La trei luni de la începerea războiului din Ucraina, portul Constanța este în continuare congestionat de un număr impresionant de containere de tranzit cu destinația Odessa. Mai nou și facilitățile portuare de export de cereale au început fie umplute cu produse agricole venite tot din Ucraina, punând și mai multă presiune pe infrastructura portuară și riscând astfel să pericliteze exporturile românești de cereale. Pentru ca lucrurile să se miște în continuare, operatorii și forwarderii au început să caute soluții alternative de a aduce mărfurile din Orientul Îndepărtat în România fie prin porturile din Marea Adriatică, fie pe calea ferată prin Europa Centrală și de Est ori prin intermediul Middle Corridor și zona Asiei Mici.

Pe măsură ce marfa destinată porturilor ucrainene a continuat să fie adusă în Constanța, efectul de domino s-a resimțit tot mai acut, capacitatea de preluare, în special pe rutier, nefiind suficientă, ceea ce a crescut timpii de staționare din port, respectiv congestia. La toate acestea au contribuit din plin mai mulți factori conjuncturali, de la infrastructura portuară subdimensionată și aflată în diverse programe de reparații și extinderi, până la personalul vamal insuficient pentru numărul mare de containere ce trebuie procesat. Potrivit unei informări transmise de DP World liniilor maritime și intrate în posesia Tranzit, terminalul anunță că la data de 16 mai containerele FCL pentru export aveau o durată medie de stocare de 13,7 zile, iar cele de import FCL de 24,5 zile. Durata cea mai mare o au containerele pline dedicate operațiunilor de transbord, 73,7 zile, în timp ce restul containerelor FCL sunt încadrate la o durată medie de stocare de aproape 41 de zile. „Ne face plăcere să vă informăm că măsurile introduse de DP World pentru decongestionarea terminalului au avut rezultatul așteptat. Ca atare, de luni, 16 mai, utilizarea șantierului din terminalul nostru a scăzut la circa 80%, față de 99,7% pe 3 mai“, arăta compania. Este clar că astfel de vremuri nu a mai trăit portul Constanța din anii de dinainte de criza economică din 2009, când navele așteptau să intre la operare chiar și 14 zile. În aceste condiții, având în vedere și costurile mari de operare, dar mai ales congestia, serviciile directe Asia-Constanța au început să scadă din punct de vedere al volumelor, iar forwarderii și operatorii de logistică au început să caute și să promoveze alternative prin alte porturi din Adriatică ori prin servicii multimodale, cu accent pe transport feroviar.

COSCO ia în calcul lansarea unui tren de containere Pireu-România

În contextul situației actuale din portul Constanța, cu ambele terminale congestionate și cu operațiuni de preluare și vămuire a mărfurilor care necesită între trei și șapte zile, COSCO SHIPPING Lines (România) ia în calcul deschiderea unui serviciu suplimentar, un tren de containere care să lege portul Pireu de România, în scopul fluidizării traficului de mărfuri containerizate.

Din Pireu, trenul ar sosi în 2-3 zile, în funcție de condițiile infrastructurii feroviare, asigurând astfel conexiunea către București, Ploiești sau Arad, a declarat Cătălin Petre, director general adjunct al COSCO SHIPPING Lines (România). „Interesul armatorului este să continue transportul volumelor mari prin Portul Constanța, dar totodată să furnizeze și o soluție alternativă, cu un timp de tranzit mai scurt, cu livrare sau preluare directă în sau din centrul sau vestul țării.“ Oficialul a explicat pentru Tranzit că momentan acest serviciu este la stadiul de proiect, nefiind încă lansat niciun tren, și a subliniat faptul că scopul acestuia nu este de a fi considerat un substitut al serviciului maritim. Cele aproximativ 2.000 TEU transportate pe serviciul de linie săptămânal nu pot fi comparate cu circa 72 TEU transportabile pe un serviciu feroviar săptămânal. „Însă, în situația congestiei cu care ne confruntăm în prezent, ar fi un avantaj să putem livra sau prelua direct din centrul sau vestul țării. Acest serviciu adițional ar aduce avantaje inclusiv exporturilor, întrucât din Pireu se realizează conexiune directă cu serviciile Intra-Europa, Statele Unite și Orientul Mijlociu.“

12 zile pentru a scoate un container din port

Din perspectiva expeditorilor, containerele care erau destinate României ajung la ora actuală în alte porturi, precum Pireu, Istanbul sau Said. Armatorii au trimis deja informări cu privire la acest lucru. „Portul Constanța este blocat. Vor fi niște costuri mai ridicate pentru că serviciile sunt mai scumpe în alte porturi, plus transportul până la depozit. În mod normal, dacă marfa trebuie să ajungă la Constanța, datoria liniilor este să o aducă la destinația înscrisă pe conosament în termen de șase luni. Dar cine poate să aștepte atât de mult? Chiar și dacă vor fi transbordate pe feedere, timpul de tranzit tot va fi mare în contextul unei insuficiente capacități“, precizează Augustin Muller, Branch Manager Boxline UCL. În opinia sa, cele mai mari probleme sunt la transportul containerizat de grupaj, acolo unde toți clienții trebuie să se pună de acord asupra aducerii întregului container într-un timp mai rapid, cu costurile aferente. În Constanța se pune problema timpilor de așteptare, în condițiile în care navele stau câte 3-4 zile în radă, iar pentru a scoate un container din port durează „minimum 12 zile“. Cauzele, explică acesta, sunt legate de surplusul de capacitate pe fondul redirecționării volumului de marfă destinat Ucrainei către portul românesc și capacitatea de procesare, atât vamală, cât și operațională, a portului Agigea Sud. „Mai puțin de 10 zile în ultimele două luni nu s-a întâmplat. Sunt operațiuni vamale destul de birocratice, mai apoi ori descarci containerele în Zona Liberă Agigea, dacă mai este loc la vreun partener logistic, ori pleci cu ele în tranzit către București, unde faci vama.“ Augustin Muller mai spune că cel mai mult profită transportatorii care au ales să opereze curse către Republica Moldova sau chiar Ucraina, deoarece sunt plătite mai bine, chiar și cu 2.500 de euro (către Chișinău), ceea ce a dus la o scădere a capacității pentru transport intern, motiv pentru care au crescut costurile pentru importatorii și forwarderii care au nevoie de distribuție locală. „Înainte de situația actuală, o cursă de container Constanța-București costa 2.000 de lei, TVA inclus, și acum este 2.800 de lei plus TVA. Iar un transport la prelată a ajuns să fie 2.000 de lei pe aceeași distanță.“

Koper, o alternativă folosită cu succes

Pentru containere LCL, portul Koper, Slovenia, reprezintă alternativa folosită cu succes de Branch Managerul Boxline UCL, companie specializată în transportul containerizat de grupaj. Augustin Muller precizează că înainte de război costul era similar cu cel din portul Constanța, iar în contextul actual, în care predictibilitatea navlurilor către portul românesc nu există, alternativa slovenă rămâne una valabilă. „Anul trecut am făcut o comparație între două partide de marfă care au plecat simultan din Shanghai. Marfa rutată prin Koper a ajuns la București cu două săptămâni mai devreme decât cea prin Constanța. Înainte de nebunia aceasta, timpul de tranzit era de circa 28 de zile Shanghai-Koper și 35 de zile Shanghai-Constanța. Însă a fost și mai mare deoarece au avut și armatorii întârzieri la descărcare, apoi a mai durat circa 10 zile până ce containerul a fost deconsolidat, au fost făcute toate formalitățile vamale și marfa a ajuns la București. La ora actuală, tranzitul prin Slovenia este la fel, iar la noi nu știu în ce măsură vor mai exista servicii directe din Shanghai. Mulți au ales portul Ningbo, dar și acolo este aglomerat“, spune Branch Managerul cu referire la restricțiile impuse de China din cauza noilor variante ale virusului Covid-19. Chiar și în aceste condiții, avantajul transportului LCL este dat de locurile pe cursele directe, motiv pentru care importatorii își împart volumele în mai multe părți și preferă să vină în regim de grupaj pentru a fi siguri că nu pierd cursa. „Sunt servicii și navluri mai scumpe, dar trebuie să facem asta.“

Presiunea pe cash flow, diminuată de procedurile fiscale

Pe lângă timpul de tranzit mai bun și capacitatea de operare, expeditorii au și avantaje legate de proceduri fiscale atunci când aleg să facă importul în afara României. Unul dintre acestea este legat de procedura de import final fără plata TVA la sosire, atât timp cât țara nu este cea de destinație și este membră UE, TVA fiind astfel plătit la final de lună, motiv pentru care presiunea pe cash flow este diminuată. „Acesta este motivul pentru care mulți dintre clienții noștri aleg să vină prin Koper sau pe calea ferată prin Budapesta doar pentru a-și întreprinde procedurile vamale fiscale acolo, deși costurile sunt mai ridicate“, completează Augustin Muller, care aduce în discuție și faptul că în Slovenia ajung console directe din porturi care nu distribuie în mod normal în Constanța, cum ar fi Qingdao, Tianjin, din China, sau Kaohsiung, Taiwan. Întrebat în ce măsură porturile mari precum Rotterdam, Anvers și Zeebrugge sau Hamburg reprezintă alternative viabile la aducerea mărfurilor din Orientul Îndepărtat, specialistul în freight forwarding amintește, invariabil, de existența unei linii rutiere dedicate săptămânal. „Dar sunt atâtea camioane românești care fac transport intracomunitar, așa că nu cred că este o problemă.“ Revenind la congestia din portul Constanța, acesta consideră că la export pot apărea probleme mai mari în condițiile taxei de congestie impuse de terminal, mai ales că există situații independente de transportator/expeditor care pot duce la ratarea unui cut-off, iar acest lucru, în noile condiții, presupune costuri foarte mari, pe care nimeni nu dorește să și le asume.

Surplusul de volume nu pleacă în vest

Din perspectiva celui mai mare terminal intermodal de uscat din România, care funcționează ca un hub de legătură între Europa de Vest și Asia Mică, situația actuală încă nu a adus volume concrete via Constanța, însă există un interes foarte mare în acest sens, de ambele părți, așa cum a explicat István Wagner, director general al Railport Arad. „Am primit multe cereri și pe relația portul Constanța-RailPort Arad, și dinspre Europa Occidentală, mă refer la destinațiile noastre cunoscute deja, Genk (Belgia) și Köln (Germania).“

Acest lucru se datorează faptului că în urmă cu doi ani terminalul intermodal din vestul țării a devenit o poartă de intrare pentru mărfurile venite din Orientul Apropiat, preponderent din Turcia, cu cele două perechi de trenuri Halkali-Curtici. Din Arad, containerele și semiremorcile care vin din Istanbul sunt transbordate pe trenuri cu diferite destinații din vestul Europei, către terminalele de legătură din Germania și Belgia. „Suntem antrenați deja pentru acest tip de activitate în supply chain-ul intermodal, avem și layout-ul terminalului conceput în acest sens: există trei linii paralele, garnitura pentru Turcia fiind încadrată de trenurile care sosesc sau pleacă în Europa de Vest, toate acestea fiind operate de două macarale portal pe pneuri.“

Fără investiții nu vom atrage fluxuri permanente

În ceea ce privește varianta pe ruta Trans-Caspică, ce conectează China cu Europa pe Middle Corridor, respectiv Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, iar de aici Turcia sau România, în funcție de preferințe, destinație și timpi de tranzit, István Wagner o privește mai degrabă ca pe o soluție conjuncturală. Argumentele aduse în discuție sunt legate de particularitatea rutei, ținând cont de specificul țărilor implicate, lipsa de capacitate, dat fiind faptul că vorbim de traversarea a două mări – Caspică și Neagră – iar porturile sunt de mărime medie, și nu în ultimul rând infrastructura feroviară nu foarte generoasă. „Cei din Georgia au și ei experiența războiului, s-a investit mult în reconstrucția infrastructurii acolo“, a punctat directorul Railport Arad. Este clar că volumele și investițiile cresc pe Middle Corridor, iar procentele de dinainte de război în total trafic feroviar, respectiv 5-8%, vor deveni o amintire. Însă, chiar și așa, nici Turcia și nici România, ca punți de legătură cu Europa Occidentală, nu pot absorbi capacitatea venită din Asia. Pentru ca acest lucru să se întâmple, continuă oficialul, este nevoie de „multă flexibilitate și inovație în soluții logistice“. Accentul, a continuat István Wagner, trebuie pus pe solidaritatea de breaslă, iar partenerii din tot acest lanț de aprovizionare „nu trebuie să profite și să încerce să facă profituri imense pe termen scurt“. Nu în ultimul rând, pentru ca România să capitalizeze acest trafic pe termen lung, portul Constanța are nevoie de o organizare foarte bună, în paralel cu mai multe investiții rapide. Autoritățile au început să degreveze calea ferată și să fluidizeze traficul rutier prin crearea unor culoare unice de acces, însă este clar că trebuie făcute mai multe în acest sens. La momentul actual în Serbia și Ucraina sunt în execuție mai multe proiecte feroviare de anvergură, motiv pentru care nu este exclus ca o parte din aceste mărfuri venite din China să fie preluate fie pe Dunăre, fie direct feroviar, prin aceste două destinații. „Este nevoie de investiții și de o cu totul altă abordare. Fonduri sunt, la fel și oportunități“, a mai explicat István Wagner.

Constanța este deja parte a Middle Corridor

În calitate de membru al Consorțiului Internațional de Transport Trans-Caspic (TITR), ADY Container, subsidiară a Azerbaijan Railways CJSC, oferă servicii de transport feroviar și maritim de-a lungul coridorului. Potrivit oficialilor companiei, volumele de trafic containerizat prin Middle Corridor sunt în creștere, doar în primele patru luni din 2022 fiind transportate 8.696 TEU, în creștere cu 30% față de perioada similară din 2021. Mai mult, se pare că interesul tranzitului multimodal de containere prin Azerbaidjan este foarte mare dacă este să ne raportăm la plusul de volume (+130%), contabilizat separat de ce s-a transportat prin Middle Corridor.

Având în vedere toate aceste creșteri, Ady Container a lansat un serviciu feeder între porturile georgiene Poti/Batumi și portul românesc Constanța. Traseul este acoperit cu o navă feeder a cărei capacitate este de 210 TEU, care va naviga între aceste porturi o dată la 10 zile. În Constanța, primele containere au fost livrate în terminalul CSCT. „Proiectul este implementat de Consorțiul Internațional de Transport Trans-Caspic cu sprijinul Azerbaidjan Caspian Shipping Company. Lansarea serviciului feeder între porturile Mării Negre va eficientiza utilizarea rutei Trans-Caspice în contextul situației din regiune și va duce la creșterea volumului de transport feroviar multimodal de marfă în direcția China-Europa-China și Asia Centrală-Europa-Asia Centrală“, au explicat reprezentanții Ady Container pentru revista Tranzit. Trenul cu o capacitate de 146 TEU care a plecat din Xi’an (China) a ajuns în portul Poti (Georgia), unde marfa a fost consolidată și a plecat către Constanța pe 24 mai. Aici se va face un nou transbord și va lua drumul Ungariei, tot pe cale feroviară, cu destinația finală Mannheim (Germania). „În cadrul acestui proiect colaborăm cu Grampet Logistics (România), partenerul nostru european, de asemenea membru TITR.“ Rail Cargo și Metrans sunt așteptați și ei să participe în cadrul proiectelor de transport feroviar pe relația China-Europa.

Din cauza situației din regiune, se preconizează că volumul mărfurilor transportate prin Middle Corridor va crește de câteva ori, au mai spus reprezentanții Ady Container. Pentru a consolida legăturile în zona Mării Caspice, numărul feederelor a fost crescut, iar pe viitor, odată cu creșterea volumului de mărfuri, se intenționează creșterea capacității. Momentan, sunt anumite probleme cu livrarea la timp a containerelor în porturi. „De asemenea, se pare că numărul de vagoane platformă este și el redus, însă negociem cu partenerii noștri cu privire la creșterea acestor vagoane pe relația Azerbaidjan-Georgia. Am închiriat deja 108 astfel de platforme vagon și intenționăm să achiziționăm alte 300 în acest an.“