Indicele tarifelor de transport maritim de marfă (ianuarie 2019 = 100)
Tarifele de transport maritim la nivel global au crescut la începutul acestui an ca urmare a crizei Mării Roșii, care a adus incertitudine și devieri de trasee, dar mai nou ele au o tendință descendentă, așa cum reiese dintr-o analiză a Transport Intelligence (Ti). Și sunt mult sub nivelul din vara lui 2024.
La nivel global, tarifele medii au scăzut ușor, cu 5,6 puncte, în noiembrie față de octombrie, iar față de trimestrul anterior scăderea a fost de 54,6 puncte.
Tarifele pe rutele maritime majore au crescut brusc în iulie 2024, atingând un vârf de 352,3 puncte, din cauza mai multor factori, dintre care cei mai importanți au fost blocajele din lanțul de aprovizionare. Însă de atunci ele au scăzut cu 85,9, până la la 266,4 puncte, și totuși rămân
ridicate, cu 117,6 puncte peste nivelurile din ianuarie 2024.
Pe măsură ce transportatorii lucrează la rezolvarea problemelor din lanțul de aprovizionare și cererea se îmbunătățește, tarifele se pot menține și pot fi prevenite creșterile mari în trimestrele următoare.
Din analiza Ti mai reiese că, deși se vorbește despre probleme precum criza Mării Roșii sau diferitele războaie care se desfășoară în Orientul Mijlociu și Europa de Est, de departe cea mai importantă dezvoltare pe termen lung pentru transportul maritim de containere a fost schimbarea politicilor guvernelor occidentale față de comerțul global, care a făcut ca piața să fie profund volatilă. Pe de o parte, volumele de export chineze continuă să crească, regiuni precum Asia de Sud-Est fiind acum o destinație importantă alături de America de Nord și Europa. Pe de altă parte, SUA și diverse economii din Europa au luat măsuri pentru a exclude anumite categorii de mărfuri din China de pe piețele lor, iar aceste politici par să crească în intensitate și sunt clar o încercare de a influența modelul de comerț global din prezent.
Astfel de politici ar urma să aibă implicații enorme pentru piața de transport maritim de containere. Într-o anumită măsură, aceasta s-a văzut deja prin mutarea multor operațiuni de asamblare în Asia de Sud-Est, în paralel cu o creștere a volumelor de transport de containere din China în Asia de Sud. A existat o mișcare a activității în afara Chinei, dar modelul geografic al lanțului de aprovizionare tocmai s-a adaptat la noua organizare, subansamblele fiind încă obținute din China, dar asamblarea finală având loc în Vietnam sau Laos. Acest model s-ar putea dezvolta la scară globală, ceea ce va aduce schimbări evidente, deși nu imediate, și o mare volatilitate a naturii cererii. Iar în următorul an Ti crede că sunt posibile modificări uriașe ale volumului traficului.
