Haydar Yenigun, președintele Automotive Group Koç Holding, cunoaște de mulți ani țara noastră, fiind implicat de-a lungul timpului în achiziția fabricii Ford de la Craiova de către Ford Otosan, dar și în punerea bazelor colaborării dintre Ford Trucks și distribuitorul român AIC Trucks. Cu ocazia lansării oficiale a parteneriatului dintre acesta din urmă și Otokar (companie, de asemenea, membră a Grupului Koç), în iulie anul acesta, Haydar Yenigun a acordat un interviu în exclusivitate revistei Tranzit despre planurile de business ale celui mai mare grup de firme din Turcia, în contextul presiunii pentru reducerea emisiilor poluante și pentru electrificarea accelerată a pieței europene de transport, ceea ce va determina o schimbare fundamentală a industriei de profil, așa cum o știm astăzi.
Grupul Koç este unul dintre marii investitori în România, prin preluarea fabricii Ford de la Craiova de către Ford Otosan, preluare finalizată anul trecut. Astfel, pe lângă afacerile Ford Trucks, alături de partenerul AIC Trucks, Ford Otosan promite în continuare investiții în România, atât direct, cât și prin intermediul furnizorilor săi.
Tranzit: Cum apreciați poziția Ford Trucks pe piața din România și cât de importantă este aceasta pentru a consolida prezența grupului la nivel european?
Haydar Yenigun: România este cea mai importantă piață din Europa de Est pentru Ford Trucks, fiind de mai mult timp în atenția noastră. Forța calificată de muncă gradul ridicat de cunoaștere a limbii engleze și nivelul de industrializare sunt doar câteva dintre avantajele României în regiune. Brandul Ford Trucks este prezent aici încă din 2017. La momentul respectiv conduceam Ford Otosan – compania joint-venture între Ford și Grupul Koç – și mi-am propus să cumpărăm fabrica de la Craiova și să o integrăm în familia Ford Otosan. Mă bucur că visul mi s-a îndeplinit: o capacitate de producție de 300.000 de vehicule de an nu este de neglijat.
Trebuie să subliniez colaborarea excelentă cu AIC Trucks. Am apreciat încă de la început implicarea echipei și mai ales a lui Stefano Albarosa în dezvoltarea business-ului și mi-am dat seama că aceștia sunt oamenii alături de care putem să creștem în România. După șapte ani de parteneriat, așteptările ne-au fost confirmate: AIC Trucks este cel mai mare dealer Ford Trucks din afara Turciei (din peste 40 de țări unde suntem prezenți), cu cele mai mari cifre de vânzări și cu cea mai mare cotă de piață din Europa.
Cât de mult au contat rezultatele Ford Trucks în România pentru expansiunea ulterioară a rețelei în Europa?
Primul pas în afara Turciei pentru Ford Otosan a fost în direcția țărilor din Africa, Rusia și Orientul Mijlociu, în urmă cu aproximativ zece ani. Deși ne-am bucurat de mare succes, obiectivul major a fost piața europeană, unde am început treptat, dinspre est spre vest. Și am avut șansa să îl cunoaștem pe Stefano Albarosa și să devenim parteneri. Fără doar și poate, impactul creșterii fulminante a business-ului în România – cu atingerea unei cote de piață de 11% într-un timp relativ scurt – a reprezentat motorul dezvoltării activității noastre în restul Europei și ne-a oferit garanția că urmăm o strategie corectă.
Adăugarea brandului Otokar în parteneriatul cu AIC Trucks se datorează succesului înregistrat cu Ford Trucks? Urmăriți o extindere a portofoliului de camioane ușoare Otokar Atlas după aceeași rețetă?
Adăugarea Otokar în portofoliul de branduri reprezentate în România de AIC Trucks era o etapă firească în dezvoltarea operațiunilor împreună cu partenerul nostru local și mă bucur că am putut lua parte la acest eveniment. Practic, gama Otokar Atlas completează foarte bine gama de produse Ford Trucks și este un avantaj să îi poți oferi clientului toate produsele și serviciile de care are nevoie dintr-un singur loc.
Cu excepția Elveției și a țărilor nordice, Ford Otosan are o prezență solidă în toată Europa și ne așteptăm ca și business-ul Otokar să crească în egală măsură.
Electrificarea transportului reprezintă o mare oportunitate, cu focus nu doar pe flota de vehicule electrice, ci și pe producția de energie și pe dezvoltarea infrastructurii necesare. În cadrul tranziției de la propulsia convențională la cea electrică, România poate să joace un rol important și să facă un pas înainte în fața competitorilor săi regionali. Identific multe oportunități aici și împreună cu partenerul nostru local am încredere că vom dezvolta un business sustenabil.
De ce a fost important pentru Ford Otosan să cumpere fabrica de la Craiova?
Otosan a fost înființat în 1959. 18 ani mai târziu, când m-am alăturat companiei, aceasta era încă eminamente la stadiul de carosier național, cu o producție anuală de aproximativ 17.000 de unități și aproape zero exporturi. Ford, care a deținut la început doar 10% din Otosan, a văzut însă oportunitatea de business și a decis să își crescă investițiile, astfel că, împreună cu Grupul Koç, a pus bazele unui joint-venture cu parteneriat 50-50%, sub denumirea Ford Otosan (în 2000). S-a construit o fabrică mult mai mare, lângă Istanbul, cu o capacitate de 100.000 de unități pe an, din care circa 40.000 au fost dedicate piețelor de export.
În prezent, producția Ford Otosan se ridică la nu mai puțin de 600.000 de camioane anual, cu obiectiv de creștere până la 800.000 de unități în perioada următoare, fiind locul 1 în Europa și în top 10 la nivel mondial. Desigur, acționariatul ambelor grupuri automotive este extrem de mulțumit de această evoluție, iar flexibilitatea, calitatea și eficiența sunt cheia.
În acest context, se impunea extinderea activității de producție în afara Turciei, undeva unde să putem replica rețeta de succes. Iar fabrica de la Craiova a fost soluția firească din mai multe motive: proximitate, număr mare de furnizori turci deja prezenți în România, forță de muncă bine pregătită ș.a. A contat desigur și sprijinul autorităților, iar în 2019 am început demersurile de achiziție, care s-au finalizat anul trecut.
De la începutul acestui an și până în prezent, performanța fabricii din Craiova s-a îmbunătățit, astfel că, de la sfârșitul lui 2023, vom începe să creștem capacitatea de producție, iar strategia va continua în anul viitor.
GDP per capita în România este de doar 12.000-13.000 de dolari, în ciuda oportunităților uriașe de dezvoltare pe care le are această țară, având în vedere toate avantajele menționate anterior, dar și faptul că este membră a Uniunii Europene.
Cum veți împărți producția de autoturisme și vehicule comerciale între cele două fabrici?
Fabrica Ford Otosan din Turcia va rămâne axată integral pe producția de vehicule comerciale de toate capacitățile, de la 800 kg la 40 t, pentru transport de marfă și de pasageri. La Craiova până acum au fost construite doar autoturisme – modelele Ford Puma și EcoSport. Ultimul a ieșit din fabricație, însă Puma rămâne în continuare, bucurându-se de mare succes pe piață. Iar pe lângă acesta, Ford Otosan va adăuga și un model de vehicul comercial pe linia de producție, respectiv Transit Courier, din septembrie 2023. În final, ponderea dintre cele două va fi 50-50%.
Rămâne de văzut care va fi strategia grupului în anii care vor urma și dacă vor fi introduse și alte modele în fabricație la Craiova. Cu siguranță însă ne vom îndrepta atenția spre electromobilitate. Deocamdată, Puma și Transit Courier vor avea doar propulsie termică, însă în următorul an vom începe conversia spre electricitate, urmând să fie introduse noi versiuni pentru ambele vehicule.
Intenționați să investiți și în România în producție de componente electrice, așa cum faceți în Turcia?
Nu sunt planuri concrete deocamdată în acest sens, însă evoluția producției de componente electrice în Turcia ne va da măsura modului în care vom dezvolta în viitor activitatea pe acest segment. Cea mai mare parte a producției anuale de 800.000 de vehicule comerciale din Turcia este acum, evident, cu motoare termice, însă din 2035 vom avea exclusiv propulsie electrică pentru Europa. 11 ani este un termen foarte scurt atunci când vorbim de un business la o asemenea scară, iar noi, Ford Otosan, ne-am propus să facem trecerea încă din 2030. În același timp, creșterea producției la Craiova va pune o presiune suplimentară pe furnizarea de sisteme electrice.
Dacă Uniunea Europeană va susține trecerea spre mobilitate electrică și va veni cu proiecte noi prin care să se încurajeze producția de componente electrice în statele membre, cel mai probabil că vom dori să profităm de această oportunitate.
Desigur, nu trebuie omis faptul că Ford produce în toată lumea 4,2 milioane de mașini anual și strategia privind electrificarea va fi luată la nivel global – nu atât în ceea ce privește asamblarea, cât producția de componente și sisteme. Foarte important, trebuie întotdeauna văzut și lanțul logistic din spate. Spre exemplu, doar pentru începerea asamblării de Transit Courier la Craiova au intrat în România mai mulți furnizori noi din Turcia.
Cum vedeți evoluția business-ului Ford Otosan pe viitor, în contextul electrificării?
Atâta timp cât Uniunea Europeană va face presiuni pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon în etapele anunțate deja (2035, 2040 și 2050), industria automotive se va schimba substanțial. Și nu este vorba aici doar despre Ford Otosan. Vehiculele se vor schimba, serviciile, de asemenea. Întreținerea mașinilor electrice se face mult mai ușor decât a celor cu motoare termice, deci toată industria de ateliere service va cunoaște o transformare: cel mai probabil, pe termen mediu, se va contracta. Foarte important, nevoile clienților vor fi altele… iar timpul este foarte scurt. Desigur, producția de vehicule convenționale va continua pentru celelalte țări din afara spațiului UE.
Credeți că pe fondul acestor schimbări vor mai fi oportunități de dezvoltare a business-ului și de creștere a cotei de piață?
Cu siguranță. Dacă ne uităm la brandul Otokar, pașii făcuți pe drumul electrificării sunt uriași. Portofoliul de produse este complet și dezvoltat în concordanță cu cererea pieței. Iar în special pentru minibusul electric e-Centro premisele sunt foarte bune, pentru că este nevoie de asemenea soluții de mobilitate.
Spre deosebire de marii constructori europeni consacrați de autobuze, Otokar are avantajul agilității și adaptabilității rapide la noile condiții de piață. Și din acest punct de vedere perspectivele sunt încurajatoare. Activitatea de cercetare și dezvoltare (R&D) joacă un rol crucial în acest moment și, din nou, atunci când vorbim de companii mai mici, vedem și o flexibilitate crescută. Otokar are o divizie R&D foarte mare, în aceeași locație cu fabrica (la Sakarya, în apropiere de Istanbul), ceea ce aduce beneficii majore. Un exemplu concret este chiar micul e-Centro, care a fost dezvoltat, testat în paralel în șapte țări diferite și este gata pentru intrarea în producția de serie mult mai repede decât preconizam inițial, iar comenzile – inclusiv de pe piața europeană – au început să sosească. Acesta este avantajul de a acționa rapid.
În UE legislația este într-o continuă schimbare. Tot timpul se introduc reglementări noi, unele ilogice, dacă ne referim la Euro 7, care cer investiții uriașe din partea producătorilor. Mai rămâne piața europeană atractivă sau este mai interesant să vinzi în alte regiuni?
Este adevărat că sunt multe schimbări în plan legislativ și noi restricții care sunt introduse de la un an la altul, însă nu trebuie să criticăm oamenii pentru că vor să facă bine. Consider însă că legiuitorii scapă din vedere un aspect important: în mai puțin de 30 de ani s-a trecut rapid de la Euro 0 la Euro 6 și toate aceste etape intermediare au fost logice. Acum însă, când suntem angajați pe drumul electrificării și toate eforturile investiționale sunt concentrate în această direcție (camioane pe hidrogen, sisteme de propulsie cu pilă de combustie pe hidrogen – FCEV și vehicule electrice pe baterii Li-Ion), introducerea Euro 7 nu are niciun sens și doar împovărează inutil constructorii de vehicule. Dacă scopul final este de a proteja mediul înconjurător și de a atinge un nivel de zero emisii, Euro 7 nu își mai găsește rostul și, totuși, va genera cheltuieli uriașe. Cu toate acestea, pentru noi piața europeană rămâne cea mai importantă.
În ce măsură tehnologia electrică va câștiga teren efectiv în următorii ani? Credeți că vom avea valori ale costului total de deținere comparabile între vehiculele convenționale și cele electrice într-un timp relativ scurt?
Totul va depinde de infrastructura de alimentare și de creșterea parcului de vehicule electrice din fiecare țară în parte, plus, desigur, prețul și disponibilitatea energiei electrice. Provocarea este cu atât mai mare cu cât nu vorbim de aplicații punctuale, ci la scară mare, de o transformare generală a pieței. La fel, și în cazul hidrogenului, fie că ne referim la motoare cu propulsie pe hidrogen ori la sisteme electrice cu pilă de combustie, cheia popularizării acestor tehnologii (extrem de scumpe, dar curate) constă tot în dezvoltarea infrastructurii de alimentare. Ca să nu mai vorbim că ne dorim hidrogen „verde” ca să ne atingem cu adevărat obiectivul de reducere a poluării.
Guvernele statelor membre vor juca un rol important din acest punct de vedere, pentru că au posibilitatea să impulsioneze piața, dar nici ele singure nu pot determina trecerea la mobilitate electrică. Este nevoie de o viziune comună, la care să adere – alături de autorități – industria de profil și clienții. Iar această viziune trebuie să fie fezabilă din punct de vedere economic. Cel mai probabil, pentru transportul greu pe distanțe lungi vom vorbi – cel puțin pe termen mediu – de o combinație între propulsie diesel și motor pe hidrogen.
(A consemnat Cristiana SĂNDULESCU)
