Numeroase firme de transport din estul Europei se vor retrage din Comunitate dupa intrarea in vigoare a noului Pachet Mobilitate, deschizand astfel calea pentru operatorii vestici sa isi creasca volumele. Exista insa perdanti si in vest, este de parere presedintele roman al unei firme care activeaza si in Franta: marile case de expeditii, care nu vor mai avea de unde alege si vor plati mai mult pentru transport, sau clientii acestora, daca vor accepta sa acopere ei costurile in plus. In ceea ce-i priveste pe transportatorii romani, ei nu numai ca trebuie sa deschida firme in vest daca vor sa continue sa lucreze pe aceasta piata unde concurenta este atat de puternica, dar chiar au sansa reala de a o face. „Daca au dorinta de a realiza ceva si de a se dezvolta vor face ca aceste lucruri sa fie posibile, asa cum au fost posibile si pentru mine, care am firma de transport si logistica in Franta, am ajuns la 80 de angajati, obtin profit din ambele activitati, platesc taxe si am in continuare planuri de dezvoltare.“

Acesta isi aminteste ca „nu mi s-a parut greu sa infiintez firma din Franta, sau, in orice caz, nu mai greu decat ar fi fost in alte tari, pentru ca am fost animat de dorinta de a realiza ceva, de a creste, de a ma dezvolta. Poate din punct de vedere birocratic este mai usor sa deschizi o firma in Franta decat in Romania, pentru ca demersurile dureaza cel mult o saptamana. Iar regulile sunt aceleasi din Romania – sa ai coordonator de transport, garantie pentru camioanele proprii s.a. – si nu sunt greu de respectat.“

Protectia sociala a salariatului, aspectul cel mai dur din Franta pentru angajator

„Ce e greu in Franta, din punctul meu de vedere“, continua acesta, „este protectia sociala a salariatului. Sunt de acord cu faptul ca angajatii trebuie protejati, dar in Franta se exagereaza. Eu am avut cazuri – e drept, nu multe, pentru ca discut direct cand apare o problema si caut sa o rezolv – unde s-a exagerat. Sunt multi salariati care profita de lege si stau in concediu medical opt luni fara sa aiba de fapt nicio problema de sanatate. Si, daca pana acum cativa ani platea statul, de cativa ani s-a schimbat legea si plateste angajatorul 40% sau 60% din salariu, pentru cel mult opt luni – dupa asta se trece la handicap sau pensie. De aceea nici nu se mai prea lucreaza in Franta. E foarte dificil sa gasesti personal motivat sa munceasca.“

70% din volume provin din industria auto

Grupul are firme in Franta si Romania si birou de reprezentanta in Polonia si ofera servicii de logistica, intermediere si transport cu flota proprie, lucrand 70% pentru automotive, direct pentru producatori de piese si de autovehicule, si acoperind intreaga Europa – astfel ca pierderile masive din unele tari, incepand cu Franta, au fost compensate in parte in tarile unde s-a inregistrat o usoara crestere, ca Turcia si Rusia. Dar per ansamblu 2019 va aduce o scadere a cifrei de afaceri, deoarece doua luni nu s-a lucrat decat la capacitate foarte mica si cifra de afaceri a scazut atunci cu 70%, in Romania fiind chiar oprite toate camioanele o vreme, in timp ce salariile au fost platite pentru toti angajatii, deci pierderile au fost mari. In Franta firma a lucrat pentru supermarketuri si in unele perioade au fost chiar cresteri de volume, iar statul a platit somajul partial din perioadele cand nu a fost de munca.

Compania ofera intreaga gama de servicii logistice – picking, co-packing, livrare just-in-time, retur de ambalaje goale s.a. – si pentru industria auto chiar pre-asamblare de piese pe care le trimite apoi in productie, avand un nivel inalt de expertiza in domeniu. Dar serviciile logistice, desi contribuie la cifra de afaceri in egala masura cu intermedierile de transport, nu sunt la fel de profitabile deoarece necesita investitii de milioane de euro in echipamentele din depozite. „Iar cea mai proasta afacere, unde si munca e cea mai grea, si investitiile sunt mari, este transportul cu flota proprie, ceea ce nu mi se pare deloc normal. Normal ar fi ca cel care produce – nu doar transportatorul, ci si agricultorul, de exemplu – sa obtina profit.“

Flota proprie din Romania este necesara, dar aduce numai pierderi

In Franta compania are 25 de camioane pentru transport regional, care fac profit, desi mic, de circa 1%, inclusiv acum in pandemie. Iar in Romania are 40 de autovehicule grele, cu semiremorci mega sau standard, care fac curse tur-retur pe relatiile Franta, Germania si Spania si care sunt mereu pe pierdere – in 2019 aceasta s-a ridicat la 129.000 de euro – „nu din cauza proastei gestiuni, ci din cauza ca noi, transportatorii, ne canibalizam singuri, mergand, multi, la preturi care nu pot aduce profit. Sunt multe firme care nu fac bine calculele sau, ceea ce mi se pare foarte ciudat, vor sa obtina profit din TVA, desi nu stiu cum fac, din moment ce oricum sunt niste bani pe care ii incasezi si apoi ii platesti la stat. Dar asta se intampla, ne cer sa le facturam din Romania, cu TVA.“

In aceste conditii, nimeni nu poate cere un pret mai mare: in Romania tariful mediu la care merg camioanele companiei este de 0,90 euro/km tur-retur, iar in Franta este de 1,25-1,40 euro/km, in timp ce diferenta de costuri este de circa 15%, mai mica decat cred cei care se scandalizeaza ca soferii din Romania sunt ieftini, deoarece si in tara noastra sunt unele costuri mai mari decat in Franta: asigurarile, vehiculele, finantarea. „Diferenta mult mai mare dintre tarife este data de faptul ca Franta este o piata matura, unde, daca marii clienti, precum supermarketurile, vor sa scada pretul, intervin asociatiile profesionale ale transportatorilor. Astfel ca in Franta suntem platiti bine, la timp, dar aceleasi companii in Romania isi bat pur si simplu joc de furnizorii de servicii.“

Transportul cu ansambluri proprii a fost neprofitabil pentru firma de la noi si inainte de 2019, dar aceasta isi pastreaza si parcul auto la cererea clientilor pentru care ofera servicii logistice si de intermediere, dar si pentru ca ea ii confera flexibilitate in functionare. Este vorba, deci, de pierderi asumate, dar, chiar si asa, este anormal ca cel care produce ceva sa piarda bani in loc sa castige.

Pierderea apare chiar daca unele costuri sunt mai mici decat pentru alte firme de la noi, deoarece achizitiile de camioane si semiremorci se fac din Franta, la preturi mai mici, cu finantare mai ieftina, iar pentru motorina se folosesc carduri.

In 2020 pierderea a fost mai mica deoarece camioanele au circulat mai putin, „deci criza sanitara a adus si oportunitati“.

Ajutor substantial pentru firmele franceze in timpul crizei sanitare

In opinia interlocutorului nostru, firmele din Romania nu au fost sustinute deloc in pandemie. „Noua ni s-a propus sa amanam ratele de leasing cu trei luni, dar sa platim comision, deci nu e chiar un ajutor si, avand resurse, am preferat sa nu acceptam aceasta varianta, ci sa continuam sa platim.“

In Franta in schimb sustinerea guvernului pentru agentii economici a fost substantiala: pentru toate societatile, inclusiv cele cu afaceri imobiliare, s-au suspendat integral si platile si comisioanele timp de sase luni. „Noi trei luni nu am platit nici rate, nici dobanzi, iar la imobiliare, pentru ca am si o astfel de firma, separat, am avut sase luni la final de credit, tot fara dobanda si comisioane.“

In plus, s-a mai acordat un ajutor guvernamental pentru criza Covid-19 constand dintr-un imprumut de doua milioane de euro cu dobanda de 0,29%, sustinerea de catre stat a lichiditatilor firmelor totalizand cinci miliarde de euro. „Cred ca se putea face si in Romania mai mult, pentru ca nu e vorba doar de posibilitatile financiare pe care le are guvernul, ci si de mentalitate, de politica…“, subliniaza presedintele grupului romano-francez, care ar fi vrut ca autoritatile de la noi macar sa le fi impus bancilor sa nu factureze comision pentru lunile cand ratele sunt amanate, deoarece in criza este normal ca toata lunea sa piarda, nu numai unii. „Or, in Romania, bancile nu pierd niciodata. Si au un mod de a functiona care este anormal, diferit de ce fac pe alte piete. Iar eu sunt surprins sa vad cat de usor accepta romanii ce li se intampla, pentru ca potentialul tarii este extraordinar din multe puncte de vedere, dar romanii nu stiu sa isi apere interesele. Nici autoritatile din transporturi nu se implica atunci cand firmele romanesti iau, de multe ori, amenzi abuzive, cum fac cele din Turcia, de exemplu, dar si din Franta si din orice alta tara. Si mie mi s-a intamplat sa primesc amenzi abuzive in Germania, dar am sesizat ministerul din Franta si in urma discutiilor acestea s-au anulat. Nu erau sume mari, dar anumite lucruri nu sunt acceptabile si nu pot sa nu fac nimic.“

Firma din Romania continua, totusi, sa se dezvolte

O alta problema a romanilor este ca nu sunt uniti si nu pastreaza legatura unii cu altii, nu au spiritul de antreprenoriat in comun pe care il au oamenii de alte nationalitati, care, cand sunt interesati sa deschida o afacere intr-o tara straina, merg acolo alaturi de Camera de Comert si de alti oameni de afaceri. „Si totusi, sunt firme mari de transport in Romania. Iar din schimbul de idei si de informatii pot avea de castigat toti. Or, romanilor le e frica, sunt suspiciosi. Eu insa raman deschis si optimist inclusiv in aceasta perioada dificila, pentru ca in astfel de perioade apar si oportunitati.“

O dovada a faptului ca firma merge inainte, continua sa se dezvolte si crede in potentialul de dezvoltare al transportului si logisticii din Romania este aceea ca de curand a cumparat un teren in vestul tarii si in 2021 incepe sa construiasca un depozit.

De altfel, compania din tara noastra este in proces de reorganizare: flota va creste, surprinzator poate, pentru a continua sa ofere aceleasi servicii clientilor, vor fi cumparate mai multe semiremorci frigorifice sau cu prelate, mega si standard, iar cele doua centre din prezent vor fi concentrate intr-un singur oras. Nu se doreste totusi o crestere foarte mare a flotei, deoarece „la mai mult de 70-80 de ansambluri pierdem din flexibilitatea in gestiunea cotidiana“.

Interes pentru piata ruseasca

In Franta, firma face mai ales intermedieri si logistica, astfel ca flota de transport regional este suficienta si va mai creste cu cel mult 10%, deoarece „limita de 20-25 de camioane este cea mai buna ca sa le pot gestiona optim. Daca as avea mai multe mi-ar trebui mai multi angajati.“

Interes pentru a deschide firme in alte tari din centrul si vestul Europei nu exista, nici macar la cererea unor clienti pentru care lucreaza deja in Franta sau Romania, deoarece acest mod de lucru, „pe care mi-l doresc“, nu mai functioneaza, cata vreme clientii au mereu solutii pe noile piete unde intra si apeland la ele evita sa lucreze cu un singur transportator. „Poate Luxemburg si Elvetia sa fie interesante din punct de vedere al facilitatilor fiscale, dar sunt piete mici si Elvetia e o tara inchisa, se lucreaza mai ales cu transportatorii lor, isi protejeaza foarte bine piata si pentru mine, ca francez, daca vreau sa fac transport intern sau international legat de Elvetia, e foarte greu, chiar daca propun un pret mic: clientii de acolo prefera sa lucreze cu transportatori locali, la preturi mari.“

Piata vestica nu este, deci, interesanta, „pentru ca in Franta sau Germania poate lucra oricine, dar atunci si profitul este mic. Activitatile mai grele aduc beneficii mai mari, de aceea vreau sa raman flexibil si deschis la schimbare si sa infiintez o firma in Rusia, o tara cu numeroase avantaje pentru transportatori: numarul mai mic de firme, motorina mai ieftina, taxele mai mici si exigentele mai reduse legate de varsta si norma Euro a camioanelor.“

„Daca vrei sa lucrezi pe o piata, trebuie sa deschizi o firma acolo.“

Presedintele grupului francez crede ca si vesticii vor suferi mult dupa ce vor intra in vigoare toate prevederile Pachetului Mobilitate si vor incepe controalele si amenzile. De altfel, pentru cabotaj au inceput deja verificari la companiile franceze care angajeaza transportatori estici ce petrec mult timp de condus pe teritoriul tarii, „si chiar si noi am trecut prin astfel de controale“.

Francezii si germanii in special si-au dorit mult acest Pachet Mobilitate, fiind ingrijorati de costurile mai mici ale esticilor cu forta de munca si de faptul ca nu puteau concura cu ei in conditiile de pana acum. Si sunt bucurosi ca noile reglementari s-au aprobat, „dar nu au putut estima toate consecintele acestora. Pentru transportatorii vestici cu flote proprii este un lucru bun aprobarea noului Pachet Mobilitate, deoarece cursele de cabotaj le vor reveni de acum, in mare parte, lor. Dar firmele vestice care fac intermedieri vor fi afectate, deoarece pentru aceeasi marfa vor primi mai putine oferte de transport prin iesirea de pe piata comunitara a polonezilor, romanilor sau bulgarilor. Deci tarifele de transport vor creste. Cu atat mai mult cu cat camioanele inmatriculate in vest lucreaza oricum la tarife mai mari. Insa pana la urma poate nici casele de expeditii nu vor suporta cresterea, ci clientul.“ Iar compania are si activitate de intermediere, deci priveste situatia si din aceasta perspectiva, nu numai din cea a transportatorilor.

Cat despre impactul asupra carausilor romani si sansele lor de a activa in continuare cu succes in Comunitate, interlocutorul nostru crede ca tarie ca acestia ar trebui sa deschida filiale in Germania, Franta sau alte state vestice. „Nu numai din cauza Pachetului Mobilitate, ci si pentru ca, daca vreau sa fiu prezent pe o piata si sa ma dezvolt, deschid o filiala acolo, indiferent de taxe sau de costuri salariale. Iar dovada ca sunt sanse de succes in Franta este ca eu aici am o firma cu peste 80 de angajati, profitabila, platesc taxe – care sunt mari, dar pe de alta parte nicaieri nu sunt mici – si fac profit din transport. Deci cred ca multi operatori romani ar trebui sa deschida filiale in Franta si sa angajeze soferi romani, dar in conditiile de aici. Soferii francezi nu au un venit net mai mic decat romanii, dar diferenta consta in calitatea vietii, deoarece francezii se intorc acasa in fiecare zi.“

Din statele de plata puse la dispozitia noastra de catre firma intervievata pentru mai multi soferi francezi reiese ca un sofer care nu face curse lungi (si nu primeste si diurna) nu castiga net mai mult de 1.400 de euro, in conditiile in care costul angajatorului cu acel sofer ajunge pe la 3.000 de euro.