Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad

România cheltuie doar 1 euro pentru modernizarea feroviarului la fiecare 11,5 euro alocați transportului rutierului

Fundația germană Friedrich Ebert Stiftung (FES) a publicat, recent, o amplă analiză a infrastructurii feroviare din România, în contextul proiectelor ce pot fi propuse de statul român în Planul Național de Reziliență și Redresare. Din document se vede clar faptul că au fost promovate proiecte de autostrăzi spre finanțări UE, în ciuda faptului că Acordul Verde privind decarbonizarea transportului este o țintă asumată la nivel european.

Statele din UE cheltuiesc foarte mulți bani în extinderea și modernizarea transportului de cale ferată, un transport cu mult mai multe beneficii, nu numai în termen de mediu, prin faptul că este mult mai verde, ci și în termeni de volum și predictibilitate, dacă ne referim strict la cel de marfă. În România lucrurile nu par să stea la fel ca în restul zonei UE. Conform recentei Strategii a CFR S.A., statul român a renunţat practic să mai cheltuiască fonduri naţionale pe întreţinerea reţelei feroviare, bazându-se pe fonduri europene în mod exclusiv, dar şi acolo cerând prea puţin şi realizând mai puţin decât şi-a propus cu banii acordaţi, se arată în analiza publicată de germanii de la Friedrich Ebert Stiftung (FES) și realizată de Cornel Ban, lector în economie politică la Copenhagen Business School (Danemarca), și de Sorin Gog, lector în cadrul Facultății de Sociologie și Asistență Socială, Universitatea Babeș-Bolyai, Cluj-Napoca și membru al Institutului pentru Solidaritate Socială. Astfel, în România la fiecare 11.5 euro cheltuiți pe rutier statul alocă doar 1 euro pentru feroviar, de departe cel mai mare dezechilibru din Europa (raportul fiind de 1:1 aproximativ în Austria, Suedia şi Italia şi de 2,5:1 în Cehia). „Per total, cu excepţia Sloveniei, cam toată regiunea Europei Centrale şi de Est a pariat pe finanţarea europeană a rutierului, însă în timp ce, în timp, toţi au echilibrat raportul rutier-feroviar şi au reuşit să absoarbă banii europeni, România şi-a menţinut preferinţa pentru rutier şi nu a cheltuit aproape 1 euro din cei 2 euro primiţi prin programele europene pe transport.“

Astfel, în bugetul 2007-2013, cu privire la solicitări de finanţare, singura ţară cu o diviziune oarecum echilibrată a fost Slovenia, cu 47 la sută din finanţări pe feroviar, Bulgaria, Polonia şi Ungaria fiind la extrema cealaltă, cu 17, 25 şi respectiv 25 la sută. România se situa undeva la mijloc, cu 31 la sută pe feroviar, dar şi cu cea mai mare cerere de alocări pe rutier. Următorul exerciţiu bugetar (2017-2020) arată un proces de învăţare la mulţi, lumea pariind mai mult pe feroviar. Practic, numai România îşi menţine acelaşi nivel de preferinţă pentru rutier şi reduce ponderea feroviarului de la 31 la 26 la sută, în timp ce ţările cu alocări mici pe feroviar la primul buget (Polonia, Bulgaria, Ungaria) măresc cererea de alocări pentru feroviar peste nivelul României.

În acest clasament, pe ultimul exerciţiu bugetar european, România rămâne „lanterna roşie” cu doar 26,79 la sută din bani ceruţi (şi alocaţi) pe feroviar. Ceea ce surprinde cel mai mult însă este faptul că în trecut România a solicitat finanţarea de proiecte pentru distanţe de câteva ori mai scurte ca ţările din jur, numărul de kilometri solicitaţi în proiecte (209 de kilometri) fiind o fracţiune din reţeaua feroviară primară (6,874 de kilometri)²⁶ Rezultatul sunt sutele de restricţii de viteză pe an şi, per total, viteze de deplasare pe mari segmente ale infrastructurii primare care sunt la nivelul anului 1940.

În prima variantă a PNRR, România a cerut dezvoltarea şi modernizarea coridoarelor reţelei feroviare TEN-T Core ce tranzitează teritoriul României, însoțite de măsuri de înnoire a materialului rulant, echipare cu ERTMS, protejare a mediului şi adaptare la schimbările climatice (aprox. 3,7 miliarde de euro cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 318,19 km noi de cale ferată modernizată şi achiziţia a 39 de trenuri de pasageri cu o sumă de 321 mil. de euro). Însă 318,19 kilometri reprezintă ceva mai mult de jumătate din cât a refăcut Cehia, o ţară mult mai mică, şi de aproape cinci ori mai mici decât în Polonia în primul exerciţiu bugetar. Decalajul finanţărilor pe feroviar ale României se accentuează şi mai tare dacă ne uităm la implementare, România fiind singura ţară din regiune care nu a reuşit să se apropie de îndeplinirea totală a planurilor de refacere a feroviarului. „Mai mult decât atât, două ţări cu performanţe slabe în primul exerciţiu bugetar (Polonia şi Bulgaria) s-au redresat în al doilea exerciţiu bugetar (2013-2020), lucru pe care România nu a reuşit să îl facă, retardul său de dezvoltare feroviară cu fonduri europene fiind manifest (valorile mai mici din perioada 2014-2020 reflectă întârzieri tipice şi nu trebuie văzute ca definitive)“, se mai arată în analiza FES.

Articole similare

Ad