Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Reinventarea modelelor de business prin inovare

Piața de logistică și supply chain este în continuă transformare, generată de comerțul electronic și de dezvoltarea rețelelor de distribuție, dar nu numai. Acest lucru pune presiune pe furnizori pentru a fi mai competitivi, mai rapizi și mai eficienți. Modelele de business tradiționale trebuie adaptate pentru a ține pasul cu provocările curente, astfel că tot mai mulți jucători se orientează către tehnologii IT noi, automatizare, inteligență artificială etc. Implementarea noilor soluții necesită însă analiză și planificare, în vederea obținerii unui raport cost-beneficiu adecvat. În același timp, presiunea pe reducerea poluării de-a lungul întregului lanț logistic este foarte mare, iar în acest context transportul combinat se conturează ca o soluție tot mai atractivă.

Soluțiile de inovare a aplicațiilor din supply chain pot fi concepute atât pentru business-uri noi, cât și pentru aplicații deja existente. Se poate interveni fie pe pilonul principal IT al activității (prin diverse implementări ERP, CRM, programe de management al datelor, al resurselor umane etc.), fie – odată ce acesta este matur și funcționează corespunzător – pe optimizarea conexiunilor IT cu clienții finali (website, comerț electronic, automatizare, aplicații și portaluri etc.). De altfel, o componentă importantă a activității se mută din segmentul B2B către B2C, din nevoia de a cunoaște cât mai bine beneficiarii finali, mai ales că B2C oferă numeroase oportunități de dezvoltare pentru servicii cu valoare adăugată, a declarat Sven Arnauts, Senior Manager and Board Member al companiei belgiene Delaware Consulting, în cadrul seminarului online organizat de Business Mark pe tema eficienței în supply chain.

Strict pe palierul de inovație, cele mai multe solicitări vin în sensul implementării de tehnologii IT noi, inteligență artificială, realitate augumentată, tehnologii 4.0 și modele de business optimizate. Pentru că, în final, toate acestea trebuie integrate și în aplicațiile existente.

Cele mai populare inovații implică acum inteligența artificială, utilizarea roboților pentru înlocuirea activităților manuale cu caracter repetitiv, automatizarea, implementarea de procese automatizate în care sunt implicați roboți, aplicații mixte realitate virtuală-realitate augmentată și internetul lucrurilor („Internet of things”). Tot mai multe aplicații pot fi controlate foarte ușor prin intermediul telefonului mobil, astfel încât procesele logistice să fie în permanență monitorizate și optimizate.

„Inovația poate începe cu cele mai simple procese și sisteme și, în funcție de aplicație și de gradul de tehnologizare implementat deja, poate ajunge la un nivel ridicat de complexitate. De la optimizarea proceselor de supply chain existente se ajunge la crearea de linii noi de business sau la utilizarea datelor colectate și deținute pentru încorporarea acestora pe o platformă separată, care să servească drept model de business și pentru alți utilizatori. Iar aceasta este una dintre cele mai complexe soluții. Schimbul de informații la nivelul unei asemenea platforme îi poate ajuta pe toți cei implicați să își optimizeze procesele. Desigur, pentru succesul oricărei aplicații se recomandă cât mai multe inspecții de calitate, pe diferite paliere, astfel încât să se asigure menținerea standardului impus și timpii de execuție planificați”, a explicat reprezentantul Delaware.

Pentru documentarea corectă a unei inovații, care să aibă un real succes în implementare, trebuie alocată o perioadă de cercetare suficientă, estimată de Sven Arnauts la 90 de zile. În același timp, trebuie stabilit de la început un calendar clar de lucru, iar dacă după 3 luni nu se întrevăd soluțiile planificate, atunci înseamnă că se merge pe o direcție greșită și proiectul trebuie regândit/înlocuit cu altul.

Pentru a avea succes, se recomandă cicluri scurte de inovație și o abordare pragmatică. De asemenea, chiar dacă întreg sistemul nu este gata, se poate începe cu implementarea acelei secțiuni care este operațională și care poate aduce deja beneficii. Iar restul se dezvoltă ulterior.

Optimizarea lanțului de aprovizionare încă din faza de planificare

Daniel Enache, Supply Chain Global Access Range Manager Dacia, gestionează în cadrul Grupului Renault mai multe procese de supply chain, printre care managementul pieselor de schimb și al ambalajelor specifice pentru gama de produse, traducerea nevoilor comerciale în programe de fabricație, controlul și inventarul producției, managementul transporturilor pentru importuri și exporturi și pe cel al calității logisticii. Unele procese sunt coordonate exclusiv din România pentru întreg grupul

„Expansiunea înseamnă complexitate, iar complexitatea înseamnă decădere”, spunea Cyril N. Parkinson, iar această idee se poate aplica de multe ori supply chain-ului, este de părere Daniel Enache. „Cu cât o companie este mai dezvoltată, cu atât mai mare este riscul să piardă controlul asupra managementului optim al proceselor. În prezent, strategiile de optimizarea a costurilor de supply chain se planifică încă din primul ciclu de viață al unui vehicul, când este în fază de proiectare și de pre-serie, astfel încât la momentul ieșirii efective pe piață această componentă să fie deja bine pusă la punct. Practic, toate procesele sunt simulate și astfel optimizate dintr-un stadiu incipient.”

3 strategii sunt urmărite cu precădere: „Design to log”, localizare și fluxuri.

„Design to log” se referă la adaptarea producției subansamblelor, spre exemplu, în vederea obținerii eficienței logistice, pentru a reduce costurile (mari) generate de supply chain. Vorbim de adaptarea proceselor de ambalare și de producția unor ambalaje optimizate, cu spațiu gol minim, de optimizarea transporturilor, reducerea emisiilor poluante etc.

Sunt modele Dacia care se produc în mai multe fabrici de pe glob (de exemplu, noul Sandero se construiește la Pitești, Tanger și Casablanca), astfel că trebuie gândite fluxurile logistice care să permită aprovizionarea cât mai eficientă cu piese și componente, cu minimizarea distanțelor de transport. „Într-adevăr, furnizorii trebuie să fie cât mai aproape de uzină, însă în cazul produselor globale este clar că unele repere trebuie livrate de la distanță, iar aici intervine planificarea judicioasă a lanțurilor de aprovizionare. Cum o parte dintre furnizori sunt asiatici, creăm stocuri tampon la depozite aflate în proximitatea centrelor de producție, astfel încât să nu apară sincope în aprovizionarea liniilor de fabricație”, a explicat Daniel Enache.

Costurile cu logistica trebuie planificate atent

Definirea fluxurilor este foarte importantă în optimizarea costurilor logistice, iar pentru asta sunt analizate toate tipurile de relații/fluxuri: directe (între furnizori și uzină, fie cu stocaj intermediar, fie cu livrare directă la fabrică just-in-time), tip turneu (colectarea pieselor și componentelor de la mai mulți furnizori aflați în apropiere și organizarea unui singur transport), prin platforme intermediare de stocaj și multimodal (pentru transporturi pe distanțe lungi – aici ar fi util un transport feroviar mai bine pus la punct între Europa de Vest, România și, mai departe, Turcia). De regulă, pentru ieșiri se folosesc transporturi combinate, în timp ce pentru intrări se folosesc diferite variante, inclusiv transport aerian pentru piese mici.

Provocările pentru viitor, care sunt însă actuale și în prezent, sunt rapiditatea livrărilor, costurile mici, stocurile, dacă se poate, inexistente, reducerea amprentei de carbon și performanța pentru toți jucătorii implicați în supply chain.

Se lucrează cu foarte multe date și ipoteze, integrate de la diferite divizii din grup, parteneri etc., pentru a se obține cele mai bune soluții. Iar paleta de tehnologii utilizată este vastă. Cel mai important, trebuie asigurată vizibilitate maximă pe întreg lanțul de aprovizionare și distribuție. „Pentru fiecare proiect avem o listă pre-definită de piese și un ghid care informează asupra distanțelor maxime pe care pot fi transportate piesele respective, astfel încât costurile logistice să fie la un nivel acceptabil. Evident, reperele de dimensiuni mari se aduc de la distanțe mici, iar acest lucru este discutat din start cu furnizorii. În special în cazul colaborărilor pe termen lung încurajăm furnizorii să vină cu producția cât mai aproape de uzinele noastre. Iar volumele sunt de partea noastră: la Pitești se lucrează la capacitate maximă – 1.440 de autovehicule pe zi – iar producția este ocupată pe mai multe luni în avans.”

În cazul componentelor electronice piața este dominată de furnizorii asiatici, astfel că planificarea lanțului logistic este extrem de importantă, întrucât costurile de transport pe distanțe lungi pot afecta serios rentabilitatea.

Decarbonizarea lanțului logistic

Drumul spre decarbonizare se bazează pe implementarea mai multor programe. Pe de o parte se impune optimizarea transporturilor multimodale, pentru a utiliza cât mai mult mijloacele de transport economice, iar, pe de altă parte, decarbonizarea trebuie făcută pe toate componentele de supply chain, este de părere Jeroen Fabry, manager H.Essers România. Astfel, în ultimii 4 ani, compania și-a redus amprenta de carbon atât în ceea ce privește depozitarea, cât și transportul; a optat pentru producerea propriei energii „verzi”, în paralel cu utilizarea combustibililor ecologici, achiziționarea de mijloace de producție nepoluante și optimizarea încărcăturilor/transporturilor prin algoritmi specifici.

Implementarea modurilor alternative de transport trebuie făcută împreună cu clienții, astfel încât să se respecte timpii de livrare. Pe baza rapoartelor elaborate, în care sunt incluse modurile de transport propuse, timpii necesari și reducerea emisiilor poluante, se decid împreună cu beneficiarii cele mai bune variante.

La ora actuală, transportul feroviar reprezintă soluția optimă de a transporta marfă din vestul Europei în est, până în Turcia, este de părere Jeroen Fabry, iar H.Essers operează 3 garnituri complete de tren pe săptămână. Limitările de infrastructură din România afectează însă dezvoltarea transportului feroviar.

H.Essers a demarat în 2016 proiectul E-Rail, pe Drumul Mătăsii, în contextul cererilor primite de la clienți, și în doar 4 ani numărul de trenuri operate între Europa și Asia s-a majorat de 6 ori, ajungând la 12.000 în 2020. „Documentația este destul de greoaie, însă domeniul se dezvoltă foarte bine. În special în pandemie, când transportul aerian s-a blocat, aceasta a fost o variantă viabilă pentru a menține schimburile economice între Europa și Asia. Transportul feroviar, desigur, nu este la fel de rapid ca cel aerian, însă întrece transportul maritim și, în plus, conferă siguranță. Monitorizarea curselor se face cu foarte mare seriozitate, în special în ceea ce privește transporturile care necesită temperatură controlată, și, la nevoie, se poate interveni (fie de la distanță, fie prin parteneri localizați pe traseu). Viitorul este synchromodal, adică un transport multimodal bine organizat, în vederea optimizării costurilor și timpilor de transport. În România, din păcate, infrastructura se dezvoltă într-un ritm mult prea lent, atât cea rutieră, cât și cea feroviară și fluvială. Oportunitățile sunt uriașe, iar preocuparea principală ar trebui să fie creșterea vitezei de transport pentru toate modurile existente.”

Planurile MT pentru reabilitarea transportului feroviar și combinat

Ministerul Transporturilor (MT) are o strategie de dezvoltare a sectorului naval, prin activarea porturilor dunărene și asigurarea canalelor navigabile cât mai mult timp din an. „Sperăm ca în perioada următoare să avem vești bune în ceea ce privește transportul pe Dunăre”, a declarat Ștefan Roșeanu, din echipa ministrului secretar de stat Ionel Scrioșteanu.

Dezvoltarea transportului naval/maritim depinde foarte mult de evoluția transportului feroviar, care, din păcate, suferă de mai mulți ani din cauza căii ferate deficitare. În acest context, companiile de administrare a infrastructurilor portuare au început, în 2019, elaborarea unor Studii de fezabilitate necesare realizării de platforme multimodale naval-feroviar-rutier, necesare depunerii de proiecte în cadrul apelului POIM 1.3. În stadii avansate sunt proiectele platformelor multimodale Galați, Drobeta Turnu-Severin și Corabia-Calafat, în timp ce porturile Brăila, Oltenița și Bechet sunt în stadiul de pre-contractare sau de finalizare a Studiilor de fezabilitate. Atât portul Brăila, cât și Galați fac parte din sectorul de Dunăre maritimă.

Separat, în fază de implementare/pregătire a achizițiilor publice sunt proiecte complementare multimodalității – în vederea unei conexiuni mai bune naval-feroviar-rutier – la porturile Constanța, Galați și Giurgiu, în valoare de peste 100, 130 și respectiv 80 de milioane de euro.

În iunie au fost organizate întâlniri la MT cu administrații porturare și operatori feroviari, pentru a găsi căile de deblocare a unor linii de cale ferată suplimentare și scurtare a timpilor de transport din porturi către uscat. În acest sens, au fost organizate 3 grupuri de lucru operaționale, care vor elabora analize necesare. „Sunt linii de cale ferată care s-au degradat din lipsa utilizării și întreținerii. Pe altele au rămas parcate vagoane care nu au mai fost mutate o perioadă lungă. În viitorul apropiat se va interveni pentru deblocarea liniilor și reactivarea a cât mai multe dintre liniile utile din zona porturilor, sub coordonarea administrațiilor portuare”, a explicat Roșeanu.

Strategiile de multimodalitate stau la baza noului Master Plan de Dezvoltare a Portului Constanța, dar și a viitoarei Strategii Navale a României. Este clar că transportul naval nu poate evolua fără o îmbunătățire a relației cu celelalte moduri de transport, mărfurile transportate pe mare fiind destinate companiilor sau fabricilor care nu pot fi conectate decât prin rețeaua terestră. În plus, o mare atenție se acordă transportului de containere și de produse agricole primare.

Inclusiv prin PNRR s-a încercat obținerea de finanțare pentru reabilitarea transportului maritim/fluvial și dezvoltarea multimodalului, însă condiția aici este ca proiectele să fie gata până în 2026. În afară de proiectele mari, a căror finalizare se va întinde pe câțiva ani, se vor face reparații capitale/reabilitări acolo unde se poate, în parteneriat cu operatorii portuari.

Portul Constanța este cel mai mare port de la Marea Neagră ca suprafață, dar are și cele mai mari adâncimi de operare. Aici funcționează și cel mai mare terminal de containere din Marea Neagră. În mod tradițional, cele mai multe mărfuri tranzacționate prin port sunt vrac, cerealele având ponderea cea mai mare (o treime). În Portul Constanța sunt 39 de operatori, care furnizează servicii pentru toate tipurile de mărfuri, și 100 de expeditori.

Pentru transportul multimodal este funcțională linia Ro-Ro între Karasu (Turcia) și Constanța, care se adaugă celor 14 linii regulate de transport containere. Media traficului de containere în prezent este de 650.000 TEU anual, însă capacitatea disponibilă permite manipularea unui volum dublu. Și s-ar mai putea crește pe segmentul de tranzit, pentru că în prezent vorbim doar de importuri și exporturi. Dacă legăturile cu alte moduri de transport ar crește, atunci s-ar putea majora volumul de containere aflate în tranzit prin port.

De asemenea, în Constanța se pot manipula aproximativ 100.000.000 t de marfă, însă volumul realizat în 2019 a fost de 66.600.000 t. (În 2020, din cauza pandemiei, volumele au scăzut cu 9%.)

Importanța securității cibernetice

Digitalizarea este necesară, însă implică numeroase pericole. Cristi Secrieru, partener ASP Advisors, a vorbit în cadrul seminarului Business Mark despre noile reglementări legislative privind securitatea cibernetică, în contextul accelerării digitalizării în foarte multe domenii de activitate, inclusiv transport și logistică. Prioritățile sunt elaborarea și implementarea politicilor de securitate la nivel organizațional, garantarea securității rețelelor și sistemelor informatice și managementul incidentelor de securitate și al continuității serviciilor esențiale furnizate.

Protecția în materia securității cibernetice este dată de directiva 1148/2016, iar în plan național de legea 368/2018, ordinul 1323/2020, HG 963/2020 și HG 976/2020. Operatorii de servicii esențiale au acum obligații specifice, pe care trebuie să le implementeze ca atare. Este vorba despre operatorii de energie, cei din transport (aerian, feroviar, rutier, pe apă), din domeniile bancar și piețe financiare, sănătate, furnizare și distribuire de apă potabilă și infrastructură digitală, care trebuie să se înscrie în Registrul Operatorilor de Servicii Esențiale și să se auditeze în acest sens, în paralel cu implementarea măsurilor tehnice pentru îndeplinirea cerințelor minime de securitate. Nerespectarea acestor obligații pot atrage sancțiuni, amenzi și inclusiv retragerea bunei reputații.

De asemenea, companiile din ecosistemul acestor furnizori sunt, la rândul lor, impactate, astfel că garantarea nivelului comun ridicat de securitate este un deziderat la nivelul UE. Media de adoptare în Uniune este de 58%, pe primele locuri fiind Italia (83%), Germania (71%), Franța (67%), Spania (48%) și Polonia (43%).

Riscurile pentru transportatori implică siguranța mărfii, deturnarea transportului prin „spargerea” sistemului informatic și alterarea documentelor. Este necesară securizarea întregului lanț logistic, tocmai pentru a nu se găsi breșe în sistem, apreciază Cristi Secrieru. Pentru că actualul cadru legal devine tot mai restrictiv, în cazul tranzacțiilor cross-border sunt foarte importante documentele justificative: facturi fiscale, orice alte documente de tipul contract, comandă, asigurare, precum și documente care să ateste faptul că bunurile au fost transportate în alt stat membru sau, după caz, declarații vamale de export.

Articole similare

Ad
Ad