Perioada de maximă înflorire pentru companiile de transport maritim de mărfuri, care a început în mai 2020, s-a încheiat în ultimul trimestru din 2022, când tarifele au scăzut semnificativ. Dar firmele din Top 10 la nivel global tot vor anunța rezultate financiare record și, mai mult decât atât, în ultimii mai bine de doi ani au reușit să-și scadă mult datoriile, să-și diversifice activitățile și să-și schimbe semnificativ componența față de perioada de dinainte de pandemie – Maersk, CMA CGM, MSC sau Cosco Shipping Holdings, de exemplu, achiziționând firme de expediții, e-commerce și logistică.
Unul dintre motivele pentru care tarifele de transport maritim containerizat au început să scadă este scăderea importului de bunuri din China în America și Europa, ca urmare a incertitudinii aduse de tensiunile dintre Rusia și Ucraina și dintre China și SUA, a inflației uriașe, care afectează capacitatea de producție și achizițiile gospodăriilor, și a depozitelor pline, care fac ca firmele să evite să plaseze noi comenzi.
Statisticile europene arată că nivelurile stocurilor de mărfuri au crescut semnificativ în 2022, existând o legătură clară între acestea și reducerea comenzilor noi de bunuri din Asia. Stocurile au crescut deoarece economia și-a revenit mai repede decât se aștepta după prima fază a pandemiei de Covid-19 și retailerii au crezut că tendința va continua mult timp, ceea ce știm deja că nu s-a întâmplat. Și stocurile pentru Black Friday au fost mai mari decât în alți ani. Or, aceste zile de sărbătoare pentru vânzători și pentru cumpărătorii amatori de discount-uri – care au fost mai mulți în 2022, deoarece s-a constatat că scăderea puterii de cumpărare ne face mai sensibili la reduceri – nu au adus o creștere față de 2021 pe măsura așteptărilor decât ca valoare totală – în care se include și inflația – dar nu neapărat ca număr de produse.
Așadar, retailerii care au stocuri mai mari decât în mod normal nu vor să riște să acumuleze și mai multe mărfuri, deoarece au constrângeri legate de costuri și spațiu. În plus, timpii de tranzit mai lungi cresc riscul de penurie de produse și transportul aerian va fi solicitat pentru aprovizionare de urgență, și ar putea deveni tentant să se distrugă marfa pentru a elibera spațiu.
Situația este de așa natură încât nu poate fi exclusă, în prima parte a anului viitor, în Europa, o penurie de produse-cheie, din cauză că nu se mai fac noi aprovizionări. În plus, festivitățile de Anul Nou Chinezesc, în timpul cărora fabricile se vor închide, încep foarte devreme în 2023, pe 22 ianuarie. Deci, dacă nu au fost plasate din timp comenzi ferme, ele ar putea să nu fie onorate.
Dar cine mai plasează cu atât de mult timp înainte comenzi ferme într-un context caracterizat de atât de multă incertitudine legată de disponibilitatea energiei, de capacitățile și costurile de producție, de inflație și de puterea de cumpărare a populației?
De la 2022 se așteaptă, în plus, să marcheze sfârșitul globalizării așa cum am cunoscut-o în ultimii 30 de ani – ca un generator al creșterii continue a volumelor de mărfuri transportate pe mare – deoarece crizele geopolitice din ultimii trei ani au făcut ca țările occidentale, mai ales europene, să ia măsuri pentru a-și restabili suveranitatea economică atât față de China, cât și față de Rusia.
Schimbări importante în supply chain aduc, în afară de relocarea producției și aprovizionării mai aproape de casă, și presiunea pentru decarbonizare și insistența guvernului chinez de a urma o politică zero-Covid, care pune în dificultate producția din această țară și duce la mișcări de protest aflate acum în desfășurare și ale căror urmări nu sunt încă ușor de prevăzut în detaliu. Iar incertitudinile sunt amplificate și de creșterea numărului de cazuri de Covid-19 din China și din alte state ale lumii, care ne face să ne gândim la momentul de acum fix trei ani, când lumea, inclusiv lumea logisticii, încă era cumva normală și apoi, aproape peste noapte, nu a mai fost.
