Deoarece principala noutate din transportul internațional cu utilitare de 2,5-3,5 t este obligativitatea de a le echipa și pe ele, de la 1 iulie 2026, cu tahografe inteligente de generația a doua și de a respecta timpii de condus și odihnă și alte prevederi din Pachetul Mobilitate, aceasta a fost una dintre temele care au suscitat cel mai mare interes la cea de-a șaptea ediție a Conferinței Anuale a Transportatorilor Express de Mărfuri din România, organizate de Kefren Expres, ca de fiecare dată, la Băile Felix. Discuția dintre reprezentanții instituțiilor de reglementare și de control din România și transportatori au urmărit clarificarea tuturor obligațiilor pe care le vor avea aceștia din urmă, pentru a-și continua activitatea în noile condiții, și au dus la concluzia că în următorii 2-3 ani transportul rutier de marfă, indiferent de categoria de greutate a vehiculelor, va fi atât de bine monitorizat și controlat datorită smart tacho 2, încât nu vor rezista pe piață decât firmele care lucrează corect și au personal bine instruit, care să cunoască legea astfel încât să evite sancțiunile.
Echiparea cu tahograf inteligent de generația a doua a vehiculelor de 2,5-3,5 t folosite în transport internațional de marfă și în cabotaj nu este însoțită, cel puțin deocamdată, de obligația ca șoferii să urmeze cursuri de pregătire profesională sau să aibă atestat. Însă Adrian Foghiș, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, a declarat că după 1 iulie 2026 ar putea avea loc, la nivelul instituțiilor de reglementare din UE, o discuție în acest sens, în funcție de semnalele de pe piață.
Până atunci firmele din domeniu trebuie doar să-și echipeze vehiculele cu noile tahografe și – ca și șoferii lor, posesori de permis de conducere categoria B – să obțină carduri, activitate pentru care ARR este deja pregătit. Eliberarea cardurilor noi se face, în medie, în 10 zile, iar reînnoirea celor deja existente, în cinci zile.
Solicitanții pot să se prezinte fizic la oricare agenție teritorială a ARR să depună cerere și să ridice cardul sau pot să facă asta prin împuterniciți, pe baza unei procuri la notar, sau online, pe site-ul ARR, urmând ca trimiterea cardului să se facă prin poștă.
Pregătirea profesională a șoferilor nu este obligatorie, dar este esențială
Zsolt Koncsag, președintele IFPTR, a subliniat că, ținând cont de amenzile mari pentru nerespectarea prevederilor privind cabotajul sau timpul de condus și odihnă, este indicat ca șoferii vehiculelor care vor fi echipate cu tahografe de la 1 iulie 2026 să facă pregătire profesională, chiar dacă asta presupune câteva zile în care ei nu lucrează, ci sunt prezenți fizic la cursuri. „Deci vă așteptăm la noi, mai ales dacă nu ați mai avut de-a face cu prevederile privind timpul de condus și de odihnă, pentru care este nevoie de cel puțin două zile ca să știți imediat ce aveți de făcut. Și nu vă bazați pe faptul că se va amâna sau abroga introducerea tahografelor la vehiculele de 2,5-3,5 t, pentru că nimic din ce decide UE nu se amână și nu se abrogă. Dovadă că Pachetul Mobilitate a intrat în vigoare în plină pandemie.”
Pregătirea profesională nu ar trebui făcută nici pe ultima sută de metri, pentru că va fi cerere mare, dar nici prea devreme, deoarece șoferii pot uita unele informați înainte să aibă nevoie să le folosească.
Președintele IFPTR atrage atenția asupra faptului că instruirea previne autoeliminarea de pe piață a firmelor care fac transport internațional de marfă cu vehicule de 2,5-3,5 t, deoarece, prin faptul că datele din smart tacho 2 vor putea fi citite de la distanță, activitatea – timpii de condus și de odihnă, dar și reglementările privind cabotajul și detașarea – va fi mult mai ușor de controlat și de amendat în caz de abateri. Iar sistemul nu mai poate fi păcălit (la fel de ușor), întrucât se va ști poziția vehiculelor la începutul fiecărei zile de lucru și la fiecare încărcare și descărcare.
Florentina Popteanu, regional sales manager în cadrul Inelo, este de părere că ar fi nevoie chiar de mai mult de două zile de pregătire teoretică și practică numai pentru a învăța despre timpul de condus și de odihnă. „Transportatorii trebuie să se asigure că toți conducătorii auto sunt familiarizați pe deplin cu normele legislative privind timpul de condus și de odihnă, nu numai pentru că amenzile sunt mari, ci și pentru că în Registrul European al Companiilor de Transport (ERRU) sunt încărcate toate controalele din țară și din străinătate, și fiecare firmă va avea un punctaj și un grad de risc și în plus i se poate suspenda pentru o perioadă licența de transport sau licența managerului, care ar putea fi chiar trimis la reevaluare.”
În plus, începând de la 1 iulie 2026, firmele care fac transport internațional cu mașini de 2,5-3,5 t trebuie să respecte și prevederile privind întoarcerea șoferului la fiecare patru săptămâni în țara de origine, interzicerea anumitor perioade de odihnă în cabină și cabotajul, să le achite conducătorilor auto, atunci când fac cross trade sau cabotaj, salariul corect pentru timpul de lucru din diverse state UE, și să aibă detașarea înscrisă în portalul IMI (postingdeclaration.eu).
De altfel, reprezentanta Inelo avertizează că din 2025 se vor face tot mai multe controale privind IMI și poziționarea vehiculelor. „Deci este important nu doar să instalați tahografe, ci și să trimiteți șoferii la cursuri în prealabil și să îi monitorizați atent, deoarece orice încălcare a normelor privind timpii de condus și de odihnă se răsfrânge asupra companiei și fiecare țară are propriile amenzi pentru asta, care sunt mari. În plus, ISCTR va trimite la sediul firmelor descoperite cu abateri o scrisoare de informare că în următoarele 30 de zile le va fi suspendată licența, care trebuie depusă la sediul instituției. Deci ce veți face cu mașinile și mărfurile care sunt în străinătate într-un astfel de moment?”
Timpul de condus ridică multe întrebări
Și din punctul de vedere al lui Florin Gagea (ISCTR), principala grijă a firmelor din domeniu în perspectiva momentului 1 iulie 2026 va fi să se informeze în legătură cu timpii de condus și de odihnă și să îi respecte, ceea ce le va perturba activitatea așa cum se desfășoară ea în prezent, deoarece, mai ales în automotive, se pune accentul fix pe rapiditate. „Dar cu o pregătire corespunzătoare se poate și firmele bune vor rămâne pe piață.”
Acesta mai atrage atenția asupra faptului că timpii de condus și de odihnă constituie un subiect despre care mulți manageri de firme de transport cu vehicule de până la 3,5 t nu știu nimic, și cu atât mai puțin șoferii lor. „Există multe întrebări la care trebuie să găsiți răspunsuri, dar numai după ce aflați ce spun autoritățile. De exemplu: ce se întâmplă în cazul curselor internaționale care au o parte din traseu în România? Se respectă regulamentul privind timpul de condus și de odihnă și în țară, așa cum va trebui să se respecte în străinătate? Da, se respectă și pe teritoriul României. Dar dacă veniți în țară și descărcați marfa la Arad, iar de acolo plecați cu altă marfă spre un oraș din România nu veți fi controlați, pentru acea porțiune, pentru timpii de condus. Cel puțin aceasta este gândirea acum în Europa și așa gândim și în România, pe baza legislației actuale.”
Cele mai mari sancțiuni sunt, indiferent de categoria de greutate, pentru manipularea tahografului și cabotaj
Florin Gagea consideră că Pachetul Mobilitate este un abuz la adresa țărilor din estul Europei, „așa cum s-a dovedit recent la CJUE, când s-a anulat obligația întoarcerii camioanelor în țară după cel mult opt săptămâni, ceea ce a fost un câștig pentru România”. Dar trebuie știut ce se pregătește în ceea ce privește controalele și introducerea smart tacho 2 și pe vehiculele nou înmatriculate, și pe cele vechi, până la 31 decembrie 2024, respectiv 18 august 2025, în funcție de versiunea de tahograf pe care o au acum.
Pentru operatorii care nu le vor monta la timp sancțiunile vor avea cele mai mari valori dintre toate abaterile – 4.500 de lei în România, de exemplu – plus că la un control tehnic se poate reține vehiculul până la montarea tahografului, deoarece abaterea este considerată în UE foarte gravă.
Un simplu print din tahograf este suficient pentru a vedea dacă acesta este smart tacho 2 sau 1, și fără 2 vehiculele grele nu vor mai putea trece (după cele două date limită) granița țării unde sunt înmatriculate.
Cele mai mari sancțiuni vor fi pentru manipularea tahografelor și pentru cabotaj, dar și pentru nerespectarea Directivei Detașării sunt controale excesive în unele țări, ca Danemarca. Partea bună este că, așa cum a reamintit Florin Gagea, se ia în considerare venitul șoferului, nu numai salariul, ci și diurnele, deși Franța a insistat să fie numai salariul. „Și dacă va rămâne așa nu veți avea probleme, deoarece conducătorii auto din România au venituri bune.”
În ceea ce privește amenzile pentru nerespectarea timpului de condus, ele sunt de câteva sute de euro pentru depășiri mici și cresc, „deci este preferabil să depășiți puțin timpul de condus decât să manipulați tahografele”.
În 2-3 ani nu vor mai exista soluții pentru a ocoli reglementările
Florin Gagea le-a reamintit participanților la conferință că de când a preluat președinția Euro Contrôle Route a transmis problemele și solicitările transportatorilor români către autoritățile de control din alte state UE, „ca să înțeleagă că e bine ca totul să se facă treptat, astfel încât firmele serioase să aibă timp să se pună la punct cu reglementările și cu criteriile pe care le urmărim noi la controale. De asta nici nu sunt pentru introducerea bruscă a controlului electronic, ci până atunci verificările să fie făcute de persoane morale și bine pregătite, care să-i sancționeze pe operatorii ce nu respectă legea și fac piraterie.”
Noile măsuri trebuie să permită scăderea în continuare a numărului de accidente mortale în care erau implicate utilitare ușoare, despre care s-a vorbit mult la întâlnirile la nivel european ale instituțiilor de control, și care aveau loc pentru că șoferii conduceau prea mult, la cererea dispecerilor și patronilor, care la rândul lor erau presați de clienți.
Tot în același scop se discută la nivel european despre obligativitatea echipării vehiculelor cu senzor de greutate, care să verifice instant greutatea totală și pe axe și să nu permită pornirea dacă există depășiri. Și astfel nu va mai fi nevoie de cântare în parcări. „Atunci va fi momentul T0, când vor mai rămâne pe piață numai firmele serioase și bine pregătite. Șoferii români sunt mai buni și mai dispuși la efort și la a sta mult departe de casă decât sunt cei vestici, deci veți continua să aveți avantajul forței de muncă. Iar firmele care acum sunt în zona gri pot fie să se pună la punct să respecte legea, fie să fie scoase de pe piață de controale, pentru că se vor folosi tot mai multe antene pentru citirea datelor de la distanță și în 2-3 ani nu vor mai exista soluții pentru a ocoli reglementările.”
O abordare unitară, inter-instituțională, a monitorizării și controalelor
Secretarul de stat Adrian Foghiș a amintit că printre prioritățile ministerului se află organizarea de grupuri de lucru pentru a actualiza strategia națională de siguranță rutieră. Iar în cadrul acestor discuții a fost pus în evidență faptul că problema nu este doar să se gestioneze datele oferite de tahograf, ci și să fie încărcate într-o bază de date comună cu Poliția Rutieră și cu Ministerul de Finanțe și ANAF, alături de ISCTR. Deci direcția este o abordare unitară a sistemelor de monitorizare și control în trafic.
Cu o bună organizare, tahografele pot aduce și beneficii, nu doar costuri
Atlas Express & Logistic estimează că va trebui să investească, eșalonat, începând cu 1 ianuarie 2025, 250.000-300.000 de euro pentru echiparea cu tahografe inteligente a întregii sale flote, a declarat directorul general al companiei, Iulia Hribal. „Dar poate nu vom avea tahografe pe toată flota, ci vom lua în calcul și detararea unor mașini sau achiziția unora de până la 2,5 t.”
În ceea ce privește detararea însă, există păreri potrivit cărora o astfel de procedură realizată în țara de origine nu va fi acceptată și în alte țări, deci va aduce amenzi.
Alte firme de profil prezente la eveniment au estimat costuri similare, de circa 1.000 de euro/vehicul, iau una dintre ele, Aldestar, a cumpărat începând din 2023 numai utilitare cu pregătire pentru tahograf, pentru a fi mai puțin de lucru. În plus, pentru flota de camioane echiparea cu smart tacho 2 s-a făcut deja.
Reprezentanții Ianis Cargo, pe de altă parte, au declarat că nu vor instala tahografe treptat, ci doar înainte de data limită, pentru a evita amenzile abuzive care se dau în Franța, de exemplu, în cazul în care mașina are smart tacho 2, dar acesta nu este folosit pentru că încă nu este obligatoriu. Reprezentantul ISCTR le-a cerut însă managerilor prezenți în sală să-i trimită pe mail sau să trimită la asociații profesionale procesele verbale, dacă au existat abuzuri în timpul controalelor din alte țări, astfel încât problemele să fie dezbătute la întâlniri internaționale cu omologi. „Pentru că unii sunt oamenii din birouri și alții cei care se ocupă de controale în trafic, și care fac uneori abuzuri.”
Echiparea pe ultima sută de metri însă – cum am încercat și noi să avertizăm de-a lungul timpului în cazul camioanelor grele – aduce riscuri majore legate de lipsa de disponibilitate a unui număr atât de mare de tahografe dintr-odată și de lipsa de timp pentru ca service-urile autorizate să facă instalarea.
Reprezentanții EXC Express & Logistics au atras atenția asupra faptului că va fi nevoie de o ajustare a tarifelor pentru a acoperi investiția în achiziția și montarea tahografelor și cheltuielile operaționale cu gestionarea lor. „Deci căutăm împreună cu clienții soluții sustenabile pentru a amortiza costurile.”
Iar Cristian Silaghi (RMS Logistic) vede și avantaje în utilizarea tahografelor pe vanurile care fac transport express: faptul că pe distanțe lungi, de peste 2.500 km, dacă se schimbă mașinile, ele vor putea funcționa continuu dintr‑un centru de cross dock în altul, în condiții mai bune pentru șoferi, și livrările vor fi chiar mai rapide decât acum.
