Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement

Relocarea pe piata vestica, singura solutie viabila

In pofida faptului ca este o companie de succes, cu o cifra de afaceri majorata anul trecut cu 20% si cu o rata a profitabilitatii mai mare cu 30% comparativ cu 2017, firma mureseana MC Trans are planuri de relocare a activitatii de transport din Romania intr-una din tarile vestice. Plecand de la experienta detinerii unei filiale in Ungaria, unde lucrurile merg un pic mai bine, dar nu chiar ca in Occident, cei doi proprietari ai companiei, Mircea Cozma si Lucian Straia, au hotarat ca singura solutie de a supravietui pe piata actuala de transport, lipsita de predictibilitate si sub amenintarea Pachetului Mobilitate, este mutarea activitatilor in vest, constienti fiind ca profitul final ar putea fi mai mic, insa mai sigur. Investitiile vor continua in paralel si in Romania, in domenii conexe transporturilor, compania urmand sa deschida la Targu Mures un atelier multimarca ce va oferi servicii si pentru terti.


Compania MC Trans din Targu Mures efectueaza transporturi rutiere cu cisterne incepand cu 2007. „A fost o conjunctura in care ni s-a parut oportun sa incepem sa facem transport exclusiv de produse lichide. Am inceput cu o masina, apoi in 2-3 ani aveam deja cinci, iar acum lucram cu 30 de cisterne proprii, dar si cu subcontractori“, a punctat directorul Mircea Cozma, subliniind ca cea mai recenta achizitie s-a facut cu o luna in urma. „Nu avem un plan de achizitii pentru ca piata nu ne ofera predictibilitate. Mai mult, in ultimul timp achizitiile de autotractoare si de cisterne au fost facute pentru innoirea parcului, nu pentru expansiunea acestuia, pentru ca ne-am propus sa relocam activitatea intr-o tara vestica, poate in Germania.“

Piata dicteaza achizitiile
Parcul auto este format din camioane MAN si Mercedes-Benz Actros, Euro 6, ADR. Cisternele sunt Magyar, din inox, tip L4BH, specializate pentru transportul produselor chimice, avand si posibilitatea de incarcare ecologica (pe partea de jos, cu sistem de recuperare gaze). Acestea sunt omologate pentru transporturi ADR si pot fi monocompartiment sau cu trei pana la sase compartimente. Cisternele sunt alocate dedicat produselor alimentare, carburantilor sau produselor chimice, insa sunt si anumite produse chimice care se pot incarca dupa o spalare/neutralizare de 200-500 de euro a cisternei. „Prima cisterna de produse chimice a fost produsa in Romania, la fosta fabrica Automecanica de la Medias. Acum achizitionam cisterne noi, din Franta, Magyar, pentru care termenul de livrare este de un an“, a punctat Cristian Straia, subliniind ca, din cauza lipsei predictibilitatii, investitiile se fac esalonat, pas cu pas. In plus, cisterna poate costa de patru ori mai mult decat o semiremorca, insa achizitia este necesara pentru a putea accesa contractele de afara. „In Romania, daca ajungem sa concuram cu alti transportatori, regionali sau locali, ne distrugem masinile. Ca urmare, ne-am axat de la inceput pe import si facem foarte putin transport intern. Predomina cursele in Belgia, Polonia, Olanda si Anglia, in principal tur-retur. Facem transport si intre aceste tari, dar in limita cabotajului.“
Desi in domeniul petrolier se obisnuieste ca transportatorii sa lucreze doar cu 1-2 clienti, MC Trans a incercat sa realizeze un mix, mai ales ca rafinariile si distribuitorii nu isi mai doreau in ultimul timp sa se bazeze pe un singur transportator. „Oricum, pentru acestia ar fi trebuit sa facem investitii masive, iar noi am mers pas cu pas, prin reinvestirea profitului anual. Mai mult, am vandut si terenuri a caror contravaloare am investit-o in transport“, a precizat Mircea Cozma. Acesta a subliniat si ca limitarea parcului are legatura cu piata. „Nu e o nisa in expansiune. Lucram in domeniul industrial si agricol, transportand mai mult produse chimice lichide in vrac, iar industria si combinatele chimice isi restrang continuu activitatea. Sunt semnale ca producatorii romani exporta volume tot mai mici. Apoi, investitiile in fabrici si industrie sunt ulterioare investitiei intr-o infrastructura pentru care avem doar promisiuni pe termen mediu si lung.“

Polonezii, ajutati de politici statale favorabile, ne iau cursele
MC Trans a inregistrat cresteri de la an la an, chiar daca mici, de 5-10%. Desi prima jumatate de an a fost mai slaba comparativ cu cea de anul trecut, cresterea pe intregul an ar putea fi de 5%. „Perioadele cele mai dificile sunt in august si in preajma Craciunului, inclusiv ianuarie-februarie, cand consumurile sunt scazute. Oricum, toate se leaga de transport, pentru ca noi ducem materii prime si in agricultura si in constructii. In momentul in care aflam ce buget a fost alocat intr-un an pentru investitiile in infrastructura, comparand cu anul anterior, stim care va fi cererea catre noi“, a explicat Cristian Straia.
Volumele au crescut usor in cazul clientilor traditionali, care lucreaza exclusiv cu compania din Targu Mures, dar si prin castigarea unor clienti noi. „Cu unii suntem prieteni, insa prietenia din afaceri vine si din investitiile pe care le-am facut si din faptul ca ne-am adaptat cerintelor lor“, a precizat managerul Mircea Cozma, completat de Cristian Straia: „sunt si clienti mari care solicita un parc minim de masini noi, un istoric al accidentelor sau al incidentelor cu soferii. Insa acestia apreciaza calitatea serviciilor pentru ca sunt trecuti deja prin lupta de pret mic si calitate minima si nu isi risca afacerea. In aceeasi masura, exista si combinate din Romania care, la orice cotatie de pret, ne amintesc ca transportatorii polonezi vin pe preturi mai mici, uitand ca acestia intarzie, comunica foarte greu sau ca nu lasa nimic in Romania. Ar trebui ca firmele romanesti, care au angajati romani si platesc taxe si impozite aici, sa aiba prioritate. Astfel, ar avea si bugetul de Stat bani pentru infrastructura, spitale si alte investitii necesare.“
Tariful a scazut in ultima perioada pentru ca sunt volume putine si multi transportatori. Transportul cu cisterne este insa o nisa ferita in mare parte de dumping, pentru ca investitia in ansambluri e mult mai consistenta. Cea mai mare amenintare vine insa din afara tarii, in special din Polonia, care le ofera transportatorilor proprii o politica statala protectionista. „La importul de marfa din Polonia, celor din Romania li se impune ca cel putin jumatate din volumele de marfa sa fie transportate cu firme poloneze, altfel pretul este mai mare. Apoi, si producatorii din Polonia au facilitati daca fac acest lucru, pe cand la noi, dimpotriva, producatorii primesc dosare cu oferte de la carausi din toata Europa“, a spus Mircea Cozma, remarcand ca, atunci cand s-a ieftinit principalul cost, carburantul, s-a contractat si pretul de transport, fara ca mai apoi, la scumpirea acestuia, sa mai poata fi recuperat. „Scaderea de pret a fost foarte brusca, dupa care nu l-am mai putut creste. Apoi, daca scumpirea acestuia a fost foarte mica, cresterea fiind succesiva, clientii au avut impresia ca pretul este constant. Putine sunt contractele in care avem stipulata clauza legata de pretul motorinei, pentru ca atunci cand concurenta e mare nu poti semna asa ceva. Clientii refac contractele cand scade pretul carburantului, dar cand acesta creste apar tergiversari si anexe, iar daca ei castiga astfel sase luni de amanare, noi le pierdem“, a explicat managerul Cristian Straia. Acesta a mai spus ca alimentarea masinilor se face in statia proprie, cand vin acasa, sau in statiile mai avantajoase, in functie de furnizorii cu care exista contracte agreate. „Nu ne bazam doar pe un singur furnizor, ci organizam un fel de mini-licitatii.“

Inca exista in zona o baza de selectie a soferilor
Desi lucreaza aproape exclusiv cu clientii finali, rareori apeland la burse, atunci cand cererile de transport depasesc capacitatea parcului propriu compania foloseste serviciile a circa 15 subcontractori stabili. Astfel, cam 75% din curse sunt acoperite cu masinile proprii, iar 25% cu ale subcontractorilor carora le sunt impuse anumite standarde pe parte comerciala si de securitate. „O parte din masinile pe care le reinnoim ajung la subcontractori, deci acestia sunt mai expusi intarzierilor sau defectiunilor. Ca urmare, acolo unde clientii sunt mai pretentiosi sau cer conditii speciale de transport, folosim masinile noastre“, a spus Cristian Straia, subliniind ca service-ul multimarca pe care si-au propus sa il construiasca, terenul fiind deja in proprietate, le-ar oferi liniste in ceea ce priveste verificarea masinilor, inclusiv ale subcontractorilor, precum si o eficientizare a cheltuielilor interne. In plus, acesta va oferi servicii si catre terti.
Subcontractorii beneficiaza de avantajul negocierilor cu furnizorii de catre MC Trans si obtinerii unor preturi mai avantajoase la achizitia de combustibil sau anvelope Goodyear. „Numai cu cei de la asigurari nu am putut negocia“, a precizat Cristian Straia.
In cadrul companiei muresene sunt angajati 38 de soferi care, bine pregatiti fiind, pot castiga intre 1.500 si 3.000 de euro/luna, in functie de grila de incadrare care recompenseaza aspecte precum cunoasterea unei limbi straine, detinerea unor cunostinte de mecanica, vechimea in firma. „Inca avem in zona, si nu numai, o baza de selectie. Problema nu este gasirea unor noi soferi, ci faptul ca nu sunt disponibili oameni de calitate. Angajam in principal pe baza de recomandari, cu conditia ca acestia sa aiba un cazier curat. Cei care au experienta pe cisterne au prioritate“, a mai spus managerul, completand: „un sofer vechi in firma, fata de un incepator care stie acelasi lucru sau uneori chiar mai bine, poate primi in plus pana la 500 de euro/luna. De asemenea, soferii vechi primesc masinile nou achizitionate. In echipaje merg doar atunci cand sunt la nivel de invatare sau cand se doresc timpi mai rapizi de livrare, pentru a ajunge cu totii acasa de sarbatori.“

E nevoie de predictibilitate si de siguranta derularii unui contract
Desi compania MC Trans are un punct de lucru si in Ungaria, in situatia dificila in care se afla in prezent transporturile, mai ales dupa normele negociate in Pachetul Mobilitate, aceasta este prinsa si in discutii avansate privind mutarea activitatii spre vest, poate in Germania. „In Ungaria avem firma, mijloace de transport si investitii, insa nu e de ajuns, pentru ca Ungaria e cam in acelasi «balon» cu noi. Consideram ca, decat sa fim in Europa de Est si sa fim o tinta pe plan intern si international, mai bine facem investitii in masini noi ca sa ne luptam la ei acasa si sa vedem daca supravietuim. Chiar daca si acum lucram dupa standarde, din Romania e greu sa faci transport cu infrastructura actuala, pentru ca atunci cand ajungi la granita sau la Constanta se termina programul de lucru“, a spus Mircea Cozma, asteptandu-se ca, dupa mutarea firmei intr-o tara vestica, sa obtina mai multa stabilitate si predictibilitate. „Afara ai capacitatea sa pleci din punctul A, sa descarci in B, iar apoi sa incarci din zona, ca la transportul cu prelata. Chiar daca pretul de facturare va fi mai mare, profitul nostru s-ar putea sa fie mai mic, insa mai sigur. Vom avea macar siguranta derularii contractului si a incasarii.“
Firma va avea insa in continuare proiecte in Romania, dar nu de transport. „Pe langa service, urmarim si deschiderea unei spalatorii, insa prin asocierea cu un lant care isi doreste sa intre in Romania. Dar la noi dureaza foarte mult obtinerea autorizatiilor sau avizelor si aprobarea proiectelor.“ Mircea Cozma se arata ingrijorat de faptul ca in Romania problema finantarii afacerilor de transport cade – ca nicaieri – in seama transportatorului, mai ales ca termenele de plata se tot prelungesc, depasind si 60 de zile. „Ar trebui sa fim mai uniti. In Ungaria, in momentul in care s-a introdus taxa de drum, transportatorii au facut greva generala si au cerut sa fie degrevati. Dar, pentru ca nu s-a putut, fiind parte a UE, au gasit ca solutie scoaterea licentei. La fel, cand la noi asigurarile s-au scumpit foarte mult, in Ungaria aceeasi companie de asigurari le vindea la jumatate de pret. Apoi, chiar daca in tara vecina TVA este de 27%, pretul la motorina e asemanator, iar recuperarea accizei este mult mai rapida. Noi am recuperat din Romania foarte tarziu, abia dupa ce au schimbat sistemul“, a completat Cristian Straia, care este de parere ca ungurii si polonezii strang bani la bugetul de stat din amenzile date transportatorilor romani si din faptul ca trimit masinile controlate pe sosea in service-uri, dandu-le de lucru. „In Romania nu ne-am confruntat cu controale in trafic abuzive, dar in tarile in care nu suntem doriti, precum Polonia sau Ungaria, da. De asemenea, am observat ca in Belgia nu suntem noi tinta, ci cei care fac transport intracomunitar. Nu ne opresc niciodata la intamplare, chiar daca avem numere romanesti.“
Desi cursele sunt organizate astfel incat pauza saptamanala sa fie facuta acasa, in cursele mai lungi, de Anglia, Spania sau Belgia, aceasta nu poate fi evitata, soferii fiind cazati la hoteluri. „Dat fiind faptul ca detinem si companie de turism, beneficiem de facilitati la rezervarea camerelor. Oricum, soferii stau plecati de acasa maximum doua saptamani si nu au foarte multe lucruri care sa ii tina legati de cabina.“

Articole similare