Creșterea costurilor de transport și mai ales dificultatea de a transpune sumele în plus în tarife din cauza volumelor mici – în cele mai multe cazuri – de mărfuri disponibile fac ca flota proprie să devină tot mai neinteresantă și ponderea ei în totalul activității multor firme să scadă, fiind completată și în timp chiar surclasată de depozitare, cross dock și mai ales expediții. Am continuat să stăm de vorbă cu manageri de transport din România despre cum a fost pentru ei anul trecut, cum a început 2024 și cum estimează că vor fi lunile următoare și am aflat că – deși în multe cazuri se simte descurajarea de a lucra în domeniu sau lipsa de optimism, că imprevizibilitatea este cuvântul ce definește în continuare cel mai bine mediul economic din Europa și că dezechilibrele dintre volumele și tarifele de import și export s-au adâncit – există și industrii care merg bine și există și soluții de compensare a ceea ce nu merge bine pe piața de transport din prezent.
Firma reșițeană Mercur Internațional are 18 ansambluri camion+semiremorcă, iar cea mai recentă achiziție, din 2024, a constat din două autotractoare Scania care au înlocuit mașini mai vechi. „Următoarea investiție nu știu când va fi”, declară administratorul firmei, Petru Petrișor, „deoarece este un moment dificil pe relațiile unde lucrăm noi, România-Anglia și România-Irlanda. Sunt descurajat să mai muncesc în domeniu, dar facem asta de peste 20 de ani, ne-am specializat aici și deci vom continua.”
Scăderea volumelor a început în septembrie 2022, „deși toți ne așteptam ca după concedii piața să-și revină”, și de atunci a continuat până în ianuarie 2024. Astfel că 2023 a fost pentru Mercur Internațional cel mai prost an de până acum din cauza volumelor care au scăzut cu cel puțin 10-20% față de 2022, în egală măsură la import și la export – de obicei în alți ani erau exporturi multe și importuri puține sau invers, astfel că situația se echilibra – și au determinat și scăderea tarifelor, deși costurile de transport au crescut.
Volumele au fost mai mici în toamna anului trecut, „ca niciodată până acum”, inclusiv în Germania, de unde firma are uneori încărcări. Și, spre deosebire de alți ani, în care piața de transport scădea câte o săptămână, apoi își revenea 2-3 luni, în 2023 a fost invers.
Mercur are puțini clienți direcți, în general lucrează prin case de expediții și de pe burse ia curse rar, doar completări. Exporturile sunt mai ales cu mobilă, confecții metalice și diverse mărfuri generale, iar importurile constau din utilaje, paleți și mărfuri generale. În 20% din cazuri camioanele vin pe gol din Anglia pe continent deoarece, așa cum explică Petru Petrișor, nu merită să iei o cursă până în Belgia cu 250-350 de euro, să parcurgi atât de puțini kilometri și să pierzi două zile la încărcare/descărcare.
Oxygen Logistic are șase camioane – cel mai mult a avut nouă, dar a început să restrângă flota în 2021, inițial din cauza lipsei de șoferi și apoi din cauza scăderii volumelor, așa cum declară proprietarul firmei, Mircea Deac, iar acum nu este momentul pentru achiziții deoarece vehiculele sunt scumpe, taxele de drum cresc în aproape toate țările, prețul motorinei fluctuează, iar volumele de transport sunt mici. Firma din Baia Mare face curse tur-retur din România în Germania și Olanda, având clienți direcți stabili – și români, dar mai ales străini – pe aceste rute și contracte pentru circa 80% din volume. Exporturile sunt mai ales cu mobilă, deoarece firma are prelate mega, iar importurile sunt diversificate, de la coletărie la fier, „în funcție de moment, de volume și de tarife”, dar și materie primă, la grupaje, pentru producătorii de mobilă pentru care face exporturi. 60-70% dintre retururi sunt cu grupaje, care sigur că sunt mult mai rentabile, dar în funcție de cât de repede trebuie să fie camioanele la încărcare pentru următorul export și de cât de bune sunt tarifele se iau și mărfuri complete. „Acum însă nu ne grăbim la exporturi, deoarece acestea au scăzut. După ce 2022 a fost pentru noi un an extraordinar, 2023 a fost mai slab încă de la început, cu oscilații de la o lună la alta față de 2022, iar 2024 a început dezastruos. Cred că unul dintre motive este acela că se aduc tot mai multe mărfuri cu trenul, volume mari la tarife mici, și nu putem concura cu ele. Iar marii transportatorii sunt tot mai preocupați să câștige licitații importante la prețuri mici și apoi nu pot face cursele. În aceste condiții, nu văd un viitor bun pentru transportatorii rutieri.”
În 2023 volumele au scăzut și la import, și la export, iar pentru unii clienți români semiremorcile au ajuns să plece din țară parțial încărcate, numai ca să se respecte data de livrare, astfel că s-a luat în completare marfă din Ungaria.
De aceea și kilometrajul camioanelor a scăzut cu circa 10%, de la 110.000 km/an în 2022 la 100.000 km/an în 2023.
Pentru Sonimar European Transport cifra de afaceri din 2023 a fost aproximativ egală cu cea din 2022, dar profitul a scăzut enorm, așa cum declară proprietarul firmei, Marcel Bunea. Adică a fost de circa 10.000 de euro – „ca și cum nici nu am fi avut profit” – mult mai puțin decât în anul anterior.
Volumele au început să scadă în martie 2023, astfel că mașinile au ajuns să aștepte mai mult între curse și kilometrajul a scăzut de la 10.000-12.000 la 8.000-9.000 km/lună. De atunci au existat și creșteri în unele luni, însă per ansamblu piața a fost slabă.
În ceea ce privește costurile, care anul trecut au fost cu circa 20% mai mari decât în 2022, cel mai mult au crescut cele cu motorina și cu angajații, și nu numai că nu au putut fi transferate în tarife, dar unii clienți chiar au cerut reduceri de preț de transport.
Sonimar are 16 camioane, dintre care două cumpărate în 2023, „de care ulterior mi-a părut rău”, și în condițiile actuale nu își mai propune deocamdată investiții în flotă. Din România se încarcă mai ales mobilă, hârtie pentru Franța și până de curând și pentru Germania sau termopane pentru Olanda, dar la tarife tot mai mici. Și apoi se fac circuite în Europa, unde se transportă orice tip de marfă.
Firma lucrează doar spot, „nu am o flotă atât de mare încât să pot încheia contracte”, și deci tarifele sunt mai mici. „De aceea nu mă aștept ca 2024 să fie un an bun. Însă nici nu vreau să restrâng parcul auto.”
Pentru unele firme 2023 a fost un an bun, mai ales datorită industriei auto
Înființată la începutul lui 2014, RHV Trucks Spedition oferă servicii de intermediere și transport rutier de mărfuri intern și internațional, peste tot în Europa, atât în sistem FTL, cât și LTL, având o flotă proprie de 12 camioane, la care se adaugă colaboratorii.
Cele mai recente achiziții, patru autotractoare noi și trei rulate, alături de câteva semiremorci, au fost efectuate în 2023 în vederea extinderii parcului propriu, deoarece și solicitările clienților au crescut. Astfel, cifra de afaceri aproape s-a dublat în 2023 față de 2022. Cu toate acestea, profitul a rămas aproximativ același, ținând cont de faptul că, pe lângă achizițiile de vehicule, RHV a investit și în dezvoltarea echipei, „la care ținem foarte mult”, așa cum subliniază administratorul companiei, Alin Rahoveanu, „considerând că munca în echipă stă în spatele succesului oricărei afaceri. Pentru noi 2023 a fost cel mai bun an de până acum. Volumele de transport au crescut, iar tarifele din contracte s-au menținut sau chiar au fost majorate, mai ales pentru cursele care au legătură cu Germania, datorită creșterii taxelor de drum, atât din Germania, cât și din Ungaria, Austria și Cehia.”
Pentru unul dintre clienții din domeniul componentelor auto, de exemplu, cu care RHV are contracte de mai bine de trei ani, volumele au crescut de la 2-3 la 4-5 curse/săptămână. „Probabil și pentru că nu operăm curse spre Franța, Germania, ci încărcăm către Polonia, unde volumele sunt tot mai mari. Știm cu toții, Polonia este China Europei, având o industrie foarte mare. Nu avem noi suficiente exporturi din România spre Polonia pentru câte solicitări de mărfuri avem de acolo, iar unii clienți mai vechi ne-au cerut chiar să le punem la dispoziție mașini exclusiv pentru ei, inscripționate.”
Alin Rahovean consideră că nu este greu pentru o firmă românească să concureze în Polonia cu transportatorii locali, dacă se bazează pe exporturi la prețuri bune. În urmă cu doi ani firma a avut un client de acolo și cele mai multe curse de export le vindea unor operatori polonezi, obținând astfel un profit bun, deoarece transportatorii polonezi beneficiază de subvenții pentru motorină și de alte ajutoare de stat și, pentru că vin în România cu tarife bune, sunt dispuși să accepte prețuri mai mici, pentru a avea o medie de 0,90-0,95 de euro/km tur-retur.
Totodată, 2023 este anul în care în portofoliul RHV a intrat un partener logistic puternic, Grupul Exintra, din Olanda – Roosendaal – care oferă inovație pe piața europeană, concentrându-se pe o calitate remarcabilă și pe excelență în îngrijirea clienților, și este specializat în soluții logistice pentru retailul de modă, de la ridicarea internațională de la clienți până la sortarea și livrarea mărfurilor în magazine. Alături de Exintra, RHV a demarat un proiect nou, pentru industria de îmbrăcăminte, și se ocupă de aprovizionarea pentru o rețea mare de magazine din România, oferind, în calitate de transportator de ultimul kilometru, livrarea în magazine în zilele și la orele convenite.
Renunțarea la transportul intracomunitar, o decizie inspirată
„Evident că în cei 10 ani de activitate am avut și multe momente dificile”, subliniază administratorul RHV. Probleme cu șoferii, cu exporturile și/sau importurile, uneori și cu clienții. „Când ai o firmă mică și doar 1-3 camioane orice te poate destabiliza. Ne-am confruntat, de exemplu, cu o situație în care un client ne-a imputat abuziv lipsa unor paleți și ne-a oprit contravaloarea acestora din valoarea transportorului pe care l-am efectuat pentru el. Am fost nevoiți atunci să apelăm la instanțele de judecată. Întârzierile la plată sau termenele foarte lungi pot deveni o problemă mare în anumite situații. Dar le-am luat pe toate pas cu pas și am căutat cele mai bune soluții pentru fiecare etapă. Am făcut doar transport intracomunitar atunci când acest lucru ne-a avantajat, apoi am optat pentru cursele tur-retur. Acum 90% din curse sunt tur-retur, iar restul intracomunitare. Exportul nu este o problemă, pentru import avem clienți stabili, suntem întotdeauna în căutare și de clienți noi și chiar am început să facem și grupaje.”
Un alt exemplu de adaptare la situația de pe piață a fost mutarea camioanelor de pe relația cu Austria, Elveția și Germania, unde taxele de drum sunt mari, pe Polonia, Letonia și Lituania. Inițial șoferilor nu le-a plăcut să treacă de la autostrăzile din vest la drumurile naționale din est, dar s-au acomodat rapid.
Piața de transport la temperatură controlată a fost stabilă
Prime Rent Logistic are 14 utilitare de 3,5 t, 11 de 7,2 t, una de 18 t, și patru ansambluri autotractor + semiremorcă de 40 t, care fac toate transport intern la temperatură controlată (mărfuri congelate, proaspete la 0-4 OC și dry, cu două temperaturi în cazul semiremorcilor). Firma are un singur client, un hipermarket, pentru care face distribuție urbană la magazinele din Prahova, Brașov și Cluj și transport între depozite cu vehicule grele. Cea mai recentă livrare s-a făcut în februarie, un Iveco Stralis care a înlocuit un camion mai vechi, pentru că de extins firma nu se extinde decât pe segmentul de 7,2 t, din cauză că nu găsește șoferi bine pregătiți, așa cum declară administratorul ei, Iulian Tincă. „Nu găsim ușor conducători auto pentru niciunul dintre tipurile de utilitare pe care le avem, dar parcă e mai ușor unde este nevoie doar de permis categoria B.” Următoarea investiție în flotă se va face peste două luni.
Piața de transport la temperatură controlată este stabilă, apreciază administratorul Prime Rent Logistic, iar firma și-a dublat anul trecut și cifra de afaceri și profitul față de 2022, deoarece, la solicitarea clientului, a crescut flota de 3,5 și 7,2 t. De altfel, 2023 a fost cel mai bun an din 2016 încoace, de când a început activitatea, cu un camion.
Firma renunță treptat la utilitarele de 3,5 t în favoarea celor de 7,2 t, dar ar fi nevoie să se permită accesul acestora în orașe.
În ceea ce privește posibilitatea de a folosi mașini electrice, clientul încă nu a solicitat asta, deși este preocupat de sustenabilitate și de calculul amprentei de carbon și tocmai de aceea la licitații acceptă numai mașini cu 0 km. Dar poate din 2025 va cere utilitare cu emisii zero. Prime Rent Logistic a încercat să folosească mașini pe gaz, dar apoi gazul s-a scumpit, costurile de operare nu erau mai mici decât la mașinile diesel, pentru a mai acoperi din diferența de preț, și nici infrastructura de alimentare nu era suficientă, deci încărcarea dura mult, astfel că a renunțat la ele.
Expedițiile mai acoperă din costurile de transport
Mirucam Expres are ca obiect principal de activitate transportul rutier internațional tur-retur și intracomunitar de mărfuri la temperatură controlată (60% din total) și de mărfuri generale, dar este și casă de expediții și are 28 de camioane și 18 semiremorci frigorifice. Cea mai recentă achiziție a constat din trei camioane livrate în 2023, pentru extinderea flotei, și două la începutul lui 2024. „De obicei investim în flotă când activele deținute trec de un anumit prag de uzură, pentru a presta servicii la nivel optim, dar nu renunțăm nici la vehiculele deținute deja – acestea sunt întreținute bine, la timp, deoarece avem și atelier propriu pentru diverse intervenții – și astfel creștem mereu. Cea mai bună decizie pe care am luat-o în ceea ce privește flota a fost aceea ca fiecare șofer să lucreze pe același camion, pentru a avea mai multă grijă și a fi mai responsabil. Prin urmare, dacă păstrăm vehiculele mai mult timp, avem avantajul că 80% din flotă este achitată și, dacă nu găsim curse cu tarife bune, putem ține unele ansambluri oprite anumite perioade de timp”, explică managerul de transport al firmei, Paul Sima.
Mirucam Expres lucrează ca subcontractor pentru firme mari de transport din Comunitate și din România și, fiind și casa de expediții, poate gestiona eficient cererea și oferta astfel încât costurile finale să fie cele mai bune pe cursele contractate. Cele mai multe curse luate de pe burse sunt pe ruta România-Spania, dar firma a lucrat și pe relațiile Franța și Italia. Exporturile sunt cu mobilă, iar în țară se aduce în 80% din cazuri carne proaspătă.
Paritrans obține 50% din cifra de afaceri din activitatea de casă de expediții și 50% din transportul cu flota proprie formată acum din 18 ansambluri, în condițiile în care, așa cum declară administratorul firmei, Aritina Mihai, în trecut procentul casei de expediții era mai mare și doar de 2-3 ani s-a ajuns aproape la egalitate. „În ultimul timp însă, din cauză că volumele de transport au scăzut atât de mult, nu numai că nu mai vezi o soluție în transportul cu flota proprie, dar nu mai vezi nici în intermedieri, deoarece o casă de expediții care are camioane trebuie să lucreze cu un comision cât mai mic, știind ce costuri au transportatorii. Nu putem pretinde că nu știm.”
Niciunul dintre subcontractorii Paritrans nu a ieșit de pe piață în condițiile dificile din ultimii ani, „dar asta și pentru că mă străduiesc să îi tratez bine. Pentru 80% dintre ei achit cursele în cel mult 10 zile, altfel nu pot să se susțină, nu au lichidități și deci nu îi pot trimite în următoarea cursă pentru că nu își acoperă costurile.”
Cele mai recente investiții în vehicule noi datează de acum trei ani și de atunci nu s-au mai făcut altele din cauză că nu există o perspectivă clară în legătură cu viitorul acestei industrii. Ceea ce înseamnă că deja cresc costurile cu întreținerea și reparațiile.
2023 a fost primul an din întreaga activitate a Paritrans în care cifra de afaceri față de 2022 nu a fost decât foarte puțin mai mare, astfel că, „,dacă în ceilalți ani munca și sacrificiile tale se regăseau în venituri și profituri, 2023 îmi arată că stagnez. Iar dacă iei în calcul și inflația, te întrebi serios unde te afli și te gândești de 10 ori înainte să cumperi mijloace noi de transport, mai ales că pe piața europeană – în Germania, Italia sau Belgia – din toamna anului trecut, se simte clar că lucrurile nu funcționează. În România nu ne venea să credem cât de greu se găsea marfă în alte țări, dar între timp a ajuns și aici criza și noi, transportatorii, care suntem mulți – ceea ce nu e rău – continuăm să ne canibalizăm, să ne batem pe aceleași curse puține.”
O altă problemă identificată de Aritina Mihai este aceea că nu mai există predictibilitate, deci nu mai poți să mergi la sigur pe o relație, să faci un plan sau să organizezi ușor grupaje pentru a compensa tarifele de export din România, câtă vreme sezonalitatea nu mai este cea dintotdeauna: dacă în alți ani se știa că în ianuarie și februarie, de exemplu, nu sunt retururi din Italia spre România, și că merg mai bine Germania, Belgia și Olanda, la început de 2024 este invers, în Germania nu se găsește marfă și a început să se găsească în Italia. Și nici transportul intracomunitar nu merge bine, camioanele pot sta o zi fără marfă. „De aceea volumul de muncă este mult mai mare decât acum 5-7 ani – nu numai pentru a găsi curse, dar și pentru a respecta toate prevederile legale referitoare la e-Factură, RO eTransport, trecerea frontierelor, salarizarea șoferilor etc. – pentru venituri la fel ca atunci.”
Paritrans are clienți direcți pentru toate cursele de export – mai ales pentru role de tablă și metal – și pentru 50-60% din cele de import – mobilă și plante din Italia – unde completează de pe burse. Scăderi de volume se întâlnesc la toți clienții, indiferent de industria din care provin. „Cu unii dintre ei lucrăm de 20 de ani și mereu ne solicitau camioane complete, dar acum toți vor parțiale, nimeni nu mai importă marfă decât în cantitatea pentru care are comenzi. Nu se mai țin produse pe stoc, la fel ca în timpul crizei economice anterioare. Doar că atunci noi, transportatorii, am dus-o mai bine ca acum, nu a fost lipsa de mărfuri atât de mare.”
Cursele casei de expediții sunt numai tur-retur, iar dintre camioanele proprii 70% fac curse tur-retur și restul intracomunitare.
În cazul Paritrans scăderea de volume a început să se simtă pe relația Italia și pentru cursele intracomunitare în octombrie 2023, „când nu îmi venea să cred că situația nu se îndreaptă deși nu erau sărbători sau concedii”. Și de atunci s-a extins spre celelalte state din vest. La început de decembrie au fost semne de redresare, dar au venit sărbătorile, iar în 2024, până în martie, lucrurile tot nu au mers bine, „mai ales dacă decizi să aștepți 2-3 zile în țară decât să încarci sub un anumit tarif, iar în străinătate îți trebuie minimum două zile pentru a căuta marfă exact pe traseul de retur – deoarece, dacă au crescut atât taxele de drum, nu îți mai permiți să te abați mult”. În aceste condiții, șoferii nu pot face mai mult de 2,5 curse/lună, iar kilometrajul camioanelor a scăzut cu cel puțin 10.000 km/an.
Obermair Sondertransporte are opt ansambluri proprii înmatriculate în țară care fac transport agabaritic în Comunitate și de câțiva ani are și activitate de intermediere – de mărfuri agabaritice și nu numai – pentru a acoperi din costurile de transport și a avea venituri și profituri în plus, așa cum explică directorul general al firmei, Teodor Pașca. „Dezvoltarea activității de intermediere a venit ca o necesitate, acoperind cererile suplimentare din partea clienților și permițându-ne să rezolvam toate solicitările speciale ce intervin în proiectele de transport.” Pentru că, reamintim, Obermair oferă soluții complete – trailere agabaritice cu autorizații, mașini de escortă, transbordare (dacă este cazul), prelate extensibile pe lățime și prelate standard – câtă vreme în relația cu clienții e important să existe flexibilitate și soluții de back up pentru orice situație și să se respecte termenii de încărcare/livrare agreați în contract.
În plus, firma își propune să ofere, prin casa de expediții, transport feroviar, maritim și aerian, și face deja transport agabaritic fluvial, pe Dunăre.
După o scădere substanțială a flotei în urmă cu 15 ani, Obermair achiziționează anual câte un camion, dar pentru a înlocui mașini mai vechi, nu pentru extindere. Cea mai recentă investiție s-a făcut în 2023, iar următoarea va fi în septembrie 2024. În ceea ce privește semiremorcile, firma are trailere modulare cu 3-8 axe și 70% dintre transporturi sunt de mașini și echipamente de construcții, inclusiv pentru șantierele viitoarelor parcuri eoliene – transport de turbine de mori de vânt nu face, în special din cauza concurenței acerbe din domeniu.
Casa de expediții a contribuit în 2023 cu 60% la cifra de afaceri a companiei, dar, cum ea și-a dublat veniturile an de an de la înființare și va continua să crească mult și în 2024, va ajunge la 66%. „Intermedierea este mult mai avantajoasă decât transportul cu flota proprie și de aceea în România și în Europa de Est lucrăm mai ales ca expeditor, în timp ce în Europa de Vest folosim flota proprie. Casa de expediții are printre clienți firme din industria auto sau agricultură (cereale), domenii care au mers bine în ultimul an, sau din prelucrarea lemnului și confecții metalice, unde se simte o scădere, deoarece nu se mai construiește. Tocmai de aceea avem nevoie de decizii radicale în România, pentru a pune economia pe picioare.”
Obermair are contracte de colaborare cu transportatori importanți din România, Turcia și Europa cărora le oferă curse și ale căror probleme, începând cu creșterile de costuri, le cunoaște tocmai pentru că are și flotă proprie. Dar nici pentru aceasta și nici pentru subcontractori tarifele nu au crescut în ultimul timp în măsura în care au crescut costurile, clienții aducând argumentul volumului mic de marfă pentru a refuza ajustarea prețurilor. Și din același motiv compania a pierdut în ultimul timp câțiva clienți.
Pentru Obermair 2023 a fost un an bun, similar cu 2022, „dar asta numai pentru că nu lucrăm preponderent în țară”. Datorită extinderii departamentului comercial au fost adăugați în portofoliu clienți noi, astfel că cifra de afaceri a crescut cu aproape un milion de euro, pentru toate activitățile.
Autorizațiile scumpe de transport agabaritic alungă investitorii din România
Clienții casei de expediții Obermair sunt în mod aproape egal străini și români, iar în ceea ce privește transportul agabaritic 90% sunt străini și restul autohtoni, România fiind evitată, pe cât posibil, mai ales din cauza legislației și autorizațiilor speciale de transport mult mai scumpe decât în alte țări. „Statul român se mulțumește să câștige firimituri din aceste autorizații în loc să stimuleze dezvoltarea industriei grele locale și de aceea marii producători aleg să investească în fabrici în Ungaria, Cehia, Slovacia sau chiar Serbia. Dacă s-ar face o analiză de impact ar fi tragic să se vadă cât s-a pierdut din cauza acestei incompetențe. Instituțiile statului ne dau mereu exemplul Ungariei pentru a justifica prețul atât de mare al autorizațiilor speciale de transport, dar Ungaria este o țară de tranzit care profită de operatorii turci, bulgari și români. Pentru România, care nu este țară de tranzit, ar fi mai potrivit să adopte sistemul din Olanda, Germania, Austria, Danemarca și alte țări nordice unde, pentru a stimula dezvoltarea industriei, taxele sunt mici. De exemplu, în Austria plătești 180 de euro/an pentru a transporta o macara, pe când în România se ajunge la câteva mii de euro.”
Tocmai pentru a convinge instituțiile de reglementare și control de necesitatea unor măsuri care să încurajeze efectuarea de transporturi agabaritice pe teritoriul României și mutarea la noi a unor fabrici, câteva firme de transport agabaritic au înființat acum doi ani o asociație, ATAR (Asociația Transportatorilor Agabaritici din România), al cărei președinte este Dan Costea. „Sperăm ca în timp numărul membrilor să crească și să fim ascultați în ceea ce privește costul autorizațiilor și modul de lucru. Dar deocamdată nu ne-a luat în seamă nicio instituție și de aceea România va pierde mult în continuare. Mulți transportatori turci și bulgari, de exemplu, preferă să treacă prin Serbia spre vestul Europei. Și tot din cauza autorizațiilor scumpe infrastructura care se construiește în România costă mai mult decât în alte țări.”
Interes pentru investiții există încă, dar nu în flotă
Oramar Com a ajuns în 2015 să aibă 10 camioane și de atunci nu a mai investit în creșterea parcului, ci numai în înnoirea lui, deoarece, așa cum explică proprietarul firmei, Bogdan Tăut, „preferăm să nu ne asumăm riscuri, ci să avem clienți stabili și prețuri clar definite, inclusiv clauze de motorină. Am încercat la un moment dat să ne extindem, dar nu găseam oameni bine pregătiți, mai ales pentru grupaje. Iar acum nu este un moment foarte bun pentru creșterea flotei, dar în schimb investim în două hale noi de cross-dock, de câte 600 m2 fiecare, dintre care una va fi terminată în două luni și a doua până la final de an.”
Deoarece de doi ani face grupaje, Oramar are deja un spațiu propriu de 350 m2 pentru cross-dock, echipat cu rafturi, dar are nevoie de extindere. Pentru a doua hală are deja comenzi, iar a treia fie va fi închiriată, fie va fi folosită pentru dezvoltarea activității proprii. „E o muncă mult mai ușoară decât cea din transport și nici nu ai bătaie de cap dacă reușești să ocupi spațiul”, este de părere Bogdan Tăut, „deci o văd ca pe o activitate de viitor, mai ales în Oradea, unde sunt deja multe firme de transport, dintre care unele nu calculează corect costurile, ceea ce afectează tarifele și le creează probleme tuturor”.
În ceea ce privește investițiile în înnoirea flotei, cele mai recente au avut loc în 2023, când au fost cumpărate două camioane și două semiremorci cu podea dublă. În 2024 accentul se va pune pe construirea celor două hale, nefiind un moment favorabil investițiilor în flotă deoarece nu se știe cum vor evolua volumele. Semiremorcile sunt de diverse tipuri, în afară de cele două cu podea dublă existând modele mega și modele pentru transport de bobine, „astfel încât să ne adaptăm la o paletă largă de mărfuri.”
Firma face grupaje mai serios de doi ani și efortul este mai mare decât la încărcări complete, dar și rentabilitatea/camion a crescut cu 50%, câtă vreme prețul/km este cu 30-40% mai mare, în funcție de câte grupaje se pot face pe o rută fără dislocări semnificative. Opt dintre camioane fac numai grupaje, 2-3 partide de marfă la export și 3-4 la retur, pe bază de contracte, la care se adaugă circa 20% completări de pe burse, iar două fac transport intracomunitar cu încărcături complete, tot pe bază de contract. Cursele tur-retur sunt spre Franța și Polonia, iar camioanele care stau în Comunitate câte o lună merg pe rutele Ungaria-Suedia și Franța-Cehia.
Contractele-cadru prevăd un preț definit în funcție de numărul de paleți sau de metri de podea și acoperă în fiecare săptămână măcar 50% din volumul util al semiremorcilor, iar restul provine de pe burse. Când firma a început să se axeze pe grupaje a făcut-o la inițiativa unor clienți care au solicitat și acest serviciu și care în timp i-au dat tot mai multe contracte, deoarece totul a mers bine. Iar în prezent clienții au mai ales mărfuri incomplete, „astfel că fluctuațiile nu sunt mari, încărcările sunt cumva predefinite și știu cu o săptămână mai devreme ce va fi de lucru, câți metri de podea vrea fiecare, mai las o marjă de 2 m pentru siguranță și completez de pe burse. E mai mult de muncă și pentru mine, și pentru șoferi, dar ei sunt plătiți suplimentar și sunt mulțumiți.”
Cei mai mulți clienți sunt din automotive, apoi din industria textilă, pentru care se transportă materie primă (role de țesături).
2023 a fost un an bun pentru Oramar, care a avut venituri cu circa 30% mai mari decât în 2022, inclusiv datorită optimizărilor pe care le-au adus semiremorcile double deck cu capacitate maximă de 66 de paleți, ce permit realizarea a două curse în loc de trei cu același volum de marfă, și care, de altfel, au și fost achitate – în timp ce cele două camioane noi au credit. Și profitabilitatea a crescut, tot pentru că rutele și folosirea spațiului util au fost optimizate la maximum.
Vânzarea firmei, o opțiune nedorită, dar care începe să pară interesantă
Proprietarul P. Trans, Dan Popoi, are din 2005 o firmă de transport și o casă de expediții în Belgia și o firmă de transport în România, care au avut în total anul trecut 39 de camioane. De atunci însă flota descrește – acum mai sunt 18 camioane în România și 14 în Belgia, plus 42 de semiremorci în Belgia – deoarece volumele au scăzut mult în transportul containerizat, domeniu pe care s-a axat din 2008 încoace. „Suntem într-o situație mai rea chiar decât în timpul crizei anterioare, din 2009, și mă gândesc serios să vând firmele, ceea ce nu am luat în calcul niciodată. Am avut deja o propunere în acest sens și dacă se concretizează și este avantajoasă voi accepta și chiar mă voi considera un câștigător dacă voi rămâne cu bani din transport. Aș face asta cu atât mai mult cu cât am luat un credit de un milion de euro și am investit circa cinci milioane de euro într-un complex turistic la Moinești, care merge bine, dar nu acoperă încă toate cheltuielile, și acum a venit criza din transporturi. Dar, chiar dacă vând firmele, voi mai lucra pentru ele 3-4 ani, ca să asigur continuitate, mi-aș mai plăti din datorii și aș face ca afacerea mea și echipa să existe pe mai departe. Altfel nu știu ce se va întâmpla. Sau poate se va modifica Pachetul Mobilitate și vor fi condiții mai bune pentru firma din vest – altfel, cu jumătate de flotă acolo și jumătate în România nu merge.”
P.Trans este mai profitabilă în România decât în Belgia
Acum situația firmei din Belgia nu este bună, a fost pe minus și în 2023 și este și la început de 2024, din cauză că lucrează cu aceleași tarife ca firma din România, dar costurile cu un șofer depășesc 6.000 de euro/lună, adică sunt cu circa 3.000 de euro/lună mai mari decât costurile cu un șofer din România, iar costul dispeceratului firmei din Belgia sunt de peste 10.000 de euro/lună. „Așa că, deși am vrut să mut mai multe camioane în Belgia din cauza Pachetului Mobilitate, ca să fie 50-50%, acum văd că nu este o soluție: mai degrabă ai profit dacă ești din est. De aceea se și dezvoltă în continuare multe din filialele estice ale unor companii din vest – deși altele reduc flotele, probabil s-au păcălit, ca mine. Firmele noastre fac transport internațional din porturile belgiene sau din Rotterdam spre fabrici din Franța, Germania, Olanda, Luxemburg sau Spania, mai rar spre Europa Centrală și de Est, din cauza prolemelor cu retururile. Uneori avem prețuri mai mari decât marile firme europene de transport deoarece ele câștigă licitații cu valori la care noi nu putem lucra. Se pare că aleg să câștige mai puțin pe o cursă, dar să rămână cu profit mic și sigur la nivel de grup.”
P.Trans lucrează cu firme de expediții/shipping și cu firme de transport, iar pentru acestea din urmă are tarife mai mari decât firmele care lucrează permanent pentru ei, deoarece specialitatea sa este să intervină ocazional, în perioadele cu vârfuri de cerere. După cum și acești transportatori intervin când P.Trans are vârfuri de cerere.
Jumătate din flotă este achitată, dar cu mașinile mai vechi sunt alte probleme, cresc costurile cu întreținerea. Însă din cauza Pachetului Mobilitate firma nu a mai investit în ultimii ani în vehicule.
Prima parte a lui 2023 a fost bună pentru transportul containerizat, dar în august volumele au scăzut mult, cu 30-35% față de normal, și de atunci scăderea a continuat până în februarie 2024, iar în decembrie și ianuarie a fost chiar „un dezastru”. De aceea unele camioane au stat pe dreapta și unii șoferi au plecat din firmă.
Costuri mai mari + tarife mai mici = profituri minime sau chiar pierderi
În cazul Mercur Internațional costurile de transport sunt în prezent cu 10-12% mai mari decât acum un an, dar tarifele au scăzut cu 7-10%, cel puțin pe relația Anglia, pentru cei mai mulți dintre clienți, care au argumentul că găsesc operatori mai ieftini. De altfel, firma a și pierdut clienți din cauza tarifelor, dar a găsit alții prin casele de expediții. „Mă și mir cum se poate ajunge la asemenea tarife. De exemplu, acum un an o cursă de Irlanda era plătită cu 5.800 de euro și a scăzut la 5.000 de euro, deși feribotul costa 1.500-1.700 de euro și acum e peste 1.800 de euro, iar alte costuri au crescut și ele. De aceea în unele luni am fost pe minus.”
În opinia lui Petru Petrișor, un tarif mediu tur-retur sub care nu ar trebui să se facă transport în Europa este de 1,30 de euro/km – 1,40-1,50 pentru tur și 1,20 pentru retur – cu diferențe de la o țară la alta. În Marea Britanie este mai dificil de calculat, deoarece, dacă se merge în Scoția și motorina se cumpără mai ieftin din Luxemburg sau Franța, costurile/km sunt cu atât mai mici cu cât se parcurg mai mulți kilometri prin Anglia, unde taxa de drum este de circa 10 lire/zi. În general tarifele de transport pe relația Marea Britanie se stabilesc pe cursă, nu pe kilometru, și depind de tonaj, de locul de încărcare, de cine face vama (deoarece timpii de așteptare din România sunt mari și 30-50% din camioanele care fac vama într-o anumită zi nu mai pot descărca decât în ziua următoare) și de alte aspecte.
Mirucam Expres lucrează încă la tarifele din 2022, deși între timp costurile au crescut. Numai tranzitarea Ungariei, în loc de 160 de euro la început de 2023, a ajuns la 260 de euro, dar în acest caz clienții au putut alege dintre a crește tariful sau a accepta o rută alternativă prin Croația, care economisește 100 de euro și nu este decât cu 10-15 km mai lungă. Pe de altă parte, se așteaptă ca și taxa de drum din Croația să crească.
Paul Sima declară că din 2022 încoace în unele luni profitul este minim, în ciuda flotei în mare parte achitate, deoarece multe costuri au crescut, în special cele cu salariile, motorina, care costă acum 1,30 de euro/l, față de 1 euro/l la început de 2022, întreținerea, polițele de asigurare obligatorie și facultativă și taxele de drum, iar clienții profită de numărul mare de camioane disponibile și de volumele mici de transport pentru a refuza să crească tarifele.
În opinia acestuia tariful minim la intern ar trebui să fie de 5 lei/km, „dar uneori se lucrează și cu 3-3,5 lei/km. Și noi, în cazul în care avem descărcare la București, acceptăm să luăm cu 1.900 de lei o cursă până la Bistrița Năsăud care înainte costa 2.500 de lei, pentru a acoperi o parte din costuri, în loc să mai pierdem o zi așteptând.” În ceea ce privește media tur-retur la internațional, ea ar trebui să fie de 1,30-1,40 de euro/km, dar unele firme lucrează și cu 1,10 euro/km, adică 0,75 la export și 1,40 la import.
Și administratorul Paritrans constată că, din cauza scăderii volumelor de marfă, clienții nu sunt dispuși să asculte argumentele în favoarea creșterii tarifelor de transport, ci invocă faptul că au suficiente camioane la dispoziție, „chiar dacă ne evaluează și ne spun că stăm bine din punct de vedere al promptitudinii și al altor indicatori de performanță”. Astfel s-a ajuns la tarife de export care nu țin cont de dublarea în ultimul timp a taxelor de drum și de costurile cu motorina sau cu șoferii. Dar negocierile sunt dificile și pentru cursele de import, deoarece Paritrans trebuie să discute cu mai mulți clienți decât pentru export. Unii dintre ei au acceptat creșteri de tarife pentru a include taxa de drum mai mare din Germania, dar alții spun că nu pot plăti, deoarece nu și-ar mai vinde produsele la un preț competitiv.
Costurile unei curse din România spre Belgia sau Olanda au crescut în ultimul an cu 450 de euro dus-întors. În aceste condiții, Aritina Mihai crede că nu ar trebui să se facă exporturi cu mai puțin de 0,80-0,90 de euro/km, importuri cu mai puțin de 1,20 de euro/km și curse intracomunitare cu mai puțin de 1,30 de euro/km, deoarece în cazul acestora din urmă se plătesc taxe de drum peste tot – „noroc că România încă nu a crescut taxele de drum și că în Marea Britanie, unde mai mergem noi, ele sunt mici” – și motorina costă mai mult.
„Transportatorii nu au altă soluție decât să crească tarifele.”
Pentru cursele de export spre Franța ale Oramar costurile sunt mai mari cu circa 230 de euro față de începutul lui 2023, iar 80-90% din această creștere se regăsește în tarife. „Nici nu cred că se poate altfel, la cât de mică este marja de profit din transport. Noi avem avantajul că facem grupaje, dar firmele care fac transport în camioane complete și nu au crescut tarifele au din start probleme și nu au altă soluție decât să le atragă atenția clienților asupra noilor costuri și a faptului că ei trebuie să le acopere.”
Oramar lucrează cu cel puțin 1,1 euro/km, ca medie tur-retur, „altfel nu am putea supraviețui”.
În cazul Oxygen Logistic tarifele de export au crescut în 2023 cu o medie de 100 de euro/sens, în condițiile în care costurile au fost mai mari cu peste 200 de euro/sens. „Abia de acum, din primăvară, sper să includem în tarife mai mult din creșterea taxelor de drum. În ceea ce privește importurile, scumpirile au fost deja incluse în tarife. Dar problema este că trebuie să acoperim din tarifele de import ce pierdem la export. Iar în 2022 și 2023 dezechilibrul dintre importuri și exporturi a fost mai mare decât de obicei și în ceea ce privește volumele, și tarifele. Abia acum am ajuns să lucrăm la export cu peste 1 euro/km, dar la o cursă de 1.600 km e puțin, ar trebui minimum 2.000 de euro pentru a acoperi costurile și a avea și profit. În ceea ce privește importurile, tarifele trebuie să depășească 1,3 euro/km, și chiar mai mult în cazul mărfurilor parțiale. Iar în cazul nostru depășesc întotdeauna, altfel nu am putea lucra. Mai ales că motorina se scumpește din nou și nu avem în contracte clauză de combustibil, ca atunci când făceam curse intracomunitare, ca să ajustăm periodic tarifele în funcție de prețul motorinei, ci facem asta doar o dată la câteva luni.”
Profitul Oxygen Logistic a fost în 2023 la limită, mai mic decât în 2022, dar asta și pentru că între timp vehiculele s-au învechit și întreținerea/reparațiile costă mai mult.
În cazul Prime Rent Logistic costurile de transport sunt acum cu circa 20% mai mari decât în martie 2023, deoarece firma trece treptat de la utilitarele de 3,5 t la cele de 7,2 t, care au preț mai mare și pentru care și costurile cu șoferii sunt mai mari, ei având permis categoria C. „Nu am făcut un calcul exact al costurilor și nici nu știu cât din ele au fost incluse în tarife, dacă aș face asta probabil m-aș speria, dar per ansamblu 2023 a fost un an profitabil”, subliniază administratorul firmei.
Cel mai bun tarif de export al RHV până acum a fost de 1,3 euro/km, din România spre Germania, iar cel mai bun tarif de import a fost de 1,8 euro/km, din Polonia spre România. Firma a crescut în 2023 și diurnele pentru șoferi, cărora le asigură un pachet mai mare de beneficii „pentru a-i fideliza și pentru a ține lângă noi oameni cu care să nu ne fie teamă să luăm contracte sau curse cu termene fixe de livrare, cum sunt cele din automotive”. Toate aceste costuri salariale, alături de majorările pentru combustibil și taxele de drum, au fost incluse în tarife.
Tarife mai mari pentru containere, mai ales în relația cu firmele de shipping
Deși s-a specializat în transportul de containere și intenționează să rămână pe acest segment, Dan Popoi a mai încercat și alte tipuri de transport și a cumpărat o platformă pe care să încarce camioane și câteva semiremorci frigorifice care au lucrat pentru un mare retailer online din noiembrie 2023 până în ianuarie 2024, contract pentru care a fost angajat și un dispecer online, ca să învețe sistemul. „Dar am muncit în pierdere, deoarece firmele din România nu își pot face cont direct să lucreze pentru acest retailer – deși multe găsesc până la urmă o soluție – iar pentru firma din Belgia tarifele sunt prea mici. Numai transportatorii estici pot lucra cu aceste prețuri. În plus, ești monitorizat încontinuu, te penalizează pentru orice abatere, iar dacă îți dau o cursă spre o zonă de unde nu ai de ales și iei returul tot de la ei tarifele sunt mici: cel mult 1,20 de euro/km, dar pot coborî la 0,80-1 euro/km.”
Prețurile minime la care lucrează P.Trans sunt de circa 1,20 de euro/km, la care se adaugă taxele de drum plus taxa lunară pe motorină. Iar în cazul companiilor de shipping sunt chiar mai mari, dar ele sunt și mai atente la calitatea serviciilor. Însă au fost și situații de criză când firma a luat curse de pe bursele olandeze sau belgiene sub aceste valori, astfel încât camioanele să nu stea pe dreapta.
În transportul containerizat tarifele se fac de obicei în funcție de distanță, astfel că, dacă sunt curse scurte sub 150 km sau chiar de 5 km, se ajunge la peste 400-500 de euro, respectiv peste 200 de euro, pentru a se acoperi pierderea de timp la încărcare/descărcare. Iar pe distanțe lungi tariful depinde de cât de mare este concurența – de cât oferă ceilalți transportatori.
Volume și tarife mai mari în 2024, și totuși previziuni rezervate
Anul acesta camioanele Sonimar au ieșit din țară abia pe 15 ianuarie, dar de atunci piața s-a mai dezmorțit față de 2023, iar tarifele de retur sunt cu circa 20% mai mari decât în decembrie, pentru a acoperi creșterile de costuri – în timp ce pentru export sunt la fel de joase.
În cazul Mercur Internațional volumele de transport au crescut puțin în ianuarie 2024 comparativ cu noiembrie și decembrie 2023, care ar fi trebuit să fie luni de vârf, și chiar și comparativ cu începutul lui 2023, „când camioanele noastre au ieșit greu din țară, pe fondul scăderii de volume care deja începuse în 2022”. Iar tarifele sunt și ele mai mari în 2024. Petru Petrișor explică aceste creșteri prin faptul că în toamna lui 2023 mărfurile nu prea s-au mișcat și acum există cerere deoarece se face reaprovizionare, astfel că piața și-a revenit în țările vestice, ceea ce se va vedea și în România. În aceste condiții „aș vrea măcar să mă mențin la nivelul din 2023 și sper ca din toamnă să fie mai bine, dar situația economică și războaiele mă determină să nu fiu prea sigur de asta și să nu mai am curaj să fac investiții. Mai ales că și casele de expediții pentru care lucrăm cred că piața va scădea mai mult decât în 2023. Deocamdată însă începutul de an arată mai bine decât estimările lor.”
2024 a venit cu noi scăderi de volume și nu pare să aducă mari oportunități
Paul Sima descrie primele luni din 2024 ca fiind defavorabile pentru exporturile din România. Începutul de an nu este oricum niciodată o perioadă bună, deoarece, pentru a ieși din țară cu mașinile, firmele acceptă tarife oricât de mici. Dar în 2024 volumul de muncă pentru Mirucam Expres a fost cu 20% mai mic decât în perioada similară a lui 2023 în cazul transportului tur-retur. „Mă așteptam ca măcar din martie să fie mai bine, dar piața nu și-a revenit nici în apropierea Paștelui. Noi nu avem exporturi de produse la temperatură controlată, ci doar de mobilă, iar clientului i-au scăzut vânzările din Europa cu 15%, și implicit și exporturile din România. Nu vom renunța însă la transport, facem asta de 13 ani, avem experiență, furnizăm o gamă variată de servicii și urmărim dezvoltarea unor relații bune cu toți partenerii.”
Clienții Mirucam cred că 2024 va fi un an imprevizibil, deci nu pot face estimări pentru mai mult de șase luni, „dar sperăm că vor crește tarifele și că a doua parte a anului va fi mai bună”.
Nici pentru Obermair primele luni ale anului nu sunt în general bune, deoarece comenzile sale depind mai ales de activitatea clienților din construcții și agricultură, iar începutul lui 2024 a fost la fel cu perioada similară din anii trecuți. În restul anului însă se așteaptă o scădere, așa cum reiese din discuțiile cu toți clienții, deoarece în ultimul timp s-a investit mult în retehnologizare, prin PNRR, și de acum înainte subvențiile și fondurile pentru dezvoltare vor scădea. Cât de mare va fi această scădere nu se poate anticipa încă, dar Obermair caută să extindă în continuare departamentul comercial, deși este greu de găsit oameni pregătiți, și să ajungă la noi clienți, astfel încât să se pregătească pentru scăderea volumelor celor actuali.
În cazul Oramar volumele din automotive au scăzut mult la început de 2024 comparativ cu perioada similară din 2023, și la fel și volumele găsite pe burse, și la import, și la export. „A fost greu să găsim marfă care să ne convină, în condițiile în care la început de 2023 găseai pe burse două pagini de oferte pentru ceea ce te interesa. Deci este clar că piața a scăzut.”
Și volumele cu clienții direcți sunt mai mici, dar nu în aceeași măsură, ci doar cu circa 20% față de începutul lui 2023, dar întotdeauna începutul de an este mai slab. Având în vedere problemele economice și nu numai din prezent, Bogdan Tăut crede că firma sa ar fi în siguranță și ar putea face investițiile planificate dacă ar ajunge la 70% din volumele din 2023. „Deocamdată piața nu a scăzut atât, deci suntem bine.”
De la clienții din Suedia și Franța încă nu au venit previziuni pentru acest an, și nici solicitări de scădere a tarifelor, „dimpotrivă, am solicitat noi să negociem în plus, din cauza creșterii taxelor de drum. Dar a fost nevoie de 1-2 luni pentru ca ei să accepte să crească prețurile de transport și abia din martie au fost acoperite costurile în plus.”
Pentru Oxygen Logistic 2024 a început „dezastruos și foarte târziu”. Adică abia pe 18 ianuarie au plecat din țară primele patru camioane, din cauză că mașinile care lucrează de obicei în Comunitate au fost aduse în România de sărbători și apoi au acceptat orice tarif pentru a pleca înapoi, plus că până la jumătatea lui ianuarie au fost greve în multe țări din Europa și exista riscul de blocaje și întârzieri. „În aceste condiții, profitul a fost la limită sau puțin sub limită, ca și în decembrie 2023, dar în februarie lucrurile au stat mai bine. Pentru noi începutul de an a fost bun și în 2022 (mai ales ianuarie) și în 2023 (mai ales februarie), dar volumele mari din februarie 2024 nu știu dacă indică o revenire a pieței sau sunt un efect al faptului că în ianuarie – când de obicei magazinele rămân fără marfă și au nevoie de aprovizionare – nu s-a putut face transport în condiții normale.”
Clienții privesc cu pesimism 2024, este de părere Mircea Deac, și se așteaptă să fie un an mai slab decât 2023 din cauză că au crescut costurile cu producția și materia primă și au scăzut puterea de cumpărare, deci și comenzile. Iar din cauza tensiunilor de la Marea Roșie sunt probleme cu importul de marfă din Asia în porturile olandeze, unde lucrează camioanele Oxygen Logistic. Și transportul din Germania se caracterizează prin volume și tarife scăzute, astfel că „uneori nici nu merită să iei o cursă de 400-500 km, având în vedere faptul că se pierd două zile la încărcare/descărcare”.
Pentru firma băimăreană 2024 va fi, așa cum declară Mircea Deac, un an de tatonare, de stagnare, fără multe oportunități mari. „Oportunități în general sunt, doar că nu în transport. În plus, flota noastră necesită investiții, dar contextul actual nu este unul care să te încurajeze să faci asta. Depinde de ce va fi din primăvară, mai ales cu tarifele, deoarece nu e normal să circuli cu tarifele de anii trecuți și taxele de drum să fie duble.”
Dan Popoi remarcă o redresare timidă a pieței în februarie, probabil pentru că au scăzut stocurile, dar din cauza instabilității aduse de războiul din Ucraina și de numeroși alți factori nu se mai dau decât comenzi mici. Astfel că volumele au ajuns la nivelul din septembrie 2023 și cam la 80% din cele dintr-o perioadă normală. În ciuda acestei reveniri, situația nu este stabilă, clienții nu mai sună, ca în trecut, cu o lună mai devreme, astfel că transportatorii sunt nevoiți să aștepte să vadă ce comenzi mai apar și „nu mai am nicio viziune pe termen lung, atât e de greu de estimat ce va urma”. În plus, încă sunt probleme cu tarifele, care au scăzut mult, astfel că, și dacă se găsesc curse, ele sunt din categoria celor pe care le vând alte firme pentru că nu sunt profitabile pentru ele. „Acesta este cel mai urât aspect din vara trecută încoace, faptul că muncim, dar nu avem profit. Iar clienții se uită mai atent la bani, se mută de la un transportator la altul și uneori ne caută nod în papură când au probleme cu documentele vamale, de exemplu, pentru că vor să acoperim o parte din pierderile lor. Toate acestea pentru că încă au de lucru și profită de situație.”
Iar tensiunile de la Marea Roșie afectează volumele de mărfuri ce ajung în Europa în containere.
În aceste condiții, și date fiind legile care se pregătesc la nivel european și național, nici clienții nu pot estima ce va urma. „În Belgia anul trecut firmele mici și mijlocii au fost obligate să-și schimbe la notar statutul și proprietarii să ia înapoi capitalul social, astfel încât firmele să rămână fără banii noștri. Nimeni nu știe ce înseamnă asta, dar poate fi un plan ca să nu mai ai cum să dovedești că este firma ta. În plus, au mai schimbat anumiți termeni în flamandă din statutul firmelor, și acum administratorul nu mai este «cel care stă în față», ci «conducător», și nici această schimbare nu știu de ce se face. Dar am semnat și eu, nu am avut de ales.”
Pentru Paritrans începutul lui 2024 a adus un volum de muncă mai mic decât în perioada similară din 2023 și tarife mai mari, dar nu suficient cât să acopere toate scumpirile, „astfel că, atunci când tragem linie, observăm că suntem la același nivel de anul trecut, dar cu mai multă muncă. Deci nu mai există șansa să crezi că muncind mai mult ai profit mai mare.”
Firma nu a lucrat pe pierdere în nicio lună, dar asta în condițiile în care jumătate de flotă este achitată, „altfel, nu știu cum se descurcă firmele care au toată flota în leasing sau credit. Noi am căutat mereu să avem mai mult de jumătate din camioane achitate astfel încât să avem liniște în condițiile în care din toate părțile vin numai vești proaste: legi noi, amenzi, scumpiri etc. Pentru că, dacă nu ești liniștit și nu știi că ai din ce susține totul, nu prea mai ai de ce să vii la serviciu.”
Și clienții Paritrans sunt liniștiți în 2024, așa cum constată Aritina Mihai, dar în sensul că s-au resemnat că e an electoral și deci va merge greu, așa că nu văd nicio perspectivă și își propun să reziste și să vadă în 2025 ce va mai fi.
„În ceea ce mă privește, cred că vom avea o cifră de afaceri similară cu cea de anul trecut, nu vor scădea volumele, și sunt mulțumită dacă atingem profitul din 2023. Nu e puțin pentru momentul actual, nu îmi propun mai mult și nu mă gândesc deocamdată la investiții. Dar mergem înainte, păstrând clienții, muncind din răsputeri și neluând dividende din firmă – pentru că nu de asta ai deschis firma, ci trebuie să îi asiguri un viitor. Or, sunt mulți administratori care iau an de an dividende și acesta este unul dintre motivele pentru care se ajunge la termene de plată de 60-90 de zile: rezultatul financiar al anului precedent este în buzunarul administratorilor, nu în lichiditățile firmei, deci ele nu-și pot plăti la timp facturile.”
2024 a început mai slab decât 2023 și pentru Prime Rent Logistic din punct de vedere al volumului de activitate pe fiecare vehicul și pe fiecare locație a clientului „și alți clienți încă nu am avut timp să caut, dar probabil o voi face”.
Avantajul firmei este însă acela că în două luni preia distribuția pentru o nouă zonă geografică a supermarketului actual, deci volumele totale ar urma să crească și în 2024 cu 30-40% față de 2023.
Contractele se atribuie prin licitație unde principalul criteriu este tariful de transport cel mai mic, dar unde nu poți participa decât cu utilitare noi, cu 0 km la bord, care, dacă se câștigă licitația, sunt livrate și carosate în 1,5-2 luni. Unul dintre avantajele pe care le are transportatorul din acest tip de colaborare este acela că primește o garanție, chiar dacă nu neapărat contractuală, că mașina va avea de lucru timp de cinci ani, cât durează leasingul.
Contractele includ clauză de motorină, diverse praguri de scumpiri care duc la creșteri de tarife de transport, iar când cresc alte costuri și există argumente pentru o renegociere se discută ulterior – însă includerea în prețul de transport a tuturor scumpirilor este dificilă.
În decembrie 2023, RHV a avut un volum foarte mare de lucru, dublu față de octombrie, astfel că la începutul lui 2024 s-a simțit o scădere. Pentru clienții de retail de modă volumele au scăzut, de la 12-15 semiremorci/săptămână în decembrie la 6-8 semiremorci/săptămână în ianuarie. Pe de altă parte, volumele pentru industria auto au fost la fel de mari ca în decembrie. RHV face transport de componente auto și spre Maroc, cu transbordare în Germania, și volumele din ianuarie și februarie 2024 au fost mai mari decât cele din decembrie.
În februarie 2024, a fost suficient de mult de lucru încât casa de expediții să vândă cursele neacoperite cu flota proprie, însă începutul de martie s-a dovedit a fi mai slab decât se aștepta Alin Rahovean. „Nu ne stau mașinile pe dreapta și nici nu căutăm curse de export pe burse, avem de lucru pentru toată flota, doar că așteptările mele erau ceva mai mari pentru această perioadă.”
Pentru clientul din industria îmbrăcămintei firma are stabilit prin contract un număr minim de curse/săptămână și le-a făcut mereu. În automotive deja a cotat două destinații noi, în Polonia și Slovenia, pentru același client, iar pentru retailul online volumele diferă de la o săptămână la alta: uneori sunt 6-8 curse, alteori 10, și vârfurile sunt acoperite prin casa de expediții. „Clienții cu care lucrăm mult ne cer și acum cotații pentru noi proiecte. În ceea ce mă privește, vreau să rămânem măcar la același nivel, deoarece știu că multe firme de transport au închis deja sau au probleme financiare. Pe viitor ne dorim să creștem flota auto și volumele de intermediere prin casa de expediții, dar și să ne dezvoltăm pe partea de logistică. Ne-am propus să construim în acest an un depozit propriu și un atelier, unde să mutăm și birourile. Avem deja clienți care ne solicită transbordări de mărfuri și depozitare. De fapt, RHV face și acum logistică mobilă (depozitare în semiremorci). Așa că avem perspective reale de dezvoltare și sperăm să reușim să le concretizăm.”
Scăderea volumelor și a tarifelor, alături de creșterea costurilor, cele mai mari probleme din prezent
Din punctul de vedere al administratorului Mercur Internațional, cea mai mare problemă la ora actuală este creșterea costurilor de transport și scăderea volumelor și implicit a tarifelor. Cu șoferii firma nu are probleme, dar asta și pentru că a redus în ultimii ani flota, care cel mai mult a numărat 30 de ansambluri, vânzând din ele din cauza șoferilor care plecau și, în ultimii doi ani, din cauza volumelor mai mici.
Și proprietara Paritrans crede că nu există problemă mai mare pentru transportatori decât lipsa de marfă – „dacă nu ai ce transporta dispare însăși esența meseriei. Ne plângeam de șoferi, dar ei sunt ai noștri, noi îi formăm și ei sunt cei care produc plus valoare. Nu ei sunt de plâns, ci faptul că nu există marfă suficientă cât să mergem la tarife corecte. Iar transport de dragul transportului, fără profit, poți face numai câteva săptămâni.”
În opinia lui Alin Rahovean, cea mai mare problemă din transporturi este creșterea prețului la combustibil și a taxelor de drum, care te împiedică să faci o ofertă de preț pe care să o poți păstra cel puțin 12 luni, așa cum solicită cei mai mulți clienți. RHV are o clauză de combustibil în unele contracte, însă nu în toate, și și-a propus să o implementeze pentru toate contractele viitoare. În unele cazuri, când este vorba de curse intracomunitare, are tarif fix/km la care se adaugă taxele de drum.
Încă se simte criza de șoferi bine pregătiți
În opinia managerul de transport Mirucam Expres, o mare problemă din prezent este forța de muncă slab calificată – „altfel, ies din școli șoferi pe bandă rulantă, dar nu sunt bine pregătiți, nu își asumă nicio răspundere, nu știu că schimbe o anvelopă sau să rezolve o problemă tehnică minoră. Noi am încercat pe cât posibil să facem o selecție și o diferențiere în ceea ce privește personalul, pentru păstrarea șoferilor profesioniști cu experiență, îndeosebi pentru transport internațional.”
Și administratorul Prime Rent Logistic crede că cea mai mare problemă din prezent sunt șoferii – faptul că se găsesc greu oameni buni, salariile sunt „prea mari” și nu există reglementări mai clare care să-i împiedice să se mute atât de des de la o firmă la alta. Din această cauză firma a avut uneori mașini pe dreapta, dar oricum are vehicule de rezervă, astfel încât să fie acoperită în caz de accidente sau probleme tehnice. Inclusiv pentru transport greu are patru semiremorci, dar cinci autotractoare. „Așa este înțelegerea cu clientul și de aceea lucrează cu noi, pentru că am avut mereu mașini disponibile. Ne costă mai mult să lucrăm cu rezerve, dar avem nevoie de această siguranță.”
Și administratorul Oramar Com crede că una dintre cele mai mari probleme din prezent este criza de șoferi calificați – „noi nu avem deficit de șofer, dar știu că multe firme au” – alături de așteptarea în vămi de 5-6 ore la ieșire și la intrare în România, „care ne face să pierdem bani. Pentru export, fiind aproape de vama Borș, avem o soluție, camioanele trec în Ungaria noaptea sau când nu sunt cozi, plătim 10 euro/zi pentru parcare și șoferii le preiau de acolo, dar la import trebuie să stăm la coadă.”
Casele de expediții ar trebui să aibă personal calificat și chiar flotă proprie
În opinia directorului de transport Mirucam Expres, scumpirea motorinei este acum o mare problemă, dar și casele de expediții care nu au flotă proprie, deci nu știu ce costuri de exploatare sunt, și care strică piața. „Ar trebui să aibă și ele flotă proprie, dar acum, dimpotrivă, firme de transport renunță la mașini pentru a face doar intermediere. Și noi ne-am autorizat în calitate de casă de expediții, ca să lucrăm legal în cazul în care avem mai multe comenzi decât putem acoperi cu flota proprie, însă în prezent cererile de transport sunt reduse.”
Administratorul Paritrans este, de asemenea, de părere că instituțiile de autorizare sau de control ar trebui să facă ceva care să garanteze că în cadrul firmelor care fac intermediere în transporturi, care publică mărfuri pe burse, există măcar o persoană calificată pentru asta, „deoarece, dacă ar fi cineva calificat, nu ar fi dezinteresul atât de mare. Sunt oameni care nu au nicio legătură cu domeniul și nicio pregătire și e suficient să vezi modelul de comenzi ca să îți dai seama de asta. Și reducerea numărului de intermediari, pe modelul din Ungaria, mi se pare o soluție bună și posibil de pus în practică, și la fel instituirea unui tarif minim sau a unui termen de plată maxim. Pentru că ideea nu e să dispară întâi firmele mici, apoi cele mijlocii și să rămână cele mari, ci să evităm să ajungem aici instituind un tarif minim de transport și reglementând clar activitatea caselor de expediții și pregătirea necesară pentru personalul acestora.”
Casele de expediții, dar de data aceasta cele care activează și pe piața de transport agabaritic și nu înțeleg domeniul, reprezintă o mare problemă și pentru managerul Obermair, în afară de costul autorizațiilor speciale de transport. Deci ar fi nevoie și aici, ca și la ADR, ca legea să impună să existe o persoană desemnată care să înțeleagă ce costuri sunt și ce impact au ele asupra transportatorilor, ce reglementări speciale există și ce presupune organizarea din spatele transportului propriu-zis.
Alte probleme grave sunt, în opinia lui Teodor Pașca, diferențele uneori de câteva tone dintre cântarele din frontiere, de la Nădlac și Giurgiu, pentru care se primesc amenzi de depășire de sarcină, RCA-ul, care pentru un camion al companiei-mamă din Austria costă 1.700 de euro/an, iar pentru unul din România ajunge la 4.000 de euro/an, ceea ce face ca firmele românești să aibă costuri de operare la fel de mari ca firmele vestice, și așteptarea în vamă, care crește durata drumului până în România până la nivelul a două curse în Germania. În plus, multe firme românești de transport agabaritic și-au deschis puncte de lucru sau au mutat activitatea în țări precum Polonia, Slovacia sau Germania din cauza costurilor mari din România și pentru a evita falimentul.
Instituțiile europene mai mult încurcă mediul privat
În opinia lui Dan Popoi, cea mai mare problemă din prezent este aceea că instituțiile europene mai mult încurcă mediul privat. „Dacă nu erau ele, ne adaptam cum puteam la situația de pe piață, dar ele modifică regulile, ne chinuie, ne zăpăcesc și în realitate nu se schimbă nimic. Mulți transportatori nu respectă Pachetul Mobilitate. Eu aduc șoferii în țară după patru săptămâni încă de la început, dar asta înseamnă costuri în plus. De asemenea, peste tot în Europa au fost angajați mai mulți polițiști și inspectori, ca să crească numărul amenzilor, și se colectează zilnic sume uriașe. De aceea bugetul pentru amenzi al unei firme de transport a crescut enorm în ultimii 10 ani. Pe de altă parte, în România ANAF nu controlează în aceeași măsură filialele companiilor străine, pentru că, dacă le-ar controla, ar vedea că merg cu tarife/km mult mai mici decât transportatorii români și că de fapt firmele-mamă rețin profitul și în România plătesc doar necesarul pentru salarii și taxe.”
Și în opinia administratorului Sonimar, cea mai mare problemă din prezent o constituie multinaționalele care au flote mari înmatriculate în România, unde vin doar pentru șoferi și pentru ITP, care își permit tarife mici de export – ceea ce îi afectează pe operatorii locali – și care au pierderi substanțiale în fiecare an, dar obțin profituri mari în vest, unde lucrează la cu totul alte tarife. „Dacă nu ar fi aceste companii, cred că transportatorii români nu ar avea nicio problemă nici cu importul, nici cu exportul. Și nu înțeleg de ce nu intervine statul, câtă vreme ele sunt mereu pe pierdere.”
