Agricultura reprezinta una dintre ramurile principale ale economiei Romaniei, candva „granarul Europei“, insa, indiferent cat de buna este productia, cel mai important este sa ai unde sa livrezi cerealele. Chiar daca fabricile de panificatie, malt sau bere au nevoie de un flux constant de produse, din cauza lipsei cererii, unele dintre ele s-au vazut nevoite, in cel mai bun caz, sa-si restranga activitatea, cu consecinte pe tot lantul, pana la caraus, afectat oricum de caracterul sezonier al transportului de cereale. Cum au reactionat companiile specializate si ce masuri au luat am aflat de la reprezentantii unora dintre acestea. Reorientarea catre marfuri ce pot fi transportate cu bene specializate a fost primul pas.
 

Scaderea pe segmentul cerealelor s-a simtit incepand cu 2010, cand fata de 2009 au scazut volumele si numarul kilometrilor parcursi, in medie cu 25-30%. „Daca in 2008 mergeam 70% plin, acum am ajuns la 50-60%. Acum o masina ajunge la 7.000-8.000 km/luna, in scadere de la 11.000-12.000 km“, a explicat Petru Moldan, director general Agrotransport Alba. Nici varianta de a trage camioanele programat pe dreapta nu este o solutie viabila, pentru ca nu este benefica nici activitatii, si cu atat mai putin vehiculelor. Una dintre marile probleme care au cauzat scaderi ale volumelor a fost falimentarea unor clienti traditionali, fabrici de malt sau bere. Un alt „rau“ care trebuie taiat de la radacina sunt clientii mici, comercianti de cereale pentru care plata transportului nu este o practica frecventa.
Chiar daca nesemnificativ in lipsa unor volume care sa le asigure un minimum de profit, un avantaj poate fi reprezentat de termenele de plata, de 3-7 zile, mult mai mici decat in cazul transportul de marfuri generale, si care chiar se respecta. „In perioadele in care nu avem cereale transportam si alte marfuri, si acolo apar intarzieri, chiar situatii de neplata. La volumul nostru de activitate procentul de neplata este foarte mic, dar face parte totusi din riscuri“, afirma Catalin Iamandii, director general Levimob Inter.
Tarifele sunt negociate in functie de locatie, distanta si posibilitate de retur, cele mai avantajoase fiind cursele lungi, pentru ca se pierde mai putin timp la stationare.

Acelasi domeniu, strategii diferite
Levimob Inter a luat fiinta in 2004 si opereaza la ora actuala o flota de 25 de vehicule, din care 22 dedicate transportului de produse cerealiere. Flota a fost completata anul acesta, cand au fost achizitionate cinci unitati. Vehiculele provin de la companii de leasing si sunt aproape noi, cu rulaj mic, insa descompletate din cauza mentenantei precare. Reparatiile nu reprezinta o problema, fiind asigurate pe cont propriu. Mai mult, compania are in plan constructia unui service si pentru terti. Pentru finantarea achizitiilor s-a optat pentru credit bancar cu garantii imobiliare. „Suntem in negocieri pentru cumpararea a cinci semiremorci noi pentru cereale, in leasing, deoarece mai avem doua autotractoare fara semiremorca, si mai avem trei semiremorci care sunt prea vechi si dorim sa renuntam la ele. Este o perioada buna pentru second-hand, de aceea intentionam sa mai cumparam si alte camioane din reposesii“, a precizat Catalin Iamandii. Perioada de amortizare a vehiculelor rulate este de trei ani, iar dupa cinci ani de exploatare doar in Romania, din cauza infrastructurii, devin prea scumpe in operare. Potrivit reprezentantului Levimob, achizitia de second-hand renteaza doar pentru autovehicule, preturile fiind foarte bune, insa nu si pentru semiremorci, unde oferta este saraca si mult prea scumpa pentru a merita investitia. Activitatea este completata de doua cisterne si un autocamion cu macara, subcontractate companiilor implicate in constructia de drumuri.
Prezenta pe piata din 1991 sub denumirea Agrotransport Alba, dar cu radacini in perioada de dinainte de 1989, firma detine in portofoliu si servicii de transport butelii si produse de balastiera. Insa 60-70% din operatiuni sunt dedicate transportului de produse agricole si agroalimentare. Compania are o flota de 46 ansambluri, din care doar 12 sunt specializate pentru cereale si produse agricole, celelalte avand o destinatie mixta, atat pentru cereale, cat si pentru balast. Vehiculele sunt alese pe criterii de performanta, fiabilitate, dar mai ales specific si greutate proprie. Cele mai noi camioane din parc, opt Scania, au fost achizitionate in 2010, cand au fost schimbate vehiculele cu un rulaj de peste 1,5 milioane kilometri, iar cele mai vechi sunt din 1997. Directorul general Agrotransport Alba este de aceeasi parere cu reprezentantul companiei constantene si anume ca dupa aproximativ opt ani un vehicul devine prea scump de operat din cauza costurilor mari de intretinere si a consumului de carburant. „Ar trebui inlocuite chiar la 5-6 ani. Vreau sa le schimb pe cele din 1997, sa incerc un buy-back, dar nu foarte curand“, a mai spus Petru Moldan.
3M Cereal Trans Dragan a adoptat o strategie total diferita, renuntand la intreaga flota dedicata transportului de cereale, amortizata in proportie de 60-70%, in favoarea silozurilor pentru transport furaje. „Transportul de cereale nu mai era rentabil si am renuntat si din cauza amenzilor“, a spus Marian Dragan, director general 3M Cereal Trans Dragan. Silozurile au fost achizitionate second-hand din Germania si Belgia, fiind achitate integral, iar firma urmeaza sa mai cumpere doua ansambluri.

Sezonul estival este ceva mai bun
„Din cele trei domenii de activitate in care suntem implicati, transportul de cereale si de balastiera au suferit cel mai mult pe timp de criza si inca nu au inceput sa-si revina. Criza s-a simtit intai in constructii, la final de 2009, cand Bechtel a oprit lucrarile, iar noi, transportatorii, am ramas cu sume importante neincasate, atat de la Bechtel, cat si de la subcontractantii lui, pentru care tot Bechtel ne-a conditionat sa lucram. Iar la cereale scaderea productiei a survenit in 2010. Transportul de butelii a scazut si el, dar mai putin. Cred ca piata produselor de balastiera isi va reveni in 2-3 luni, daca Ministerul Transporturilor isi va respecta programul de lucru la autostrazi. Cerealele inca nu au ajuns la nivelul din 2009. Ma astept sa-si revina piata in 2012, adica volumele si tarifele sa fie la nivelul din trecut, daca se respecta si normele privind transportul rutier“, a mai spus reprezentantul Agrotransport.
Transportul de produse cerealiere este o activitate cu fluctuatii clare, activitatea repornind la jumatatea lui iunie si urmand o tendinta crescatoare pana in decembrie. O perioada problematica pentru activitate este in prima jumatate a anului, cand se da mai degraba o lupta pentru supravietuire. „In aceste perioade ne orientam si catre alte marfuri – fier beton pentru constructii si marfa paletizata – care nu necesita un volum mare. In rest transportam cereale si hrana pentru animale din portul Constanta catre tara, iar catre port vehiculele se intorc incarcate cu fier vechi“, a precizat Catalin Iamandii.
Spre deosebire de compania constanteana, Agrotransport Alba s-a orientat catre transportul de balast si sare. „Am transportat sare pana in 2009, cand au inceput contractele de intretinere multianuala si transportatorii traditionali au fost eliminati de firmele care au astfel de contracte. Am facut si export in Ungaria, Cehia, Slovacia si Austria. Mergeam cu sare si ne intorceam cu cereale, dar nu intotdeauna cursele erau plin pe plin. Acum nu mai facem transport international, dar din toamna vom incepe iar, deoarece piata pare sa se relanseze. Avantajele aici nu sunt tarifele mai bune, ci faptul ca se ruleaza mai multi kilometri pe drumuri mai bune“, a mai spus Moldan.
In sezon, activitatea de transport de cereale este in crestere, ca si transportul de balastiera, insa in lunile in care nu se lucreaza la capacitate, decembrie-martie, vehiculele pot fi utilizate pentru sare si calcar. Pe de alta parte, pentru a nu se confrunta cu situatii in care numarul camioanelor este prea mare pentru volumul de transport, directorul general Agrotransport considera ca 90% din comenzi ar trebui asigurate cu flota proprie si restul cu subcontractori.

Furturile raman o problema
Compania constanteana lucreaza pe baza de contracte, care se reinnoiesc automat la un an. Iar pentru a onora surplusul de marfa detine o licenta de intermediere. In general se lucreaza cu aceiasi subcontractanti, pentru ca bunurile transportate sunt scumpe si greu de gasit in caz de furt. „Piata neagra este foarte mare in acest domeniu si intervine evaziunea fiscala“, a apreciat reprezentantul Levimob Inter. Tocmai acesta a fost si motivul pentru care, de la 1 iunie 2011, pentru livrarea in interiorul tarii a unor bunuri din sectorul comercializarii cerealelor si plantelor tehnice, se va aplica taxarea inversa, conform OUG 49/2011. Potrivit ordonantei, masura este una temporara, taxarea inversa urmand sa fie aplicata pe o perioada de doi ani, pana la 31 mai 2013 pentru cereale si plante tehnice (grau, secara orz, porumb, soia, rapita, floarea-soarelui, sfecla de zahar si anumite derivate). Scopul acestei masuri este combaterea evaziunii fiscale prin eliminarea firmelor fantoma care nu plateau TVA catre stat. In plus,       la bugetul de stat se va colecta un volum mai mare de taxe si impozite.
Prin aplicarea procedurii de taxare inversa, potrivit ordonantei, furnizorul nu va mai factura cu TVA catre clientul sau, iar acesta va inscrie taxa aferenta achizitiei in decontul de TVA ca taxa colectata si taxa deductibila, fara a mai solicita rambursari de TVA pentru achizitia de cereale si plante tehnice.
„A existat un caz in care s-a furat graul pe care noi l-am transportat si s-a dovedit ca firma care a cumparat graul a fost o firma fantoma si nu a mai platit. Transportul a fost achitat inainte de descarcare, pentru ca firma respectiva nu a prezentat incredere. Pentru cursele ocazionale care nu prezinta incredere plata se face in momentul descarcarii“, a completat Iamandii.
In cazul transportului de cereale, furturile sunt frecvente si nu pot fi eliminate deoarece „nu exista sprijin din partea celor care ar trebui sa se ocupe de asta. „Benele au usita de vizitare in partea din spate si noaptea in curbe sau zone cu vizibilitate redusa, daca este fortata usita, se scurg 300-400 kg de cereale. Cand observa soferul e prea tarziu si de multe ori oricum nu are curajul sa se intoarca. Dar daca ai noroc sa poti anunta politia si se ia in considerare reclamatia iti recuperezi paguba de la asigurari. Noi avem asigurare pentru marfa, dar nu obtinem nimic daca nu avem dovada de la politie si sunt si cazuri in care politia nu da curs acestor sesizari. Furturile sunt favorizate si de faptul ca reteaua de drumuri din Romania nu dispune de parcari securizate care sa garanteze siguranta marfii si conditii decente pentru soferi, sa se poata odihni pentru a-si reface capacitatea de munca“, explica Petru Moldan.

Timpii de condus si greutatea pe axa, doua mari probleme
Pentru multi operatori de transport, amenzile sunt subiectul principal pe ordinea de zi. Dar multe pot fi contestate in instanta. Respectarea timpilor de condus reprezinta o problema in transportul de cereale pentru ca se pierde foarte mult timp la descarcare si, in plus, este necesara miscarea permanenta a vehiculului. In port, pe de alta parte, din cauza infrastructurii precare si a lipsei unui sistem de inregistrare a camioanelor aflate la descarcare, ele trebuie sa se deplaseze in permanenta si se depaseste timpul alocat pentru condus. „In astfel de situatii avem un al doilea sofer, pentru ca se poate astepta de la cateva ore pana la zile in timpul campaniei de recoltare“, a declarat Iamandii. Incarcarea este mai lejera pentru ca fiecare societate pastreaza o evidenta, soferul fiind anuntat in momentul in care ii vine randul.
Aceleasi probleme le intampina si Agrotransport Alba, firma ale carei camioane ajung la o medie mai mica de 35 km/h, deoarece cat soferul sta la incarcare/descarcare, pentru analizele de care are nevoie marfa, ii expira timpul de condus, dar si pentru ca drumurile sunt rele si uneori se merge pe camp. De aceea, Petru Moldan este de parere ca soferii care transporta cereale ar putea beneficia de mai multa flexibilitate in ceea ce priveste timpii de conducere, iar perioada de incarcare, care dureaza cateva ore bune, si in care camionul este miscat doar de cateva ori, sa fie considerata odihna. Cele mai multe amenzi pe care le-au primit soferii companiei au fost castigate in instanta. Pe de alta parte, in Europa, respectarea timpilor de condus nu este o problema, deoarece viteza medie este de 70-75 km/h.
Accesul in portul Constanta presupune o adevarata aventura, camioanele fiind nevoite sa parcheze haotic la intrare pentru a plati taxa de 54 lei/24 h, valabila din momentul emiterii. Pentru a ajunge in port insa este necesar sa traversezi orasul, pentru care se plateste o taxa de 60 de lei/camion, dar de aceasta data nu pentru 24 h, ci pentru o zi calendaristica.
Probleme apar si cu amenzile pentru incarcatura pe axa, contestate in justitie. „La cateva camioane, unul dintre functionari nu a completat bine avizul de insotire a marfii. Desi in fata legii ar fi trebuit sa raspunda cel care l-a completat, organul de control ne-a amendat pe noi. Transportatorii nu dreptul sa completeze documentele de provenienta si insotire a marfii. Acum dosarul este pe rol si se judeca“, a spus Iamandii. Soferul nu cunoaste toate legile ca sa stie daca documentele sunt completate bine sau nu. Acesta a fost un caz destul de rar, pentru ca a fost transportata marfa pentru aceeasi societate, dintr-un punct in altul, avizele de insotire neavand insemnul „nu se factureaza“.
Nici Agrotransport Alba nu este scutita de aceste probleme, desi „incercam sa respectam limita de 40 t total, cu toate ca este foarte greu. De cand a aparut HG 432/2011, timpii de incarcare la cereale au crescut cu aproximativ o ora pe camion si de multe ori camioanele sunt incarcate cu mai putin cu una-doua tone pentru siguranta expeditorilor.
Incarcatura medie a scazut de la 24,5 t in mai la 23,5 t in iunie. Dar marfa se deplaseaza de pe o axa pe alta si, in plus, pe drumurile comunale si judetene, care nu sunt toate semnalizate ca atare si nici nu ofera varianta alternativa, limita este de 7-8 t/axa. Am luat printre altele o  amenda de 30.000 de lei pentru o depasire de 300 kg/ axa, ceea ce este aberant, din moment ce ne incadram in greutatea totala. Le-am contestat si uneori am castigat, alteori am pierdut. Ceea ce vrem este sa nu se mai tina cont de incarcarea pe osie.“
Un alt neajuns intampinat de transportatorii de cereale sau de materiale de constructii este, asa cum afirma Petru Moldan, concurenta neloiala din partea celor care cumpara masini cu fonduri europene, pentru utilizare in folos propriu, dar mai lucreaza si pentru terti, practicand tarife foarte mici care ulterior influenteaza negocierile transportatorilor specializati si, in plus, obtin si subventii pentru motorina.

Manevre mai multe, consum mai mare
La transportul de cereale consumul de carburant inregistrat este mai mare, din cauza asteptarilor la descarcare si manevrelor mai complicate la incarcare si descarcare. Fiind vorba de marfa vrac, un camion se poate cantari si de 2-3 ori pentru a se regla cantitatea. Descarcarea marfii se realizeaza tot cu ajutorul motorului si poate dura cateva ore. „La descarcarea la ferme, in siloz, intrarea in buncar este destul de mica si depinde si de puterea de tragere a instalatiei, ceea ce se reflecta in consum“, a spus reprezentantul Levimob Inter. In aceste conditii, singurele masuri care pot fi aplicate sunt cursurile de condus economic si o viteza mai mica de deplasare, rezultatul fiind un consum cu 1-2% mai mic, in medie de 35-40 l/100 km. Potrivit reprezentantului 3M Cereal Trans Dragan, consumul silozurilor pentru furaje este mai mic, de 33-35 l/100 km, decat in cazul cerealelor, unde ajungea si la 37 l/100km.

Usoare cresteri de pret, dar profit absorbit de costuri
Este adevarat ca, din cauza crizei, multi operatori au returnat vehiculele companiilor de leasing, ducand astfel la o crestere a volumelor pentru supravietuitori si la usoare majorari ale pretului de transport. Cresteri ceva mai mari ale tarifelor sunt asteptate insa odata cu demararea campaniei agricole de recoltare a cerealelor.
„A crescut putin pretul, dar nu este un avantaj, pentru ca nu a crescut profitul, diferenta fiind absorbita de cresterea pretului la carburant. Pretul are un ritm de crestere mai mic decat costurile, de multe ori profitul este inexistent, iar transportul se face doar pentru a pastra contractele“, a spus Iamandii. Alimentarea cu carburant se face pe baza de card si, chiar daca au existat negocieri in acest sens, reducerile sunt aproape insesizabile. In plus, exista intentia montarii unei statii de incinta. Iar din cauza solicitarii prin manevre repetate in spatii stranse si a situatiei precare a drumurilor uzura anvelopelor intervine mult mai repede, necesitand astfel investitii mai dese.
„Cei mai buni ani au fost 2006-2008, cand tarifele erau in corelatie cu pretul motorinei. Fata de 2008, tarifele raportate si la pretul motorinei au scazut cu 30%. Astfel ca din transport nu poti face rezerve“, a spus Moldan. Aceasta situatie ii mentine pe operatorii de cereale departe de anumite investitii care le-ar putea facilita activitatea, cum ar fi silozurile pentru depozitarea produselor, mai ales ca pentru ele nu se dau nici fonduri europene.
In cele mai multe cazuri cresterile de pret sunt absorbite de costuri, pentru 3M pretul calculat pe tona kilometrica pentru transportul furajelor amortizand atat turul, cat si returul.