Acordul comercial și de cooperare între UE și Marea Britanie încheiat în noul context generat de Brexit menține ușa deschisă transportatorilor din UE, dar cu limitări și cu o birocrație vamală devenită acum dușmanul numărul 1 al acestora. Cozile de camioane generate de simulările realizate la finele anului trecut, alături de blocajul major generat de Franța, care a impus cu câteva zile înainte de Crăciun testarea șoferilor la ieșirea din UK – acțiune ce i-a „vânat“ pe cei 36 de șoferi pozitivi, din 15.000! – a pus pe fugă, chiar și pentru o vreme, o parte din transportatorii români, dar mai ales pe șoferii lor. Astfel, puțini s-au mai încumetat în prima lună de Brexit să își mențină ritmul curselor și numărul camioanelor alocate anterior pe această relație, preferând ca pentru o perioadă limitată de timp să îi observe cu coada ochiului pe cei mai curajoși, mai bine pregătiți din punct de vedere al pașilor de vămuire sau care se bazează pe ajutorul unui declarant sau comisionar vamal. În opoziție cu cei care se vor retrage de tot – pentru că există și astfel de cazuri! – se situează însă cei care văd în Brexit o oportunitate de a atrage mai mulți clienți din Anglia în portofoliu, dar și volumele generoase apărute în momentul epuizării stocurilor făcute la sfârșit de an și mai ales prețurile care să acopere inclusiv disconfortul șoferilor, negociate cu încrederea celor care își doresc ca roata să se poate învârti acum în favoarea lor.
Cu o experiență de peste 25 ani în logistică, Ștefan Buică, administratorul companiei Oli Prod, efectuează curse de Anglia în proporție de 80% din volumul total al firmei, cu mărfuri generale și confecții lohn, atât cu cele trei camioane proprii, cât și cu cele din flota a 10 subcontractori cu care lucrează. „Nu am mers pe ideea de a-mi dezvolta flota proprie, pentru că lucrez cu oameni pe care îi cunosc de peste 15 ani. Am preferat să externalizez – chiar dacă asta a însemnat un câștig mai mic – iar decizia m-a ajutat în timpul crizei din 2008-2010, când, dacă aș fi avut leasinguri, aș fi dat faliment“, a spus Ștefan Buică, subliniind că noua criză generată de pandemie l-a surprins cu leasinguri, însă a amânat, până de curând, plata ratelor.
Marea șansă a companiei bucureștene în noul context generat de Brexit a fost și este, după cum declară reprezentantul acesteia, faptul că lucrează încă de la începuturile ei cu un declarant vamal din Dover. „Circa 60% din business se desfășoară în parteneriat cu Gateway Shipping. Fiind declarant vamal în Dover, dar și expeditor, acesta mă ajută la găsirea clienților și a informațiilor, încă de la începuturile firmei. Astfel, am fost avizat despre ceea ce urmează, deși am sperat până în ultima clipă la proceduri simplificate, cu toate formalitățile vamale desfășurate electronic. Atunci, vama ar fi avalizat un document T1 electronic cu un cod de bare, trimis pe e-mail, și cu camionul în mișcare, iar traficul ar fi fost fluent“, a spus Ștefan Buică. „Acum știu că, deși documentele se trimit pe email, iar declarantul vamal trimite electronic formularul pentru T1 către vamă, șoferul tot trebuie să se oprească la un punct vamal pe interior sau cel târziu la Dover ca să depună setul de documente în vamă. Iar asta poate cauza probleme.“
Din cele 17 ansambluri (camioane Mercedes-Benz și Volvo, Euro 5 și 6, și semiremorci cu prelată) ale companiei dâmbovițene Paritrans, opt transportă mărfuri generale paletizate pe relația UE-UK, onorând aproximativ 24 de comenzi pe lună, din care jumătate în regim de grupaj. „Intrarea în vigoare a Brexit nu este riscantă pentru business-ul nostru“, este de părere managerul general Aritina Mihai. „Mai mult, nu avem de gând să ne reorientăm către alte relații, pentru că noi considerăm noul cadru drept oportunitate“, a completat aceasta, precizând că s-a pregătit cu numere EORI atât pentru România, cât și pentru Marea Britanie.
Sunt însă și cazuri în care companiile preferă, la început de Brexit, să reducă motoarele, considerând relația UE-Marea Britanie deocamdată riscantă.
Dalocris, care până la Brexit lucra cu 10 camioane pe Anglia, de unde aducea marfă generală, în special hârtie, către Spania, Germania și alte state europene, le-a redus la șapte. „Deși aveam contracte fixe, am renunțat la unele dintre ele. Suspendarea curselor este însă temporară, pentru că vrem să vedem cum merg cele șapte camioane rămase“, explică managerul companiei, Cristian Șoldan, completat de Alin Popescu, administratorul Eurohaul Services: „am transferat din activitate pe alte rute, dar continuăm și pe UK, relație pe care cred că va crește cererea de camioane. Pentru că vor fi firme care nu vor mai opera pe ruta România-Marea Britanie, sperăm să avem comenzi mai mari și mai bine plătite.“
Blocajele din Dover au generat o reticență față de cursele de UK
Dacă Paritrans nu a avut niciun camion în portul Dover în perioada de blocaj de la sfârșitul lui 2020, Dalocris a fost surprins cu două camioane la granița dintre Anglia și Franța, timp de staționare în care șoferii au fost plătiți, chiar suplimentar, iar leasingurile au fost achitate. „Un camion a stat pe aeroportul Manston patru zile, iar celălalt, după cinci zile de blocaj, a prins weekend-ul și a ajuns la încărcare în a opta zi, în Germania. Șoferii au petrecut Crăciunul izolați în aeroport, fără condiții, apă sau mâncare, în afară de rezervele proprii. Au fost recompensați ulterior, însă pentru noi totul a reprezentat un cost suplimentar, mai ales că nu au mai avut cu ce încărca și au plecat pe gol din Anglia. Atunci am înregistrat pierderi destul de mari“, punctează Cristian Șoldan, justificând în acest mod și retragerea celor trei camioane din Anglia. „În perioada aceea, și clienții din Anglia s-au panicat, iar volumele de transport au crescut foarte mult. Practic, ne impuneau să le mai punem camioane la dispoziție ca să își poată face stocuri de hârtie sau de sucuri. Au ajuns să plătească și cu 50% mai mult pentru cursele de dinainte de sărbători, însă pe noi ne-a costat cu 20% mai mult decât ne-au dat.“ Din păcate, în acea perioadă nici nu puteau fi evitate blocajele din graniță prin adoptarea unor rute ocolitoare, chiar și mai costisitoare. Cristian Șoldan relatează că a încercat să meargă, de exemplu, spre Spania, Belgia sau Olanda, dar nu au fost disponibile bilete pentru feribot. „Ca să nu țin camionul acolo, eram dispus să plătesc și 1.200 de euro pentru o traversare de la Hull la Rotterdam sau Zeebruge, față de numai 700 de euro în mod uzual, însă bilete disponibile erau abia peste o săptămână.“
Camionul de coletărie trimis de Oli Prod a fost încărcat în Anglia pe 24 decembrie și, în loc ca șoferul să stea blocat în vamă, compania a preferat să îl țină la Londra până când s-au pus, pe 26 decembrie, în mișcare cozile. „Șoferul a avut noroc că la 4 dimineața, când a ajuns în zonă, ceilalți șoferi obosiți dormeau, a făcut testul și în 20 de minute a primit adeverința și a putut trece“, a spus Ștefan Buică. Acesta este de părere că traficul se va reconstrui încet, încet. „Cunosc mai mulți transportatori din Europa care nu mai sunt interesați de Anglia în următoarele 3-4 luni. Eu nu mă tem, pentru că știu ce trebuie să fac pentru a continua activitatea pe această relație: verific documentele șoferului înainte să plece de la încărcare, respectiv declarația de export, T1, CMR și codul de bare pentru fiecare partidă de marfă încărcată în camion. Deși am sperat că fluxul hârtiilor, inclusiv vama, se va fluidiza pe baza transmiterii validării pe e-mail, iar camioanele vor trece prin Dover cu înscriere pe GVMS, inclusiv cu încărcarea T1, acum știu că acestea trebuie validate la un punct vamal de interior, iar în vamă se va ajunge cu un set întreg de documente. Din păcate, va fi haos când se vor aduna 300 de camioane într-o vamă ca să valideze seturile de documente pentru cele 4-5 partide de marfă dintr-un camion“, a spus Ștefan Buică. Acesta este de părere că în ianuarie mașinile vor parcurge circa 50% din numărul de kilometri dintr-o lună obișnuită. „Pentru clienții mei, ianuarie nu era o lună slabă. La sfârșit de an, înainte de Crăciun, lăsam 1-2 camioane în curtea clienților în Londra, trimiteam șoferii cu avionul și pe 7-8 ianuarie încărcau și veneau spre România. Anul trecut nu s-a mai întâmplat asta, pentru că nimeni nu a făcut prognoze pentru anul ăsta.“
Vămuirea din România trebuie planificată atent
Probleme legate de procedurile vamale sunt însă și în România. Oli Prod, în primă fază, s-a străduit să convingă clienții care fac import sau export definitiv să îi permită să grupeze mărfurile în camioane, iar compania de transport să colaboreze cu un declarant vamal, cele 4-5 partide de marfă urmând să fie vămuite într-un singur punct, la București, Pitești sau Arad, pentru a economisi timp și bani. „Vreau să duc mărfurile colectate din sudul țării într-un singur punct vamal, cât mai aproape de ieșirea din țară. Pentru că la noi vama nu operează 24/24, încerc să creez un sistem prin care să depun actele tuturor parțialelor colectate peste week-end luni dimineață, într-un punct vamal de lângă graniță, camionul să plece pe la prânz și joi dimineață să fie în Dover“, a spus Ștefan Buică, adăugând: „în Anglia, în primele șase luni de după Brexit, există o exonerare de la controalele vamale. Firmele englezești au termen până la 1 iulie 2021 să-și regularizeze toate declarațiile de import și să plătească eventuale taxe, TVA și taxe vamale, iar asta ajută la fluidizarea traficului. De asemenea, unii clienți – în special firmele mari – și-au organizat sistemul de vămuire la domiciliu.“
Prin toate aceste procedee se elimină riscurile, mai ales la grupaje, însă ele presupun multă muncă și din partea exportatorului pus de către transportator în legătură cu comisionarul. „Comisionarul îi cere facturile și alte documente pentru marfă și îi pregătește declarația de import/export, T1. Actele prelucrate sunt trimise pe email înapoi clientului, care le verifică, și după aprobare comisionarul se duce la vamă cu tot setul de documente, câte partide de marfă are în camion. Vama verifică, iar după validare în sistem eu pot să le scanez și să le trimit către declarantul/declaranții vamali din Anglia. Până ajunge camionul în trei zile acolo, actele sunt deja prelucrate, introduse în vamă și treaba funcționează. Însă, din cauza volumului enorm adăugat de muncă, spre exemplu, partenerul meu din Dover a angajat trei oameni în plus, mai ales că guvernul a acordat granturi pentru software, aparatură nouă de birou și computere, dar și pentru noii angajați. Partenerul meu a primit subvenție de 50.000 de lire pentru modernizarea sistemului IT, pentru aparatură, dar și pentru noii angajați.“
Cristian Șoldan remarcă însă că, de la 1 ianuarie 2021, tranzitul prin Dover a intrat pe un făgaș relativ normal. „S-a redus volumul, pentru că ianuarie și februarie oricum nu sunt luni intense. Cred că vor reveni cozile în curând, deși sistemul funcționează bine. Nu am avut probleme cu actele, cu permisele de ieșire din Anglia către Franța sau cu testul pentru Covid-19. Însă pentru a face acest test gratuit deviem de la cursă și parcurgem suplimentar circa 100 km/camion“, a spus acesta, aprobat de Alin Popescu: „vor apărea multe întârzieri și decalări între încărcare-descărcare, din cauza timpului petrecut în vamă, însă clienții au fost anunțați că timpul de tranzit nu mai depinde doar de noi“.
Oricum, transportatorii nu sunt dispuși să accepte penalități din partea clienților ca urmare a întârzierilor din vamă și, în plus, vor schimba, după cum declară Aritina Mihai, anumite modalități de trecere a frontierei cu UK. „Considerăm că ne vom putea recupera de la clienți majorările de costuri după Brexit. Vom solicita 150 de euro pentru depășirea a patru ore de imobilizare și 300 de euro pentru 24 de ore. Cerem asta pentru că, dacă înainte o mașină parcurgea 13.000-14.000 km/lună, acum, din cauza timpilor mari de așteptare din granițe, estimăm o reducere a rulajului lunar cu minimum 20%.“ Reprezentanta Paritrans a subliniat că va folosi sistemul de garantare a taxelor vamale SGS.
Transportatorii își renegociază contractele
Managerul Eurohaul consideră că nu va putea recupera de la clienți majorările de 15-20% ale costurilor, dar poate, în timp, se vor alinia prețurile pentru această relație. „Vor fi alte tarife, poate mai mari cu 5-10%. Și anul trecut tarifele au variat în limita a ±10%, în funcție de cerere și ofertă, iar spre sfârșit de an au apărut curse spontane de la alți clienți decât cei din portofoliul propriu“, a spus Alin Popescu. Acesta a precizat că deține un parc de 15 camioane Euro 6, cu semiremorci cu prelată, ADR, cu care operează 25-30 de comenzi lunar, din care 25% în regim de grupaj, cu 17 șoferi, din care 11 pe relația UK. „Sigur vor apărea limitări pe această relație din cauza formularelor vamale, dar am încheiat un acord cu un partener din Anglia pentru perfectarea actelor. Dacă până la Brexit o mașină parcurgea 11.000-12.000 km, de acum probabil rulajul va scădea cu 10-15%. Am început să lucrăm timid în 2021, dar sperăm ca totul să revină curând la normal. Dacă piața merge conform planificărilor noastre, mai ales că am mai adăugat clienți în portofoliu, în 2021 vom mai achiziționa două camioane“, a spus acesta, amintind că anul trecut s-a confruntat cu o scădere de 20-25% a activității.
Dalocris este, de asemenea, în tratative de renegociere a contractelor, dorindu-și să acopere situațiile în care mașinile întâmpină probleme cu timpii de așteptare sau în care apar extra-costuri. „Nu am calculat cu cât cresc costurile, pentru că am fost ocupat cu achiziția din Germania a două camioane, pentru a înnoi parcul care totalizează zece camioane. Însă prețurile au fost bune la final de an și tind să cred că se vor mări încă puțin“, punctează Cristian Șoldan, explicând că nu își dorește curse spot, pentru că prețul variază prea mult și nu are predictibilitate. În plus, există și riscul plăților târzii dinspre casele de expediții. Deși face grupaje în special pentru transport frigorific de fructe, pe Anglia a evitat acum, din cauza birocrației stufoase. „Aveam deja contract pentru întocmirea actelor vamale, pentru că importăm marfă și din Maroc. Însă acum preferăm întâi să vedem cu merge sistemul din UK și care sunt dificultățile, pentru că deja se dau amenzi. De exemplu, pentru lipsa Permisului Kent (KAP), amenda este între 300 și 500 de lire. Mulți nu s-au familiarizat cu sistemul, iar unii sunt delăsători sau neglijenți“, a spus reprezentantul Dalocris, subliniind că, dacă va întâmpina în continuare probleme cu cozile, va renunța la toate cursele de Anglia. „Șoferii refuză să mai meargă. Le e teamă, sunt stresați de disconfortul testului, se tem de formalități și de timpii de așteptare, și au dreptate. Le-am majorat diurna ca să îi motivăm, chiar dacă nu mult, deci costurile noastre vor crește clar.“ Cristian Șoldan dorește să renunțe la cursele de Anglia și pentru că e o relație cu multe probleme și dese furturi, inclusiv din parcările securizate pentru care plătește 30-40 de lire pentru o pauză de 9 ore. „Dacă anul trecut, în pandemie, prețurile s-au redus, inclusiv pe Anglia, acum roata s-a întors. În 2020 nu am pierdut clienți și am lucrat destul de bine, însă am mers foarte mult pe gol și am fost nevoit să reduc veniturile șoferilor. Ca urmare, în mai, au plecat 10 deodată din cei care lucrau în echipaj și am lucrat numai cu trei camioane.“
Managerul Dalocris anunță că anul acesta vrea să facă schimbări în structura companiei, având în plan înființarea unei filiale în Spania, din cauza Pachetului Mobilitate. „Am făcut toate procedurile. Am ales Spania pentru că avem acolo un client important, iar eu am locuit 11 ani și cunosc legislația și limba. Deși inițial m-am gândit la Germania, pentru că nu știam limba și trebuia să se ocupe altcineva, am ales să câștig mai puțin, dar să merg la sigur“, a punctat Cristian Șoldan, amintind că în 2021 și-a propus și înnoirea parcului. „Sunt reticent la achiziții de camioane noi, pentru că nu știu cum vor fi următorii 5 ani. Am avut leasinguri în pandemie la remorci și autotractoare și abia am reușit să le lichidez.“
„Vom păstra șoferii numai dacă îi plătim în plus.“
Pentru Paritrans, tarifele au rămas cam la același nivel pe parcursul lui 2020, până în noiembrie-decembrie, când au crescut volumele și, aferent lor, tarifele s-au majorat. „Influența pandemiei asupra planurilor de investiții a fost negativă anul trecut. Nu ne-am mai gândit la achiziții de vehicule, mai ales că tarifele și volumele au scăzut, chiar dacă nu foarte mult, iar cheltuielile, în special cele cu salariile șoferilor și taxele de drum, au crescut în 2020. Acum, la început de an, evident, vom renegocia tarifele“, punctează Aritina Mihai, subliniind că nu a câștigat sau pierdut clienți în 2020, însă în noul cadru Brexit preconizează că va pierde. „La început de 2021, evoluția businessului o putem considera staționară. Avem convingerea că piața de transport va scădea din cauza presiunii generate de Pachetul de Mobilitate și de ieșirea Marii Britanii din UE.“ Aceasta subliniază că opt din cei 17 șoferi ai companiei lucrează pe relația cu UK, iar 90% dintre ei sunt dispuși să lucreze în continuare aici, dar au solicitat sporuri.
„Singurul mod în care vom păstra șoferii este să-i plătim mai mult. Altfel, aceiași bani îi pot face liniștiți în Comunitate, fără pierderi de timp și nervi. Iar pentru a acoperi suplimentarea cheltuielilor noastre, tarifele de transport pe Anglia vor crește. În prima fază creșterile vor fi suportate 50-50%, iar în a doua fază, care va fi peste 3-4 luni, toate costurile se vor muta către clienți, pentru că tarifele curselor vor fi renegociate“, este de părere Ștefan Buică. Acesta remarcă însă prețurile extrem de mici oferite de unele case de expediții pentru încărcările dinspre Anglia spre continent în primele zile ale lui 2021, în ideea că firmele „disperate“ vor să apuce ceva marfă repede și să fugă. „Prețurile pe care le oferă în primele zile din 2021 pentru partide de marfă din Anglia le câștigăm relaxat din Belgia și chiar din Germania, cu reduceri de consum de motorină și alte cheltuieli. Pentru tur, prețurile au fost mari înainte de 31 decembrie 2020, când toată lumea a făcut stocuri și a dorit să-și aducă în Anglia mărfurile în libera circulație. Și acum au crescut puțin prețurile pe Anglia, dar deocamdată situația e tulbure, încă nu e nimic așezat.“
Oli Prod lucrează în Anglia cu trei clienți principali, din care doi îi asigură o frecvență constantă atât la export, cât și la import. „Printre altele, aducem în țară materie primă (role de țesătură) și exportăm confecții în sistem lohn. Ștefan Buică a subliniat că frecvența curselor de anul trecut e irelevantă, din cauza pandemiei și lockdown-ului din Anglia și de la noi. „Cifra de afaceri a scăzut în 2020 cu 30%, față de 2019. Relația de comerț cu Anglia a fost cea mai lovită din punctul acesta de vedere: volumele au scăzut pentru că nu a mai fost cerere de haine, magazinele au fost închise, tot sezonul de vară a fost compromis, tot ceea ce trebuia să se producă în iarnă-primăvară. Apoi, vara a fost perioadă de concedii, iar în Anglia șomajul tehnic s-a acordat până în octombrie-noiembrie, cu prelungire acum până în februarie. În acest timp, cheltuielile cresc din cauza majorării taxelor de drum, a salariilor șoferilor și a prețului motorinei. Creșterea tarifelor pe Anglia va fi în consecință de aproximativ 20%.“
Rămân în continuare semne de întrebare
Începutul haotic al anului va favoriza în curând creșterea traficului pe Anglia, pentru că magazinele, după ce lichidează stocurile, vor cere întețirea frecvenței curselor ca să recupereze, este de părere Ștefan Buică. „E posibil să reapară cozile de kilometri de camioane, dar nu e obligatoriu. Pe măsură ce transportatorii se vor obișnui să verifice setul de documente înainte de plecarea de la locul de încărcare – și e bine ca, atunci când primesc documentele, să le trimită și clientului din România ca să verifice dacă e corect codul de vamă, dacă sunt trecute cantitățile corecte sau dacă originea mărfurilor a fost specificată pe factură. „Înainte, când era liberă circulație, dacă îmi trebuiau 2-3 paleți ca să completez un camion, îi luam de pe bursă din Franța, Germania sau Anglia, îi încărcam și plecam. Acum, dacă găsesc un parțial în Anglia trebuie mai întâi să mă înțeleg la preț cu expeditorul și să îi cer să trimită actele la comisionar. În Anglia, multe firme care trimit marfă spre România nu au semnate contracte cu declaranți vamali, ceea ce face ca un transportator să stea și 1-2 zile la coadă la un declarant vamal“, spune Ștefan Buică.
În completare, Aritina Mihai subliniază că nu a apelat la serviciile unor consultanți în domeniul vamal pentru că, din păcate, „nici ei nu sunt în stare să ofere ajutor sau să spună lucruri noi“. De asemenea, Paritrans nu a apelat nici la softuri specializate pentru a transmite electronic documentele, ca să tranziteze mai ușor punctele vamale, pentru că de acest lucru se ocupă casa de expediții cu care lucrează.
Sunt însă și semne de întrebare rămase încă fără răspuns pentru transportatorii care se încumetă să preia în continuare curse de Anglia. Astfel, nu se știe exact cum se procedează dacă șoferul, în controlul din Dover, se dovedește a fi infectat cu coronavirus. Acesta este pus în carantină de către autoritățile engleze, se dezinfectează cabina (contra cost) și apoi trebuie să vină alt șofer ca să preia camionul sau să vină alt camion în care să se transbordeze marfa. „Nu mi-e clar ce faci cu actele vamale când schimbi camionul, din varii motive, pentru că, de exemplu la documentul T1 din Ucraina se trecea numărul mașinii, chiar dacă era irelevant pentru vama engleză. Acum, în Anglia se specifică obligativitatea trecerii pe T1 a numărului camionului, dar nu există sigiliu vamal, ca la noi. Întrebarea mea este, în cazul camionului la export din România, în care am două partide pe camion de Anglia, una de Germania și una de Franța, iar ultima pe care o încarc e partida de Franța, se mai sigilează camionul? Probabil că va urma lansarea de proceduri vamale la nivel comunitar, în care să se specifice soluții pentru fiecare situație în parte. Situația e tulbure și haotică“, a mai spus Ștefan Buică. Acesta nu consideră că transportul aerian ar putea atrage o parte semnificativă din mărfurile care întârzie prea mult în vamă. Pe de altă parte, Aritina Mihai e de părere că volumele de transport se vor muta în proporție de 10% pe aerian. „Nu cred că vor fi dispuși clienții să plătească atât de mult. Costurile suportate ar fi prea mari“, afirmă la unison ceilalți doi interlocutori.
