incheierea de noi contracte, gasirea de parcari si de baze pentru soferi.“
Compania craioveana nu a avut experiente negative in relatia cu autoritatile din vest, deoarece a respectat inca de la inceput schimbarile din legislatie, a cazat soferii la hotel in Belgia, Olanda, Franta si, din 2019, in Spania, respecta Macron si MiLoG, are formulare A1 si nu face cabotaj in nicio tara UE. Soferii sai nu au fost controlati in legatura cu pauza de 45 de ore si nici de controale tehnice nu prea au avut parte, cata vreme masinile sunt foarte noi, singurele probleme pe care le-a avut si continua sa le aiba fiind cele cu migrantii.
In afara de Brexit si Pachetul Mobilitate, principalele provocari in 2019 si 2020 continua sa fie cresterile de cost si situatia economica din UE, unde se simte deja tot mai mult scaderea economica in Germania, Italia si Franta. In ceea ce priveste perspectiva unei apropiate recesiuni, Mircea Vlah este de parere ca in Romania exista firme de transport care au construit ceva stabil si nu au trecut prin socuri – „ca noi, care inca mai avem de platit din urma, care inchidem in 2019 un credit si mai avem de inchis inca unul in 2020“ – si acestea sunt suficient de stabile cat sa infrunte cu succes o perioada grea. Cat despre Dumagas, „efortul pentru a iesi din acest blocaj a fost atat de mare, incat greu m-as mai angaja la asa ceva, mai ales acum. In urma cu 2-3 ani era mai mult optimism pe piata si poate de aceea si bancile ne-au ajutat.“
Pentru a preveni ca provocarile importante din viitorul apropiat sa afecteze activitatea transportatorilor, Lucia Apostol este de parere ca ei ar trebui sa gaseasca si sa testeze din timp solutii alternative care sa poata fi puse in practica imediat in cazul unor modificari legislative, pentru a se evita efectele dezastruoase ale acestora.
Iar Mircea Vlah vede o solutie in colaborarea cu cat mai multe firme de transport, pentru a gasi impreuna solutii sa se apere impotriva negocierilor atat de dure cu clientii si sa evite uber-izarea pietei, care ar face sa nu mai conteze decat pretul.

Clientii nu sunt dispusi sa acopere cresterea costurilor cu soferii
Lucia Apostol preconizeaza ca in 2019 cifra de afaceri a Dumagas va creste cu 15-16% fata de 2018, dupa ce in primele sase luni ale anului veniturile operationale au fost cu 15% mai mari decat in perioada similara a anului trecut. In ceea ce priveste profitabilitatea, s-a reusit, prin cresterea veniturilor, contracararea cresterilor de cost – o mare provocare mai ales la international – rezultatul operational fiind egal cu cel din perioada similara a lui 2018 si pana la final de an estimandu-se un plus de 15-18%.
Anul acesta firma din Dolj a fost ajutata de activitatea de depozitare si logistica pentru marfuri la temperatura controlata, completata de transportul frigorific intern, dar si de contractul pentru livrare just-in-time de componente si anvelope si transportul de masini, deoarece productia de la Craiova nu s-a redus, desi fata de anul trecut au fost mai multe zile libere pentru angajati. „Toate acestea ne-au ajutat intr-un an in care transportul international nu a mers deloc bine din cauza scumpirii motorinei si a perioadei mari scurse pana cand s-a reusit recuperarea de la clienti a diferentei de pret, dar si din cauza costurilor mai mari cu soferii – nu doar salariile, ci si aducerea lor in tara (care la un parc auto de 152 de ansambluri ajunge la 15.000-20.000 de euro/luna), cazarea la hotel si asigurarile de sanatate, care sa le permita sa mearga la spitale din strainatate. Soferii nostri sunt mai putin interesati de pensie privata sau de alte beneficii suplimentare, veniturile sunt cele mai importante pentru ei, si ele includ salariul pentru Romania, sporuri de vechime pentru cei care lucreaza de peste cinci ani in firma, diurna pentru timpul in care lucreaza pe camion, diurna de tranzit, cand se duc si se intorc cu autoturismul. Diurna ajunge, astfel, la aproape 2.300 de euro in unele cazuri. Noi platim soferii si cand stau acasa, ceea ce face ca, atunci cand salariul fix creste, presiunea sa fie mai mare, deoarece avem mai multi soferi decat camioane si nu putem sustine cresterea salariului minim decat daca revenim la a lucra cu un sofer/camion, ceea ce este imposibil. In concluzie, avem costuri mari cu soferii, astfel ca foarte greu am putea sustine o noua marire de salarii, dar macar nu avem fluctuatii de personal. Iar daca am taia din diurna pentru a creste salariile de baza ar fi contraproductiv pentru bunul mers al operatiunilor, deoarece orice modificare e perceputa de soferi ca o actiune nedreapta.“
La aceste scumpiri se adauga cele ale taxelor de drum si de pod din Germania, Italia, Anglia s.a. Si, daca atunci cand vine vorba de carburant si de taxe de drum clientii accepta sa plateasca in plus, cand vine vorba de soferi nici nu vor sa auda, pe motiv ca ei sunt o resursa interna si deci firma de transport trebuie sa se descurce singura. „Mi-ar placea sa fie clientii mai deschisi la discutii, dar nu sunt, piata de transport international e foarte tranzactionala, nu mai putem discuta direct cu clientul final, ci apar furnizori de servicii 3PL sau 4PL care dicteaza pretul. Toti tind sa foloseasca platforme unde sa ne batem pe preturi si discutiile despre calitatea serviciilor sau despre raportul pret-calitate au loc doar cu clientii pentru care reprezentam ceva, cu marile lanturi de hipermarketuri pentru care facem transport frigorific intern.“
Costul/km in cazul Dumagas a crescut in ultimul an cu 10 centi, dar tariful, numai cu 6 centi, si diferentele sunt recuperate oricum cu intarziere, ceea ce duce la diminuarea profitului. In schimb a fost eficientizata folosirea masinilor, care au ajuns la 11.500-12.000 km/luna, „si astfel reusim sa fim la limita“.

Probleme sunt si la intern, dar aici clientii sunt mai deschisi la dialog
Cresterea de care se bucura Dumagas in transportul intern se datoreaza, asa cum declara Micea Vlah, faptului ca, din cauza problemelor avute cu furnizori de servicii care lucrau la preturi mici, clientii au inceput sa fie mai atenti la calitate si sa fie dispusi sa plateasca mai mult. Mai ales pentru transport la temperatura controlata, unde, daca fac rabat la calitate si produsele se depreciaza, cumparatorii incep sa se fereasca de ei.
Una dintre problemele intalnite la transport intern este intarzierea din cauza lipsei personalului care sa descarce pe platformele ce nu sunt automatizate. Dar camioanele care transporta marfuri la temperatura controlata nu asteapta, ci, mai mult decat atat, Dumagas cere despagubiri pentru stationarile ce depasesc limitele negociate – cu toate ca acestea nu compenseaza plata soferului si a kilometrilor care nu se mai efectueaza.

Planurile de viitor includ un nou depozit frigorific si unul VMI
Dumagas are un depozit frigorific de 5.000 m2 la Craiova, cu doua camere pentru congelare si una pentru refrigerare, ocupat integral si pentru care inca mai este cerere, si centre inchiriate de cross dock in Cluj-Napoca, Timisoara, Brasov, Bacau si Bucuresti. Iar printre planurile de viitor ale firmei se numara deschiderea unui depozit de 3.000-5.000 m2 pentru marfuri congelate la Bucuresti, in doi ani, care sa-i permita sa se pozitioneze tot mai bine pe aceasta piata. Mai exact, „ca sa fii in Top 3 trebuie sa ai un depozit cu o singura temperatura, iar noi am stabilit ca vrem sa fim in Top 3 la congelate, deci pastram partea de congelare si mergem in Bucuresti, unde este polul consumului. In prezent suntem in Top 10 sau poate chiar in Top 5 la congelate, dar nici nu sunt multe firme de logistica asemenea noua pe acest segment, ci sunt mai multi distribuitori, care detin si marfa.“
Si, pentru ca transportul pentru Ford merge foarte bine, Dumagas mai are in plan ca, dupa ce se va echilibra financiar si va deschide depozitul frigorific din Bucuresti, sa aiba si un depozit de tip VMI (Vendor Management Inventory), fie la fabrica din Craiova a producatorului auto, fie la o alta fabrica din tara.

Articole similare